[Infrastructure] Lignes menacées

[Thor Navigator]

Bonjour,
Donostian, exploiter une desserte ferroviaire voyageurs régionale à une vitesse commerciale de 25 km/h (le mieux que l'on puisse viser avec une VL calée à 30) n'a pas de pertinence économique, personne ne financera un tel projet.

Sur le plan sécurité / système, une exploitation en site ouvert va conduire à une usine à gaz (un train n'est pas une voiture, même à 30, on ne peut circuler sans avoir la garantie de l'absence d'obstacle sur la voie ou s'y dirigeant à l'instant t). Une exploitation sans personnel à bord, cela impose moult contraintes au niveau du matériel roulant... et sur l'infra.

L'automatisation dans le ferroviaire (sans suppression de conducteur hors mode métro) verra le jour dans les zones denses, là où le potentiel de trafic et les contraintes fortes de débit justifient l'investissement. L'avenir sur les lignes régionales, là où le cdf peut survivre, c'est avec des modes d'exploitation économiques, type commande centralisée + EAS + matériel moins coûteux à l'achat et en fonctionnement. Mais ce sera toujours plus coûteux que l'autocar, lorsque les flux sont faibles, même si les coûts de structure sont ramenés à un niveau raisonnable (saura t-on y parvenir ?).

[cisalpin]

je suggérais plus haut de supprimer la présence systématique et globalement assez inutile du controleur sur les petites lignes rurales , au profit de controles 'musclés' aléatoires comme cela se pratique en Suisse , mais de là à supprimer le conducteur ....

seules des trés courtes lignes (quelques centaines de mètres à quelques km maxi ) exploitées à fréquence trés élevées peuvent être candidates à ce type d'exploitation , dans un environnement protégé (ex : metro , navette pour aéroport tel que la desserte d'Orly ...)
ces critères excluent de fait les voies ferrées traditionnelles qui font l'objet de ce post : longueur conséquente ( 20 à 200km ) , environnement 'ouvert' , fréquences qui n'ont nul besoin d'être trés élevées (même sur l'exemple cité de Fécamps , on n'imagine pas un train , même automatique , toutes les 5 ou 10mn ! toutes les heures serait idéalement largement suffisant ! )

[Donostian]

Bonjour Thor,

," exploiter une desserte ferroviaire voyageurs régionale à une vitesse commerciale de 25 km/h (le mieux que l'on puisse viser avec une VL calée à 30) n'a pas de pertinence économique "

, affirmation de ta part
J'ai cité deux cas de lignes très courtes où la faible vitesse n'est pas trop pénalisante :Coulommiers La Ferté Gaucher, Les Ifs Etretat
Qui oserait prétendre que d'avoir une navette vers La Ferté en correspondance avec chaque train à Coulommiers n'aurait aucun intérêt social , certainement pas les 5000 habitants de La Ferté Gaucher !

Sur le plan sécurité / système, une exploitation en site ouvert va conduire à une usine à gaz (un train n'est pas une voiture, même à 30, on ne peut circuler sans avoir la garantie de l'absence d'obstacle sur la voie ou s'y dirigeant à l'instant t).

L'usine à gaz c'est au-delà de 30 , jusqu'à 30 il existe des dispositifs capables d détecter un obstacle et de s'arrêter avant.

Un tel véhicule même driverless est bien sûr plus sécuritaire qu'un autorail avec conducteur roulant à 100 et qui est évidemment incapable de s'arrêter avant le tracteur bloqué sur un PN, qu'on aperçoit au sortir d'une courbe 100 mètres .
Avant l'impact, inévitable, compte tenu de la distance d'arrêt !
Tout ce que peut faire le conducteur dans un tel cas c'est freiner d'urgence et tenter de limiter les dégâts...

Mais ce sera toujours plus coûteux que l'autocar, lorsque les flux sont faibles,

Plusieurs personnalités sont persuadés que l'automobile driverless, c'est pour demain
Qu'est ce que c'est qu'un car sinon une grosse auto ?
Donc après les voitures personnelles, on verra inexorablement des autocars driverless.
Lorsque ces autocars driverless circuleront, alors qu'à cause de pesanteurs psychologiques on refusera toujours la circulation d'autorails driverless, on pourra dire que, précisément à cause de ce refus d'innover, le chemin de fer aura perdu une bonne occasion de sauvegarder un patrimoine d'infrastructures précieuses...

[tram21]

Il faudrait parler de tout ça à tonton Arnaud. il a fait voter une loi disant que lorsqu'un site industriel doit fermer, l'entreprise ou le groupe qui envisage cette fermeture doit proposer un repreneur. Pourquoi ne pas appliquer ce principe avec la sncf. Si elle propose d'abandonner une relation en mode fer alors il faut lui imposer de trouver un repreneur pour cette liaison avec le même mode, ou donner le droit à l'AO d'ouvrir cette relation à la concurrence !!
Plus de pb d'automatisation à 30km/h etc ...
On ne peut plus parler de mise en concurrence, puisque la SNCF abandonne le marché !!!

la SNCF abandonne les marchés, tout en verrouillant le système pour que personne ne puisse le faire à sa place...

je n'ai pu, hélas, que le constater : la SNCF mets des bâtons dans les roues de ceux qui osent faire ce qu'elle ne veut plus faire, mais pourrait refaire, si l'envie lui en prenait...

faut-il rappeler (encore une fois !) la condamnation sévère de la SNCF à une amende de plus de 60 000 000 € par l'ARAF pour abus de position dominante, délit d'entrave, etc. ?

faut-il rappeler que de nombreuses lignes sont interdites aux engins "non SNCF", ou bien à des engins introuvables en location (les Class 66) ?

