[Exploitation] Question sur les VB2N

[Kaeltar78]

Bonjour,
une question me trotte dans la tête depuis quelques temps. Je suis utilisateur du transilien ligne N tous les jours. Les trains utilisés sont des VB2N.
Ma question est la suivante : Pourquoi ces trains sont-ils réversibles ? Pourquoi il n'y a-t-il pas de voiture-pilote des deux côtés ??

Merci de votre réponse.

[kyah117]

Les VB2N ne sont que des voitures, non motorisés.

Elles sont réversibles grâce d'un côté à la voiture pilote et de l'autre côté la locomotive. Sans la locomotive, pas de moteur... Voilà pourquoi il n'y a qu'une seule voiture pilote.

[Pilf]

Ou peut être parle-t-il d'une loc au milieu (façon dromadaire).
Parait-il que ça use beaucoup les machines...

[chris2002]

Et tant qu'à avoir trop de postes de conduite, autant en avoir 3 (cas actuel) au lieu de 4 (cas avec rame dromadaire) car ça fut dire moins d'équipements de sécurité à installer, etc.
Surtout si ça permet qu'un des deux postes utilisés au quotidien soit un poste de conduite de BB 27300, beaucoup plus moderne que ceux des VB2N (confort pour les conducteurs). Ce qui à l'époque des rames dromadaires picardes n'était par contre pas vraiment le cas (les danseuses n'étaient il me semble pas réputée pour leur confort... )

En plus, avoir 2 VB2N "élément pilote" et 2 VB2N "élément d'extrémité de rames" (cas d'une utilisation en dromadaire) au lieu d'un seul de chaque doit diminuer la capacité de la rame car ces éléments "spéciaux" doivent avoir moins de place assises.


PS: après, au lieu d'acheter des BB 27300 pour remplacer les anciennes locomotives, la SNCF aurait éventuellement pu faire comme les NS, c'est à dire acheter des automotrices pilotes similaires aux mDDM des chemins de fer néerlandais, permettant d'augmenter légèrement la capacité des rames VB2N. Surtout que les BB 27300 et surtout les locomotives qu'elles remplacent ne sont pas des locomotives très puissantes (si ça avait été des locomotives de 5-6 MW ça aurait probablement été dur à envisager)

Pour ceux qui ne voient pas de quoi je parle, l'élément à un étage est l'élément moteur de la rame: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... -AR_Hn.JPG

[tram21]

les 17000 font 2900 KW et les 27300 4000 KW...

l'idéal aurait été des Z 20500 carrément à la place des VB2N + LOC

[sanglier08]

Avis personnel,
le Dimanche, en omnibus intégral, c'est sous motorisé pour ce type de desserte (les gares entre Paris et St Quentin sont très proche l'une de l'autre, donc pas le temps de accélérer avec ce type de matériel).

[philippe fene]

Bonjour,

De quel St Quentin parles-tu ?

[tram21]

St Quentin en Yvelines, je présume...

assuré en VB2N + 7600

[Kaeltar78]

Ok vos réponses m'éclaircissent un peu. Mais dans ces cas-las, pourquoi n'affectent-t-ils pas de moteur sur la voiture pilote ?

[Arnaud68800]

Ok vos réponses m'éclaircissent un peu. Mais dans ces cas-las, pourquoi n'affectent-t-ils pas de moteur sur la voiture pilote ?

Parce que les VB2N ne sont pas des automotrices mais des rames tractées, comme les Corails. Les voitures pilotes n'ont pas été conçues pour être motorisées.

[Kaeltar78]

Je comprends maintenant. Merci

[Thor Navigator]

Avis personnel,
le Dimanche, en omnibus intégral, c'est sous motorisé pour ce type de desserte (les gares entre Paris et St Quentin sont très proche l'une de l'autre, donc pas le temps de accélérer avec ce type de matériel).

4200 kW (4400 kW pour une 7200... bien plus en régime de démarrage sauf si les engins ont été bridés lors de leur transformation en 7600) pour 6 ou 7 voitures (6 sur PSL), cela donne une puissance massique très correcte, même si on peut toujours viser mieux (vu que le réseau de PRG est alimenté en 1,5 kV et que la puissance installée est aujourd'hui vraiment limite sur certains secteurs, utiliser des engins plus puissants aurait conduit à reprendre lourdement les IFTE, soit dit en passant). Le point faible est au niveau de l'adhérence, forcément moins bonne avec une rame tractée qu'avec un automoteur (motorisation répartie).

