[Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

[lgv2030 - eomer]

Sauf que le manque à gagner pour le GI finira par être répercuté sur l'exploitant via la barême de péages:

- hausse généralisée sur toutes les catégories
- hausse sur les catégories de lignes les plus impactées (LGV...)
- découpage plus fin (avec redevances de recouvrement d'investissements assises sur le nombre de sièges offerts, ou plus finement, sur le chiffre d'affaires réalisé...)

Sur le dernier point, je ne peux pas te suivre: je te rappelle que le GI vend un sillon et qu'il n'a pas à s'occuper de la façon dont l'acheteur le gère.
C'est comme lorsque tu loue un appartement prévu pour une famille de 5: si tu veux le laisser vide ou l'habiter seul, cela ne regarde pas le proprio. Dans le cas de la vente de sillons, c'est au GI de se débrouiller pour proposer une offre attractive.
Maintenant, on touche du doigt un vrai problème: c'est peut être pour cela que la SNCF ne souhaite pas exploiter la future demi-LGV Poitiers-Limoges. Il faudra donc que les CR concernés s'adressent à un autre opérateur et que celui ci renonce à la plupart des liaisons Paris-Limoges pour se contenter de Brive-Limoges-Poitiers-La Rochelle

[102.010]

Sur le dernier point, je ne peux pas te suivre: je te rappelle que le GI vend un sillon et qu'il n'a pas à s'occuper de la façon dont l'acheteur le gère.

Tout dépend de la latitude que le GI a pour moduler ses péages. Je te rappelle qu'il n'y a pas d'enchères de sillon (vieux fantasme sur les forums ferroviaires depuis leur préhistoire), et qu'il y a d'ores et déjà des modulations tariofaires en fonction du type de circulation (en faveur entre autres des TERGV et TGV IS).

[lgv2030 - eomer]

Je te rappelle qu'il n'y a pas d'enchères de sillon (vieux fantasme sur les forums ferroviaires depuis leur préhistoire)

Pas d'enchères car il n'y a qu'un opérateur sur les LGV (Thalys et Eurostar s’arrangent avec la SNCF) mais SNCF-Réseau peut parfaitement vendre 13 sillons / heures entre Paris et Courtalain (6 vers Le Mans, 6 vers Tours et le dernier au choix) sans se préoccuper des destinations finales et des capacités. Cela signifie clairement qu'aux heures de pointe,et dès 2017, certaines destination ne seront accessibles qu'en correspondance. La construction de GPSO puis de Poitiers-Limoges ne ferra qu'amplifier le problème.

[102.010]

et des capacités.

Pour l'instant oui, mais ça peut changer.

Outre-manche, certaines redevances Network Rail sont corréllées au chiffre d'affaires de l'opérateur avec qui les investissements ont été entrepris.

TP Ferro prend aussi en compte la capacité des rames dans son barême, et RFF avait repris cette idée dans son lobbying récent.

[lgv2030 - eomer]

Outre-manche, certaines redevances Network Rail sont corréllées au chiffre d'affaires de l'opérateur avec qui les investissements ont été entrepris.

TP Ferro prend aussi en compte la capacité des rames dans son barême, et RFF avait repris cette idée dans son lobbying récent.

Pour moi, c'est tout simplement scandaleux.
L'opérateur achète un sillon à un prix fixé avec le GI en fonction de l'offre et de la demande: à lui d'en faire ce qu'il veut. Il n'est même pas obligé de l'utiliser d'ailleurs.

[dyonisos]

Vu sur Fessebouck, les Belges testent les Siemens Vectron "18" avec voitures "corail" belges en Basse-Normandie.

[secteurPublic]

Le 10/06/2011, la LN rentrait en service. Hors un peu plus haut, tu semblais parler de la situation antérieure à la LN comme situation de référence.

La situation de référence est la situation antérieure à TOUTES les LN.
Sinon cette étude ne serait qu'une pale reproduction du bilan LOTI de la LGV Méditerranée.