[lemocodeclaret]

la SNCF abandonne les marchés, tout en verrouillant le système pour que personne ne puisse le faire à sa place...

C'est vrai jusqu'à présent. La région PACA travaille pour que, par exemple la ligne Digne-St Auban, soit déclassée ou sortie du RFN pour que l'AO en est la gestion complète Infra+Matériel. Cela pourrait être aussi envisagé pour Carnoules-Gardanne. Ces liaisons seraient exploitées en mode fermé sans communication avec le RFN, toujours pour l'instant. C'est déjà le cas avec les CP sur la liaison Nice-Digne, en voie métrique, ceci expliquant peut être cela. Mais je ne pense pas que l'écartement des rails influent beaucoup sur le type d'exploitation fermé. Il suffit par exemple de supprimer les communications de voies entre le RFN et ces nouveaux réseaux ferrés.

http://jeanyvespetit.over-blog.com/cate ... 23404.html

A suivre.

[Thor Navigator]

faut-il rappeler (encore une fois !) la condamnation sévère de la SNCF à une amende de plus de 60 000 000 € par l'ARAF pour abus de position dominante, délit d'entrave, etc. ?

faut-il rappeler que de nombreuses lignes sont interdites aux engins "non SNCF", ou bien à des engins introuvables en location (les Class 66) ?

Tram, je vais finir par croire que ça frise la paranoïa... cette propension à tirer en permanence sur ton ex-employeur...

Sur le premier point, la condamnation est relativement récente (plusieurs années tout de même) mais les faits reprochés à Fret SNCF sont anciens. Cela ne signifie pas que tout soit parfait mais les concurrents ont tout loisir d'intenter d'autres actions en justice s'il l'estiment justifié, ce dont ils ne se privent pas... sans que les "affaires" explosent, au final. Le droit de la concurrence comme le positionnement du régulateur leur est clairement favorable, vu qu'on part d'une situation de monopole, dans un contexte européen clairement orienté vers la suppression de ceux-ci côté opérateurs de services (tous les juristes le confirmeront... et il en est allé de même pour tous les secteurs progressivement ouvert à la concurrence).

Sur le second, présenter les choses de cette manière, ça relève de la mauvaise foi ou d'un syndrome s'apparentant à la paranoïa. D'une part, les engins autorisés sur le RFN sont, du fait de l'histoire, très majoritairement ceux de l'ex opérateur alors en monopole, rien de surprenant à cet état de fait. D'autre part, les restrictions faites aux "nouveaux" matériels que tu évoques fréquemment sur ce forum ne sont pas la traduction d'une stratégie de verrouillage de l'accès au réseau (c'est l'EPSF et RFF qui délivrent les AMEC et AC, dans un cadre fixé par l'UE) mais la conséquence d'une évolution générale qui concerne toutes les EFs. La multitude de restrictions imposées aux 75000/75400 SNCF comme plus récemment aux Régiolis (qui en plein d'endroits du réseau auront des VL plus basses que les 72500 ou AGC !) prouve qu'elles visent tout autant l'opérateur historique. Pour reprendre un exemple que j'emploie souvent : les 26000 sont autorisées sur Paris-Chartres sans restrictions, mais tous les "nouveaux" engins sont autorisés sous réserve de ne pas dépasser 4 MW au panto (on est à plus de 6 sur la 26000)... d'où des restrictions de traction qui se multiplient (les TER2Nng quadricaisse se voient imposer le cran 1 dès l'UM2, par exemple). Essaie d'être un minimum objectif et impartial, pour autant que ce te soit possible.

Christian

[Cramos]

Il suffit par exemple de supprimer les communications de voies entre le RFN et ces nouveaux réseaux ferrés.

Il n'est absolument pas nécessaire que la voie ne soit plus raccordée au RFN pour ne plus faire partie du RFN. Quelle drôle d'idée!

[tram21]

faut-il rappeler (encore une fois !) la condamnation sévère de la SNCF à une amende de plus de 60 000 000 € par l'ARAF pour abus de position dominante, délit d'entrave, etc. ?

faut-il rappeler que de nombreuses lignes sont interdites aux engins "non SNCF", ou bien à des engins introuvables en location (les Class 66) ?

Tram, je vais finir par croire que ça frise la paranoïa... cette propension à tirer en permanence sur ton ex-employeur...

Aucune paranoïa…

La simple consultation des Renseignements Techniques, édités par SNCF-GID, suffit…

Par ailleurs, je m’estime dégagé de toute obligation de loyauté envers une entreprise qui affiche un tel amour immodéré de la route, au point de se créer sa propre auto-concurrence intermodale par le biais de ses filiales Géodis-Camions, Kéolis, ID-Bus et j’en passe, sans parler de la concurrence intra-modale fratricide entre les filiales de SNCF-Géodis Fret-SNCF et VFLI !

Sur le premier point, la condamnation est relativement récente (plusieurs années tout de même) mais les faits reprochés à Fret SNCF sont anciens.

De nouvelles plaintes pour les mêmes motifs sont en cours d’instruction auprès de l’ARAF

Dans le même temps, la SNCF porte plainte (via sa filiale Kéolis) contre DB-Netz, pour à peu près les mêmes raisons que la DB porte plainte (via sa filiale ECR) contre la SNCF…

Cela ne signifie pas que tout soit parfait mais les concurrents ont tout loisir d'intenter d'autres actions en justice s'il l'estiment justifié, ce dont ils ne se privent pas... sans que les "affaires" explosent, au final. Le droit de la concurrence comme le positionnement du régulateur leur est clairement favorable, vu qu'on part d'une situation de monopole, dans un contexte européen clairement orienté vers la suppression de ceux-ci côté opérateurs de services (tous les juristes le confirmeront... et il en est allé de même pour tous les secteurs progressivement ouvert à la concurrence).