[Donostian]

Il n'en demeure pas moins que sur le fond Sanglier à tout à fait raison, les performances en accélération d'une automotrice (un gros tramway) sont bien meilleures en freinage et en accélération que celles d'une rame poussée/tractée, bien adaptée aux semi directs (Paris Chartres), mais inadaptées à des dessertes omnibus de type , Vanves, Clamart, Bellevue, etc.
Les explications techniques de Thor, malgré comme toujours, leur pertinence et leur précision, ne feront pas oublier que la constitution d'un parc de rames réversibles banlieue non motorisées avaient été décidée dans les années 60 70 pour optimiser un parc de locomotives universelles : trafic marchandise la nuit et trafic banlieue le jour...

Les rames réversibles sont donc une côte mal taillée, un compromis :
elles sont moins performantes que les automotrices, mais elles devaient permettre d'éviter l'achat d'engins moteurs dédiés à la banlieue en plus du parc dédié aux marchandises...

[b3su]

Bonjour

L'utilisation de rames tractées en banlieue était l'idée ou la marotte d'un dirigeant du réseau EST, ce qui explique l'absence d'automotrices sur cette banlieue avant l'apparition des Z2N. Pour en avoir eu l'explication par un collègue ancien du réseau Est. M.H... voulait monter des roulements où les locs faisaient banlieue le matin et le soir et en journée et la nuit partaient sur Vaires pour faire du marchandises. Mais comme toutes les bonnes idées cela s'est avéré une catastrophe sur le terrain, impossibilité de récupérer les locs à temps etc... en plus s'ajoutais l'idée des rames sécables, deux coupons de 4 RIB.


Les VB2N résultent plus d'un compromis financier, de la nécessité de renouveler rapidement le parc banlieue que de la réutilisation du parc locomotives, l'expérience passée de la gare de l'Est avait déjà torpillé ce concept. Et je pense également à l'absence d'automotrices à deux niveaux au point à l'époque.

[tram21]

les pauvres 16500 étaient bien à la peine pour tirer leur 7 voire 8 VB2N !

il y a eu un été (1980 ou 1981 ?) où un dirigeant de Paris Montparnasse avait eu l'idée géniale de faire faire les demi-tours de Paris - Sèvres par des rames VB2N + 25600

il y a eu quelques rhéostats de 25600 cramés ! pourtant, la ventilation forcée est efficace, mais là, entre l'utilisation quasi continue des crans rhéostatiques (démarrages et freinages incessants), les pauvres rhéostats étaient poussés à l'extrême limite de leurs possibilités...

quelques mécanos de PMP avaient alors eu l'idée de basculer les réducteurs des 25600 sur PV (VL 90 Km/h, à l'époque) et le gain de temps était appréciable, grâce aux accélérations bien meilleures !

[philippe fene]

Bonjour

L'utilisation de rames tractées en banlieue était l'idée ou la marotte d'un dirigeant du réseau EST, ce qui explique l'absence d'automotrices sur cette banlieue avant l'apparition des Z2N. Pour en avoir eu l'explication par un collègue ancien du réseau Est. M.H... voulait monter des roulements où les locs faisaient banlieue le matin et le soir et en journée et la nuit partaient sur Vaires pour faire du marchandises. Mais comme toutes les bonnes idées cela s'est avéré une catastrophe sur le terrain, impossibilité de récupérer les locs à temps etc... en plus s'ajoutais l'idée des rames sécables, deux coupons de 4 RIB.


Les VB2N résultent plus d'un compromis financier, de la nécessité de renouveler rapidement le parc banlieue que de la réutilisation du parc locomotives, l'expérience passée de la gare de l'Est avait déjà torpillé ce concept. Et je pense également à l'absence d'automotrices à deux niveaux au point à l'époque.

Il ne faut oublier qu'à l'époque de l'électrification des réseaux,est ,nord et ouest un parc très important de voitures de banlieue type Nord , Est et Talbot pour l'ouest était déja utilisé en réversiblité vapeur ou diesel (sur l'est) ce qui explique l'utilisation de celle-ci en traction électrique imposé à la SNCF par les autorités de tutelle pour des raisons budjetaires.

Les premières RIB étaient destinées à être transformées en rames automotrices par l'adjonction d'une motrice type 6100.