En fait cette étude, c'est comme un bilan LOTI de TOUTES les LGV, y compris Paris Lyon (qui n'avait pas fait l'objet de bilan LOTI)
Du coup, ça rend superflu tous tes autres commentaires

découpage plus fin [des sections de péages] (avec redevances de recouvrement d'investissements assises sur le nombre de sièges offerts, ou plus finement, sur le chiffre d'affaires réalisé...)

Pour ce qui concerne les LGV, le découpage est déjà fin (Paris Courtalain pas au meme tarif que Courtalain SPDC par exemple)
Prendre en compte le nombre de siège offert, la marge ou le chiffre d'affaire est interdit par l'Europe et RFF s'était fait retoquer là dessus et avait du abandonner de telles dispositions.

La seule logique autorisé, c'est celle qui permet de prélever un plus grand péage quand le "marché" le permet. C'est ce qui explique la tarification différente des axes Atlantique, sud est, nord, est, rhin rhone. (pour l'axe atlantique du coup, la capacité supérieure en longueur des rames atlantique est finalement en moyenne prise en compte de façon détournée), et les rabais sur TER GV et IS
Au final, cette seconde logique pourrait être renforcée pour des "petites" liaisons radiales, en prenant par exemple en compte les fréquences offertes tout opérateur confondue sur certains OD ou sous-OD ou OD prolongées.

[lgv2030 - eomer]

Prendre en compte le nombre de siège offert, la marge ou le chiffre d'affaire est interdit par l'Europe et RFF s'était fait retoquer là dessus et avait du abandonner de telles dispositions.

De toutes façons, même si c'était autorisé, cela ne changerait pas le fond du problème: si le GI vendait un sillon sous utilisé, c'est lui, et non pas l'opérateur, qui enregistrerait un manque à gagner.
donc, autant vendre un sillon à prix fixe et laisser l'opérateur se débrouiller.

[102.010]

De toutes façons, même si c'était autorisé, cela ne changerait pas le fond du problème: si le GI vendait un sillon sous utilisé, c'est lui, et non pas l'opérateur, qui enregistrerait un manque à gagner.
donc, autant vendre un sillon à prix fixe et laisser l'opérateur se débrouiller.

Vu les enjeux tant financiers au sens strict que socio-économiques qui soustendent la construction d'une LGV, on ne peut adhérer à un raisonnement aussi simpliste.

Dans l'immobilier commercial, il y a pas mal de contrats de bail qui prévoient un partage de profits avec le bailleur.

L'avantage d'avoir des redevances d'investissement assises sur le chiffre d'affaires, c'est que le GI est directement intéressé à la croissance de ses clients-exploitants. En période d'expansion, les recettes vont affluer mécaniqueùent vers le GI, qui pourra accélérer son désendettement, et en période de stagnation, les finances des exploitants seront préservées... Un grand nombre de SPV ferroviaires montés ces 15 dernières années Outre-manche fonctionnent ainsi.

Ce ne sont pas les km-trains qui permettent de rembourser des investissements, mais du chiffre d'affaires réalisé effectivement... Donc ça fait du sens de prévoir une telle assiette pour fixer des redevances d'investissement.

[102.010]

En fait cette étude, c'est comme un bilan LOTI de TOUTES les LGV, y compris Paris Lyon (qui n'avait pas fait l'objet de bilan LOTI)
Du coup, ça rend superflu tous tes autres commentaires

Pas tant que ça, car le fossé entre 1980 et 2002 est encore plus béant:

- périmètres d'exploitation très différents (pas de relations IdF hors Paris de/vers le SE en 1980, trains GL caboteurs, montages multiranches avec vallée du Doubs et Alpes, existence d'un diurne Paris-Toulouse via Avignon...)

- rames classiques non réversibles, à la composition très fluctuante (et coûts induits)

- montages multitranches fréquents, très coûteux en termes de manoeuvres et de temps de parcours

- services annexes coûteux à exploiter (bagages, poste, WR/Grill Express), sans parler des raffinements des TEE et autres trains dits qualifiés

- offre nocturne très, très abondante (et coûteuse, car au parc très âgé, et montages multitranches fréquents)

- personnel très abondant dans les gares

- parc de pointe très très très abondant, mais très peu utilisé et vieillissant (beaucoup de matériel d'avant-guerre et 1ères séries de voitures DEV). Pas mal de locomotives "antiques" comme les 7100 et 9100 encore exploitées en trafic voyageurs.