Ce qui est inquiétant, c’est que malgré la lourde condamnation de la SNCF par l’ARAF pour activités anti-concurrentielles, les mauvaises habitudes continuent…

Le retour de la gestion TOTALE du RFN entre les mains de la SNCF ne présage rien de bon…

Sur le second, présenter les choses de cette manière, ça relève de la mauvaise foi ou d'un syndrome s'apparentant à la paranoïa. D'une part, les engins autorisés sur le RFN sont, du fait de l'histoire, très majoritairement ceux de l'ex opérateur alors en monopole, rien de surprenant à cet état de fait. D'autre part, les restrictions faites aux "nouveaux" matériels que tu évoques fréquemment sur ce forum ne sont pas la traduction d'une stratégie de verrouillage de l'accès au réseau (c'est l'EPSF et RFF qui délivrent les AMEC et AC, dans un cadre fixé par l'UE) mais la conséquence d'une évolution générale qui concerne toutes les EFs. La multitude de restrictions imposées aux 75000/75400 SNCF comme plus récemment aux Régiolis (qui en plein d'endroits du réseau auront des VL plus basses que les 72500 ou AGC !) prouve qu'elles visent tout autant l'opérateur historique. Pour reprendre un exemple que j'emploie souvent : les 26000 sont autorisées sur Paris-Chartres sans restrictions, mais tous les "nouveaux" engins sont autorisés sous réserve de ne pas dépasser 4 MW au panto (on est à plus de 6 sur la 26000)

Une 26000 fait 5,6 MW, pas plus…

Seules les locomotives prototypes 20011 et 20012 étaient tarées à 6,4 MW

par ailleurs, je trouve plus qu'idiot que la SNCF refuse de louer des engins diesels plus qu'amortis (63500/66000/66400/67400), préférant visiblement les laisser pourrir GBE au mouroir de Sotteville ou au fond des dépôts (pardon ! des Techicentres !)

... d'où des restrictions de traction qui se multiplient (les TER2Nng quadricaisse se voient imposer le cran 1 dès l'UM2, par exemple). Essaie d'être un minimum objectif et impartial, pour autant que ce te soit possible.

Christian

L’application des classifications des Groupes Demaux par SNCF-GID (pour le compte de RFF) donne des restrictions qui confinent parfois à l’ubuesque !

Actuellement, l'homologation des engins moteurs se fait d'abord pour l'ensemble du RFN (1er niveau), où les conformités majeures sont vérifiées (shuntage des circuits de voie, gabarit, masse, freinage, etc.)

Ensuite, le 2e niveau : région par région, section de ligne par section de ligne, voie par voie, la procédure donne lieu à l'application des restrictions liées à la classification des « Groupes Demaux », ce qui donne enfin un PVAR, engin par engin, d'où il en ressort que le syndrome du parapluie y donne ses pleins effets néfastes !

Même une BB 60000 SNCF, qui est pourtant légère (76 T) se voit affublée de restrictions de vitesse incroyables un peu partout, alors qu'elle est bien en deçà de la limite des 20T/essieu de la charge C du RFN.

Curieusement, les Class 66/77 ont relativement peu de restrictions, sauf dans quelques rares endroits, et qui semblent réellement motivés (ponts métalliques fatigués, voie de service médiocres, ...)

Premier exemple : le pont sur l'Arroux à Étang (ligne Nevers - Chagny, apte charge D, RT 5410) est à franchir à la VL de 10 Km/h pour une G 1206 Vossloh de 88 T, même toute seule (HLP), alors qu'une Class 66/77 de 127 T peut le franchir à 100 Km/h si elle est HLP (même avec une deuxième en véhicule) et à VL 40 si elle est en tête d'un MA 100 ou ME 100. Une G 1000 Vossloh, malgré ses 80 T (donc charge C) est à VL 30 (même HLP) sur ce même pont.

Cela peut s'expliquer par le fait que les Class 66 ont inauguré la libéralisation du fret en France, et les ordres de ne pas les « bloquer » partout ont dû être envoyés de très haut et particulièrement puissants auprès des organismes SNCF chargés de leur délivrer leur autorisation de circulation sur le RFN.

Deuxième exemple : sur la ligne de Paray le Monial à St Germain au Mont d'Or (RT 5430), les Class 66/77 y sont autorisées, alors que les Vossloh G 1000 y sont interdites ! par contre, les BB 67400, plus lourdes, ont le droit d'y rouler, ainsi que les CC 72000... Cette ligne pourrait être utile aux EF privées équipées en G 1000 pour descendre de Montchanin à Lyon, sans passer via Chagny et Mâcon, qui est un axe très chargé.

Faire l’examen complet de tous les RT du RFN serait une tâche fastidieuse, mais je suis à peu près certain que d’autres restrictions aussi ubuesques doivent se trouver un peu partout…

En observant bien les restrictions des engins moteurs actuels, je ne puis que constater que pour les engins 100% SNCF et 100% Alstom, les restrictions sont plus que rares !
En revanche, tout ce qui est Vossloh (G1000 ; G1206 ; Euro 4000), ou Alstom-Vossloh (BB 60000), ou Alstom-Siemens (BB 75000/75100/75400), les restrictions sont là, et bien là, lorsque ce ne sont pas des interdictions pures et simples !

La SNCF se réfugie derrière le côté « historique » des homologations RFN des séries anciennes, ce qui leur permet de circuler à peu près partout sans aucune restrictions : même des 67400, pourtant tarées à plus de 20 T/essieu ont le droit de circuler sur des lignes interdites au charges D.

Si la classification des Groupes Demaux était appliquée avec la même rigueur que pour les matériels neufs aux engins « historiques » de la SNCF, je pense qu’il y aurait de très mauvaises surprises partout sur le RFN…

En ce qui concerne les restrictions de puissance imposées aux matériels électriques neufs, c'est une illustration parfaite du « principe de précaution », que j’appellerais plutôt ici « principe du parapluie »...

Je pense que des États Généraux du Chemin de Fer seraient souhaitables, pour remettre en question pas mal de choses.

Je persiste à penser que la réunification du RFN sous la houlette de la SNCF est la pire chose qui pouvait arriver au Chemin de Fer Français.

[sanglier08]

En revenant à Charleville Givet, le choix des AGCs, choix SNCF vu que c'était le consultant des régions, sans les prévenir que ce matériel performant est aggressif pour la voie, donc sur les axes à la maintenance à minima, conduit à un vieillissement accéléré avec pour conséquence des restrictions de vitesse.N'aurait-il pas mieux valu des AR41 par exemple ?

[Jojo]

En observant bien les restrictions des engins moteurs actuels, je ne puis que constater que pour les engins 100% SNCF et 100% Alstom, les restrictions sont plus que rares !
En revanche, tout ce qui est Vossloh (G1000 ; G1206 ; Euro 4000), ou Alstom-Vossloh (BB 60000), ou Alstom-Siemens (BB 75000/75100/75400), les restrictions sont là, et bien là, lorsque ce ne sont pas des interdictions pures et simples !

Dans ton message tu t'évertues à montrer que tous les engins récents sont frappés de limitations et d'interdictions (les BB60000, justement), alors que des machines d'origine étrangère un peu moins récentes passent (les Class66). Tu fais un procès au "100% SNCF, 100% Alstom" alors que tu démontres tout autre chose.
Procès d'intention ?

par ailleurs, je trouve plus qu'idiot que la SNCF refuse de louer des engins diesels plus qu'amortis (63500/66000/66400/67400), préférant visiblement les laisser pourrir GBE au mouroir de Sotteville ou au fond des dépôts (pardon ! des Techicentres !)

Tous ces engins anciens, comme les BB22200 ou les Corail, ne peuvent, si je ne m'abuse, pas être loués pour cause d'amiante.

En revenant à Charleville Givet, le choix des AGCs, choix SNCF vu que c'était le consultant des régions, sans les prévenir que ce matériel performant est aggressif pour la voie, donc sur les axes à la maintenance à minima, conduit à un vieillissement accéléré avec pour conséquence des restrictions de vitesse.N'aurait-il pas mieux valu des AR41 par exemple ?

AR41 ??

[chris2002]

par ailleurs, je trouve plus qu'idiot que la SNCF refuse de louer des engins diesels plus qu'amortis (63500/66000/66400/67400), préférant visiblement les laisser pourrir GBE au mouroir de Sotteville ou au fond des dépôts (pardon ! des Techicentres !)

Mais est-ce que les autres entreprises veulent vraiment de ces tas de ferrailles qui à mon avis sont bien à la place où elles se trouvent actuellement...

En observant bien les restrictions des engins moteurs actuels, je ne puis que constater que pour les engins 100% SNCF et 100% Alstom, les restrictions sont plus que rares !
En revanche, tout ce qui est Vossloh (G1000 ; G1206 ; Euro 4000), ou Alstom-Vossloh (BB 60000), ou Alstom-Siemens (BB 75000/75100/75400), les restrictions sont là, et bien là, lorsque ce ne sont pas des interdictions pures et simples !

Et si on comparait ce qui est comparable déjà. Parce que les engins 100% SNCF et 100% Alstom récents, c'est les BB 26000, 27000, 36000 et 37000, autrement dit uniquement des locomotives électriques...
...la question est plutôt alors, est-ce que les Traxx, qui sont grosso-modo les seules autres locomotives électriques autorisées en France (avec dans le nord les HLE 13 belges), sont soumises aux mêmes restrictions ?

Parce qu'en ce qui concerne les locomotives thermiques, à quelques exceptions près, les lignes "en plus mauvais" état ne sont-elles pas non électrifiées ? De fait, cela peut paraitre normal que les locomotives électriques soient soumises à moins de restrictions, vu que sur la plupart des lignes où il doit y avoir des restrictions importantes, l'absence de caténaire fait que les locomotives électriques n'y ont tout simplement pas accès...
D'ailleurs, juste comme ça. Tu dis que les locomotives 100% Alstom et 100% SNCF sont celles qui sont soumises au moins de restrictions. Et en même temps, tu listes quasiment toutes les locomotives thermiques "récentes" en service sur le RFN. A une exception près: les Class 66/77... ...qui sont 0% Alstom et 0% SNCF...


Finalement, la plupart de ton argumentaire est basé sur la masse des locomotives. Mais ce n'est de loin pas le seul critère important. L'agressivité des boggies, leur configuration, l'empattement entre les boggies peuvent aussi avoir une influence, et à ce niveau je crois avoir entendu à plusieurs reprises que les boggies de Class 66/77 étaient plutôt bon...

Tous ces engins anciens, comme les BB22200 ou les Corail, ne peuvent, si je ne m'abuse, pas être loués pour cause d'amiante.