Donc difficile de comparer les 2 situations...

[secteurPublic]

@102.010
J'ai l'impression que tu ne comprends pas bien comment fonctionne un bilan socio économique.
Il ne s'agit pas de faire la différence entre 1980 et 2002, mais de faire le cumul des différences
- 1981 avec TGV (situation constatée) et1981 sans TGV (situation estimée donc, en regardant ce qui s'est passé sur d'autres liaisons similaires à Paris Lyon, restés en liaison classique, en les modélisant pour trouver les paramètres explicateurs puis en réinjectant les paramètres de Paris Lyon)
- 1982 avec TGV (situation constatée) et 1982 sans TGV (situation estimée)
....
- 2005 avec TGV (situation constatée) et 2005 sans TGV (situation estimée)
....
- 2010 avec TGV mais réseau LGV à sa consistance de 2005 (situation estimée donc) et 2010 sans TGV

Donc il s'agit de faire le calcul, toute choses égales par ailleurs, de ce qui se passe quand les trafics radiaux basculent de trains classiques à TGV, et ainsi augmentent.... et dans ce périmètre, il n'entre pas tout ce qui se dit (qui pourrait faire l'objet de bilans séparés)

Un tel bilan est donc précisément fait pour comparer les situations et mesurer l'impact du TGV..... dont il est clair et avéré qu'il coute moins cher à exploiter que les liaisons classiques qui le précédaient pour le volume de trains nécessaire dans les 2 cas à acheminer le trafic de référence, et que cette différence de cout d'exploitation sur le trafic de référence, justifie à elle seul l'investissement engagé dans les Lignes Nouvelles.

Donc, quand on me dit, sur les axes LGV, remplaçons, les TGV par des trains classiques sur ligne classiques, ça coutera moins cher, je rigole, c'est tout. C'est juste faux. Ca sera plus long pour les voyageurs, et plus cher si les voyageurs doivent en supporter 100% des couts, comme dans un TGV.
Ca ne peut couter moins cher que via un biais de tarification si une liaison classique est subventionnée.... encore faut-il qu'il y ait des subventions... qui pourrait alors très bien allé sur certaines liaisons TGV si le but est de diminuer le cout pour le voyageur : ça couterait moins cher aux finances publiques et serait plus avantageux pour le voyageur.

[102.010]

Donc, quand on me dit, sur les axes LGV, remplaçons, les TGV par des trains classiques sur ligne classiques, ça coutera moins cher, je rigole, c'est tout. C'est juste faux.

Encore une fois, on compare des pommes et des oranges. Les méthoses d'exploitation ont évolué (voir mes posts précédents), et le cumul des années n'y change rien.

Il y a encore 15 ans, les trains classiques comportaient de fortes surcapacités hors périodes de pointe, surcapacités qui induisaient des coûts. En face, le modèle TGV est câlé sur des remplissages de 80% voire plus, et jusqu'en 2010, le parc était en manque de rames (ça n'est plus du tout le cas actuellement, euphémisme).

Et pour en revenir au TERGV V250 vs V320, si Renfe a opté pour du V250, c'est que c'est plus économique pour l'usage qu'elle en fait (sur des distances de 200km, le gain de temps sur les rotations est marginal). pareil chez DB, qui a spécifié ses ICx pour V249, et non plus V280 comme sur les ICE 1 et 2.

[chris2002]

Et pour en revenir au TERGV V250 vs V320, si Renfe a opté pour du V250, c'est que c'est plus économique pour l'usage qu'elle en fait (sur des distances de 200km, le gain de temps sur les rotations est marginal). pareil chez DB, qui a spécifié ses ICx pour V249, et non plus V280 comme sur les ICE 1 et 2.