Hum, pourtant elles ont déjà été louées à des filiales de la SNCF (genre VFLI), si je ne dis pas de bêtises (des BB 22200 en l'occurence).
De même, des BB 25500 ont été louées il y a quelques années aux CFF, avec rame RIO/RIB, pour un service jusqu'à Bellegarde (avant la mise en service des 3 RABe 524 "bricolés" vers 2009-2010 je crois). Et vers 2007-2008, des X2800 ont été loués à Travys pour un service 100% en Suisse. Tandis que dans l'autre sens, il y a 5-6 ans, la région RA avait loué aux CFF des voitures Bpm51, qui contiennent de l'amiante.
Sans parler bien sûr de la vente de RIO/RIB, de BB25500, d'EAD, etc. à la Roumanie, de voitures Corail et de CC 72000 au Maroc ou de fourgons MC-76 aux CFF (bon là c'est bien plus ancien).

[tram21]

Dans ton message tu t'évertues à montrer que tous les engins récents sont frappés de limitations et d'interdictions (les BB60000, justement), alors que des machines d'origine étrangère un peu moins récentes passent (les Class66). Tu fais un procès au "100% SNCF, 100% Alstom" alors que tu démontres tout autre chose.
Procès d'intention ?

relis mieux !

les Class 66 ont "inauguré" la libéralisation du fret ferroviaire français...

il fallait à tout prix que ces engins puissent circuler sans entraves, ou alors, des entraves extrêmement réduites, très localisées et formellement justifiées (pont métallique "fatigué", voies de service pourries, etc.)

si des restrictions leurs avaient été imposées sur 90 % du RFN, cela aurait été TRÈS mal perçu, aussi bien par Bruxelles que par la puissante EWSI, qui a ouvert le bal des premiers trains privés...

les quelques rares trains non SNCF (CFTA/CFD) circulaient sur le RFN avec des engins très proches des engins SNCF, comme les BB 4500/4800 CFTA, copie conforme des BB 63500 SNCF, avec quelques exceptions, comme les BB 2000 CFD (ex Class 20 BR)

(je ne parle pas des trains transfrontaliers...)

ensuite, lorsque la déferlante "privée" a commencé à rouler, cela a été différent, et les conditions d'acceptation ont évolué, dans un sens bien plus restrictif dans certaines régions SNCF (chaque région SNCF édictant ses propres restrictions locales, via SNCF-GID, pour le compte de RFF)

la SNCF est hélas coutumière de ce genre d'action qui consiste à se tirer des balles dans le pied, tout en justifiant en interne que "c'est pour brider la concurrence !" cet argument, je l'ai bien retenu lors de la mise en place de la TT 035 à la SNCF

Tous ces engins anciens, comme les BB22200 ou les Corail, ne peuvent, si je ne m'abuse, pas être loués pour cause d'amiante.

si l'amiante présente dans les engins SNCF était si dangereuse que ça, pourquoi la SNCF oblige t-elle ses agents de conduite et ses agents des ateliers à mettre les mains dedans ?

par ailleurs, lorsqu'il s'est agi de vendre du matériel ex SNCF à la Roumanie (X 4300/4500/4630/4750 - BB 25100/150/200 - BB 25500 - Z 6100/6300 - RIB/RIO - etc.), ces pudeurs de pucelle se sont évanouies comme par enchantement... sans parler des CC 72000 et des Corail vendus au Maroc !

je trouve affolant cette cécité, à la limite de l'attitude "bisounoursland", qui consiste à vouloir dédouaner absolument et sans discussion la SNCF de ses actions néfastes au chemin de fer !

et malheur sur moi qui ose dire que tout n'est pas rose : ce ne peut être que de la paranoïa !

il serait temps d'ouvrir les yeux : la SNCF ne fait aucun cadeau aux autres EF (elle est même capable de torpiller ses propres filiales !), et le fait qu'elle ait dorénavant TOUS les leviers de commande du RFN la rend d'autant plus dangereuse...

attention à la tentation de la pensée unique : "seule la SNCF est digne de s'occuper des Chemins de Fer Français !"

que les dirigeants et les syndicats SNCF le pensent, c'est logique, mais il doit pouvoir exister d'autres visions...

[Jojo]

et malheur sur moi qui ose dire que tout n'est pas rose : ce ne peut être que de la paranoïa !

il serait temps d'ouvrir les yeux : la SNCF ne fait aucun cadeau aux autres EF (elle est même capable de torpiller ses propres filiales !), et le fait qu'elle ait dorénavant TOUS les leviers de commande du RFN la rend d'autant plus dangereuse...

attention à la tentation de la pensée unique : "seule la SNCF est digne de s'occuper des Chemins de Fer Français !"

Je ne dis pas cela, d'ailleurs je ne connais pas assez le système "de l'intérieur" pour entrer dans le débat.
Par contre, tes arguments n'étayent pas tes thèses, et ça, c'est assez gênant dans un débat.

[tram21]

Je ne dis pas cela, d'ailleurs je ne connais pas assez le système "de l'intérieur" pour entrer dans le débat.
Par contre, tes arguments n'étayent pas tes thèses, et ça, c'est assez gênant dans un débat.

faut-il que je poste des extraits des Renseignements Techniques ?

[Jojo]

Je ne dis pas cela, d'ailleurs je ne connais pas assez le système "de l'intérieur" pour entrer dans le débat.
Par contre, tes arguments n'étayent pas tes thèses, et ça, c'est assez gênant dans un débat.

faut-il que je poste des extraits des Renseignements Techniques ?

Je ne conteste pas tes informations. Mais dire que les engins 100% SNCF roulent presque sans restriction, alors que 3 lignes au-dessus on rappelle que les 60000 et 75000 sont sévèrement limitées...

[tram21]

Je ne conteste pas tes informations. Mais dire que les engins 100% SNCF roulent presque sans restriction, alors que 3 lignes au-dessus on rappelle que les 60000 et 75000 sont sévèrement limitées...

euhhh...

tu le fais exprès ?

relis mieux !

100 % SNCF ET 100 % ALSTOM

[Alfred E Neuman]

je n'ai pu, hélas, que le constater : la SNCF mets des bâtons dans les roues de ceux qui osent faire ce qu'elle ne veut plus faire, mais pourrait refaire, si l'envie lui en prenait...



Par ailleurs, je m’estime dégagé de toute obligation de loyauté envers une entreprise qui affiche un tel amour immodéré de la route, au point de se créer sa propre auto-concurrence intermodale par le biais de ses filiales Géodis-Camions, Kéolis, ID-Bus et j’en passe, sans parler de la concurrence intra-modale fratricide entre les filiales de SNCF-Géodis Fret-SNCF et VFLI !

a)
C’est vrai que le groupe SNCF semble faire la plus grande part de son chiffre d’affaires avec ses filiales routières et il semble bien entraver ses concurrents ferroviaires, non pas pour favoriser sa propre activité fer Fret SNCF (il y aurait alors demi mal) mais bien GEODIS, un comble !
Ce qui constitue un flagrant et indécent manque de loyauté vis-à-vis du peuple français qui a confié à SNCF la mission de développer le train et non pas de mettre encore plus de camions sur les routes

Le retour de la gestion TOTALE du RFN entre les mains de la SNCF ne présage rien de bon…

Oui , un opérateur essentiellement routier se retrouve maintenant juge et partie !
Et en mesure d’entraver le développement du fret ferroviaire privé pour favoriser le fret routier public ! Un comble, dans le cas de la lutte pour l’environnement !

Je persiste à penser que la réunification du RFN sous la houlette de la SNCF est la pire chose qui pouvait arriver au Chemin de Fer Français.

Je suis du même avis que Tram 21, comment croire à la pseudo indépendance de SNCF Réseau (1) , alors que comme SNCF Mobilités, il dépend du même EPIC de tête : SNCF tout court.

Enfin le pouvoir coercitif de l’autorité de régulation a été supprimé et remplacé par la possibilité pour cette autorité d’émettre de simples avis, on croit rêver !

Pour reprendre un exemple que j'emploie souvent : les 26000 sont autorisées sur Paris-Chartres sans restrictions, mais tous les "nouveaux" engins sont autorisés sous réserve de ne pas dépasser 4 MW au panto (on est à plus de 6 sur la 26000)... d'où des restrictions de traction qui se multiplient (les TER2Nng quadricaisse se voient imposer le cran 1 dès l'UM2, par exemple

+ 1 pour Thor
Dans le cas de cet exemple, il ne s’agit pas d’une entrave anticoncurrentielle, mais bien d’un problème purement technique : les sous stations de Gazeran jusqu’à Sceaux Boéssé ( parcours Rambouillet Le Mans)sont trop faibles et disjonctent dès qu’un UM de 27000 ou même une seule 27000 demande une puissance excessive



(1) un bon indice sur cette "manipulation" : le remplacement à RFF d'Hubert Du Mesnil,( qui tenait tête à G Pépy) par M .Rapoport, qui semble se comporter en vassal du président de SNCF

Le projet de loi crée ainsi un groupe public ferroviaire, qui sera constitué d'un établissement public de tête « mère » (la future SNCF) et de deux établissements publics « filles » : le gestionnaire d'infrastructure (SNCF Réseau) et l'exploitant ferroviaire (SNCF Mobilités).

[chris2002]

100 % SNCF ET 100 % ALSTOM

Ce qui ne veut pas dire grand chose, comme je l'ai déjà dit précédemment (y a pas que Jojo qui ferait bien de mieux relire...)

Les BB 26000/36000 ont été les dernières locomotives 100% Alstom (et encore même là ce n'est pas vrai car la société MTE a été impliquée au niveau de la partie électrique sauf erreur) et 100% SNCF, et elles n'avaient pas encore besoin de répondre aux normes parapluies de RFF et de l'EPSF, qui faussent ensuite le débat puisque les locomotives antérieures à ces "normes" n'y sont pas vraiment soumises...

Les Prima (que j'avais classé précédemment dans du 100% SNCF par erreur), désolé, mais ce n'est pas 100% SNCF, au contraire, elles ont été parmi les premières locomotives à être utilisé par la concurrence (BB 37500 de Véolia, identiques ou presque aux BB 37000 SNCF, justement pour pouvoir éviter les problèmes d'homologation).

De plus comparer des locomotives électriques avec des locomotives diesel ça n'a pas grand sens, car les lignes parcourues ne sont pas les mêmes (la plupart des restrictions doivent de plus toucher des lignes non électrifiées...).

Si tu veux faire une comparaison juste, faut comparer les électriques d'un coté, et les thermiques de l'autre. Et là, je ne suis pas du tout certain que l'argumentaire se tient encore.
Coté électrique, est-ce que les Traxx subissent beaucoup plus de restrictions que les Prima ? Il me semble même que c'était les Traxx qui avaient pu circuler sous caténaire midi en premier...
Coté thermique, comme déjà dit et comme tu le dis toi même, les locomotives qui ont le moins de restriction sont les Class 66/77... 0% SNCF et 0% Alstom...

De plus, pourquoi la SNCF et Alstom se tireraient une balle dans le pieds en restreignant les capacités des 75000 sous couvert de protectionnisme ? Même si une partie de la chaine de propulsion est Siemens, ça reste les locomotives thermiques les plus "Alstom" disponibles sur le marché, et de loin. De plus, si Alstom a fait appel à Siemens, c'est en bonne partie parce qu'ils n'avaient plus vraiment les capacités de produire des locomotives thermiques, le site de Valence, spécialiste dans le domaine, ayant été vendu à Vossloh...