Une partie des rames est aussi plus ou moins limitées de facto à V250 car personne n'a encore osé faire de l'écartement variable à plus de V250 (S-120, S-121, S-130, etc. même si une (bonne) partie des rames sert surtout sur des relations LD pas MD)

[102.010]

Et pour en revenir au TERGV V250 vs V320, si Renfe a opté pour du V250, c'est que c'est plus économique pour l'usage qu'elle en fait (sur des distances de 200km, le gain de temps sur les rotations est marginal). pareil chez DB, qui a spécifié ses ICx pour V249, et non plus V280 comme sur les ICE 1 et 2.

Une partie des rames est aussi plus ou moins limitées de facto à V250 car personne n'a encore osé faire de l'écartement variable à plus de V250 (S-120, S-121, S-130, etc. même si une (bonne) partie des rames sert surtout sur des relations LD pas MD)

Les 104 et 114 sont V250, alors qu'elles sont à écartement fixe. Renfe a jugé que rouler plus vite induirait des surcouts incompatobles avec le potionnement tarifaire des TERGV qu'elles assurent.

En trafic LD mixte (LGV+LC), on carresse l'option de passer en V300 une partie des S-130 depuis quelques temps...

[secteurPublic]

Et encore une fois, on compare des choses comparables qui concluent que l'exploitation du réseau TGV actuel est plus économique que si on devait le faire par train classique. Lis toutes les annexes du rapport qui détaillent les calculs et tu le verras par toi même.
Et sur toutes les liaisons concernées par le réseau TGV, on parle de gain de temps substantiel qui font qu'il y a automatiquement un gain sur les rotations.
Sur une relation au cadencement 30 min, un gain de 15 min a un impact sur les rotations.
Le cas échéant, il peut avoir un impact sur le matériel de réserve etc...
Raisonner sur un seuil n'a pas de sens. Il peut y avoir des relations ou un gain de 5 min va être décisif sur les rotations, d'autres non. Donc quand on fait un bilan global, il est logique de faire des moyennes.

L'économie de matériel V250, peut aussi être une économie de capacité (je ne connais pas bien l'exemple espagnol), car effectivement, le matériel grande vitesse a des couts fixes qui ne le rendent intéressant qu'avec de grande capacité. Un matériel GV pour 80 personnes, ça n'a pas de sens.

[102.010]

Sur les réseau Avant de Renfe, on est pas à un cadencement aux - 15-30min, mais plutôt à l'heure..

La capacité est en effet plus faible que sur les rames V300+ (les rames font une petite centaine de mètres de longueur)

[BravoAlpha]

Bonjour,

Ayant encore pris récemment ce brave intercité de nuit Paris-Briançon avec sa rame tractée à partir de Valence par des 67400 à bout de souffle
je me dis que la fin est proche faute de matériel, les 75300 prévues semblant interdites de circulation entre Die et Veynes (?)

En admettant qu'à terme la voie entre Livron et Aspres-sur-Buech soit totalement régénérée et sauvée (de même Grenoble- Aspres) ce
qui n'est pas certain, alors que faire circuler dessus, (aussi pour les lignes du même genre qui restent) ?

Je lance la discussion :

- On ferme tout et on prend un car Macron de Paris aux Hautes-Alpes, par le Lautaret l'été, par la Drôme l'hiver, bref la galère sans moi
- On arrête les rames tractées de nuits (même les 4 à 5 AR des pointes de février) et on les remplace par quoi?
1 des régiolis au mieux Briançon - Valence TGV-Romans ou Briançon - Lyon mais évidemment de jour, fini d'arriver au petit matin dans les Hautes-Alpes
2 Et pour la nuit? s'il y avait des coradia avec couchettes et banquettes inclinables ce serait la meilleure solution à mon sens
3 Et des TGV bi-modes dans le futur?
4 .....
Voilà quelques réflexions

[Virgile1994]

Y'a eu des rumeurs avec du matériel Russe
Sinon, sans aller jusqu'au TGV bimode, on peu faire un TGV-Vendée bis (et faire tirer les TGV de Valence - ou Grenoble - à Briançon par une loco thermique - des CC72000 pour la Vendée)

En fait, ce qu'il faut voir tout d'abord, c'est si il possible de faire du train de nuit dans des rames automotrices, ou si il faut absolument des rames tractées ?