[tram21]

Pour reprendre un exemple que j'emploie souvent : les 26000 sont autorisées sur Paris-Chartres sans restrictions, mais tous les "nouveaux" engins sont autorisés sous réserve de ne pas dépasser 4 MW au panto (on est à plus de 6 sur la 26000)... d'où des restrictions de traction qui se multiplient (les TER2Nng quadricaisse se voient imposer le cran 1 dès l'UM2, par exemple

+ 1 pour Thor
Dans le cas de cet exemple, il ne s’agit pas d’une entrave anticoncurrentielle, mais bien d’un problème purement technique : les sous stations de Gazeran jusqu’à Sceaux Boéssé ( parcours Rambouillet Le Mans)sont trop faibles et disjonctent dès qu’un UM de 27000 ou même une seule 27000 demande une puissance excessive

c'est pour cette raison que les 22351 et au delà ont été munies d'un ampèremètre ligne (mesure de l'intensité captée au pantographe), afin de ne pas dépasser la valeur maximale de 3000 A entre Paris MP et Le Mans

l'état des IFTE, hors LGV est préoccupant...

[viadi]

Ton plaidoyer pour le car est intéressant .
Cependant il part du postulat que l'autocar est moins cher à exploiter que l'autorail.

Ce n'est pas un plaidoyer, je suis plus "pro train".
Mais pour être plus clair, sur des lignes peu fréquentées, les dépenses de structures du train sont tellement importantes (que ce soit en utilisation courante voir en entretien lourd), que le train a un cout largement supérieur au car. Le car utilise des infrastructures existantes et utilisées librement et gratuitementpar tous, voitures particulières, vélos, pietons, ou en paye l'utilisation (pour les autoroutes payants). Les infrastructures ne sont pas construites pour les cars, l'utilisation du car n'engendre pas un coût marginal très important de l'infrastructure routière.
Certes on pourra m'objecter telle ou telle ligne, mais c'est une reflexion assez générale, pas de principe absolu.
Je considère que pour que les moyens financiers pour le transport ferroviaire seraient mieux utilisés pour développer les liaisons périurbaines ainsi qu'interurbaines.
Je ne suis pas sur que le salaire du conducteur de train soit le seul responsable de la difference de cout entre les modes de transport, sans parler du cout de l'automatisation (si jamais cela était techniquement faisable)
Même si la liberalisation du chemin de fer, et que le coût diminuait de 30% (comme évoqué par Transdev), cela sauverait peut etre certaines lignes (cf.St Aubin Digne), mais ne les sauverait peut etre pas toutes.
Le train a sans doute plus a gagner a se développer la ou est la population, que rester la ou elle était.
C'est dur à admettre, ca fera mal de voir certaines lignes fermer, mais cela dure depuis déja longtemps, peut etre de façon plus progressive et silencieuse.

[Thor Navigator]

Tram,
S'agissant des 26000, j'ai fait référence à la puissance appelée à la caténaire, pas à la jante. La valeur de 6 MW est utilisée pour le dimensionnement des IFTE 1,5 kV. En intégrant le rendement de la chaîne de traction, l'alimentation en énergie du train (si c'est un voyageurs), la conso des auxiliaires et les pertes mécaniques diverses, on peut même être bien au dessus. Les 6 MW s'appliquent à un Fret. Les 5,6 MW, c'est le nominal non bridé... à la jante. Relis mieux toi aussi !

Je partage les remarques de Jojo et de Chris2002 car tes illustrations sur les restrictions de circulation corroborent ce que j'ai écrit précédemment, à savoir que cela traduit une évolution des critères d'admission sur des bases plus restrictives, qui pénalisent toutes les EF... la SNCF au premier chef (vu l'importance de son parc et sa part dans le trafic global). Et contrairement à ce que tu sous-entends dans bien des messages, l'évolution du système ferroviaire et la multiplication des acteurs ont une part de responsabilité dans cette situation, RFF compris. Notre cdf est devenu une usine à gaz.

Personne ici n'affirme que "seule la vision SNCF" doit prévaloir (au passage, cela me fait rire -jaune- car il y a bien des années qu'il n'y a plus "vision" qui fasse autorité au sein de l'EPIC... dans le meilleur des cas chaque entité à la sienne). En revanche, il n'y a pratiquement plus un message depuis 3-4 ans sous ta plume qui n'évoque là telle situation inadmissible (dans les actions de ton ex-employeur), ici telle "erreur" stratégique, économique, technique... En résumé, pratiquement rien ne trouve grâce à tes yeux, venant de cette entreprise... On a l'impression d'entendre en permanence un discours de procureur.

Je comprends les critiques, opinions divergentes et suis moi-même loin d'être en phase avec toutes les orientations prises, mais franchement, quand le discours est toujours à charge et relève dans bien des cas (pas tous je le reconnais) du dénigrement systématique, on n'a franchement plus envie de débattre, malgré l'estime que j'ai pour l'homme et son engagement -que je sais sincère- en faveur du chemin de fer. J'ai le souvenir d'un Tram21 me parlant de son entreprise (d'alors), en des termes heureusement moins négatifs. Je doute que nous nous serions rencontrés dans le contexte d'aujourd'hui.

Christian

[tram21]

Ce qui ne veut pas dire grand chose, comme je l'ai déjà dit précédemment (y a pas que Jojo qui ferait bien de mieux relire...)

Les BB 26000/36000 ont été les dernières locomotives 100% Alstom (et encore même là ce n'est pas vrai car la société MTE a été impliquée au niveau de la partie électrique sauf erreur) et 100% SNCF, et elles n'avaient pas encore besoin de répondre aux normes parapluies de RFF et de l'EPSF, qui faussent ensuite le débat puisque les locomotives antérieures à ces "normes" n'y sont pas vraiment soumises...