[Gil.Puy26]

Sinon, sans aller jusqu'au TGV bimode, on peu faire un TGV-Vendée bis (et faire tirer les TGV de Valence - ou Grenoble - à Briançon par une loco thermique - des CC72000 pour la Vendée)

Les CC72000 sont de toute façon elles aussi presqu'autant à bout de souffle que les 67400

[Arnaud68800]

Les CC72000 sont de toute façon elles aussi presqu'autant à bout de souffle que les 67400

Et puis laissons-les où elles sont : elles ont assez à faire sur la ligne 4, en attendant les Coradia Liner...

[vincent29]

Y'a eu des rumeurs avec du matériel Russe
Sinon, sans aller jusqu'au TGV bimode, on peu faire un TGV-Vendée bis (et faire tirer les TGV de Valence - ou Grenoble - à Briançon par une loco thermique - des CC72000 pour la Vendée)

En fait, ce qu'il faut voir tout d'abord, c'est si il possible de faire du train de nuit dans des rames automotrices, ou si il faut absolument des rames tractées ?

Le dit-matériel russe (voitures lits T4) n'est pas russe, mais est construit par Siemens en Autriche. De plus il est homologué pour circuler en France (cf. http://www.securite-ferroviaire.fr/actualites/5349). Enfin il représente un haut standard de confort en matière de matériel de nuit (cf. http://www.360cities.net/image/berlin-i ... ar-siemens)

Cordialement,

[Jojo]

Y'a eu des rumeurs avec du matériel Russe
Sinon, sans aller jusqu'au TGV bimode, on peu faire un TGV-Vendée bis (et faire tirer les TGV de Valence - ou Grenoble - à Briançon par une loco thermique - des CC72000 pour la Vendée)

En fait, ce qu'il faut voir tout d'abord, c'est si il possible de faire du train de nuit dans des rames automotrices, ou si il faut absolument des rames tractées ?

Le dit-matériel russe (voitures lits T4) n'est pas russe, mais est construit par Siemens en Autriche. De plus il est homologué pour circuler en France (cf. http://www.securite-ferroviaire.fr/actualites/5349). Enfin il représente un haut standard de confort en matière de matériel de nuit (cf. http://www.360cities.net/image/berlin-i ... ar-siemens)

Cordialement,

On en parle pour Paris-Nice (les trains de nuit RZD reliant déjà ces deux destinations à Moscou), mais aucune mention de Briançon...
Techniquement rien n'empêche de faire une automotrice couchettes (même si le plancher bas des Coradia Liner se prête mal à l'aménagement de compartiments), mais la formule automotrice est peu adaptée (économiquement) aux trains de nuit qui roulent relativement peu. La rame tractée permet au moins de réutiliser la locomotive le jour...
Après, rien n'empêche de faire rouler de nuit un train de jour standard, ça se fait occasionnellement avec des TGV (et quotidiennement en Allemagne avec des IC et ICE), mais bon, ça permet certes d'arriver de bonne heure mais pas "frais et dispo" .

Le TGV tracté je n'y crois pas du tout, si on n'est plus capable d'y tracter des rames corail on ne va pas s'encombrer en plus avec les motrices du TGV... Un Régiolis/Liner en correspondance à Valence et basta.

[Train-Corail]

Y en a qui croient encore que SNCF veut faire des trains de nuit ?

On supprime les relations petit à petit et pour les trois lignes majeures (Paris-Nice, Paris-Toulouse et Paris-Briançon) on fera tenir le matos jusqu'à la fin. Et après on considérera que "ce produit n'était plus adapté à la clientèle" ou autre formule bateau.

[102.010]

Vu le contexte actuel, autant affréter un ATR-72 pour faire Paris-Gap...

[Mathieu]

Après, rien n'empêche de faire rouler de nuit un train de jour standard, ça se fait occasionnellement avec des TGV (et quotidiennement en Allemagne avec des IC et ICE)

Plusieurs liaisons hebdomadaires de nuit sont également assurées par TGV toute l'année (Paris-Brest et Lyon-Nice de mémoire).