Les Prima (que j'avais classé précédemment dans du 100% SNCF par erreur), désolé, mais ce n'est pas 100% SNCF, au contraire, elles ont été parmi les premières locomotives à être utilisé par la concurrence (BB 37500 de Véolia, identiques ou presque aux BB 37000 SNCF, justement pour pouvoir éviter les problèmes d'homologation).

De plus comparer des locomotives électriques avec des locomotives diesel ça n'a pas grand sens, car les lignes parcourues ne sont pas les mêmes (la plupart des restrictions doivent de plus toucher des lignes non électrifiées...).

Si tu veux faire une comparaison juste, faut comparer les électriques d'un coté, et les thermiques de l'autre. Et là, je ne suis pas du tout certain que l'argumentaire se tient encore.
Coté électrique, est-ce que les Traxx subissent beaucoup plus de restrictions que les Prima ? Il me semble même que c'était les Traxx qui avaient pu circuler sous caténaire midi en premier...
Coté thermique, comme déjà dit et comme tu le dis toi même, les locomotives qui ont le moins de restriction sont les Class 66/77... 0% SNCF et 0% Alstom...

De plus, pourquoi la SNCF et Alstom se tireraient une balle dans le pieds en restreignant les capacités des 75000 sous couvert de protectionnisme ? Même si une partie de la chaine de propulsion est Siemens, ça reste les locomotives thermiques les plus "Alstom" disponibles sur le marché, et de loin. De plus, si Alstom a fait appel à Siemens, c'est en bonne partie parce qu'ils n'avaient plus vraiment les capacités de produire des locomotives thermiques, le site de Valence, spécialiste dans le domaine, ayant été vendu à Vossloh...

je considère les 27000/37000/37500 comme du 100 % SNCF ET 100 % ALSTOM... les 37500 ne sont rien d'autre que des 37000 avec une couleur différente ! il y a d'ailleurs des 37500 dans le parc SNCF, suite au rachat des activités hors de France de Véolia-Rail (ce qui était en France est devenu Europorte)

les TRAXX Bombardier ont des limitations là où les engins "SNCF" n'ont rien...
exemple, extrait du RT 5200 Marseille - Vintimille : TRAXXF140MS-KL limitées à 40 km/h de MANDELIEU-LA NAPOULE à CANNES MARCHANDISES (Poste 1)

la circulation des TRAXX sous caténaire MIDI venait du fait qu'elles ont des archets 1500 V CC larges (1,950 m), alors que les 27000 n'en avaient pas... cette erreur a été en partie réparée avec les 27000 M, équipées d'archets MIDI

les 75000/75400 ont des limitations de vitesse sur des sections de ligne où leurs sœurs électriques 27000 n'en ont aucune... alors que la partie mécanique (bogie-caisse) est semblable.

comment expliquer ce genre d'aberration ?

j'ai pu constater, en service, que dans les régions SNCF (Strasbourg et Nancy) ayant employé les BB 461000 Vossloh (G1206) affectées à Strasbourg , les restrictions mentionnées aux RT sont plus que rares...

mais bien, sûr, c'est sûrement une coïncidence ?

en ce qui concerne, les Class 66/77, les raisons qui ont fait que leurs restrictions semblent vraiment raisonnables et justifiées ont déjà été données...

par ailleurs, la SNCF exploite des Class 66, via sa filiale Captrain au Bénélux, et exploite des Class 77 en France via sa filiale VFLI...

en ce qui concerne les 60000 Alstom-Vossloh, malgré une charge bien inférieure à la charge C (20 T/essieu) les restrictions qui les frappent sont difficilement compréhensibles... quelle est la part de protectionnisme/chauvinisme ? quelle est la part du "principe du parapluie" ?

Christian, je suis tout à fait d'accord avec toi, lorsque tu évoques l'usine à gaz actuelle : il faudrait remettre à plat tout ça...

mon discours envers la SNCF parait amer ?

soit, mais ce que j'ai pu constater sur le terrain depuis 1977 jusqu'à ce jour ne me rend pas optimiste...

[Thor Navigator]

J'ai cité deux cas de lignes très courtes où la faible vitesse n'est pas trop pénalisante :Coulommiers La Ferté Gaucher, Les Ifs Etretat
Qui oserait prétendre que d'avoir une navette vers La Ferté en correspondance avec chaque train à Coulommiers n'aurait aucun intérêt social , certainement pas les 5000 habitants de La Ferté Gaucher !

Aucun intérêt sans doute pas mais tu n'auras jamais un bilan socio-eco positif avec une desserte rurale de plaine faisant de 25 km/h de moyenne... hormis si ton parcours fait 500 m ou 1 km. 30 km/h, c'est une vitesse d'entrée / sortie de gare avec des installations peu performantes... ou une vitesse (peu glorieuse) de VUTR. Pour l'attractivité, on repassera ! Et il faudra investir pour sur l'infra comme les mobiles.

L'usine à gaz c'est au-delà de 30 , jusqu'à 30 il existe des dispositifs capables d détecter un obstacle et de s'arrêter avant.

C'est moins complexe qu'à des VL plus élevées mais à partie du moment où c'est du TC exploité sans personnel, moult équipements et du niveau de sécurité sil4 sera imposé. Une seule illustration : en cas d'incendie à bord, comme gère t-on la situation ? Il faut pouvoir faire descendre les voyageurs en sécurité... hors quai, y compris les PMR/UFR. La détection d'obstacl, c'est compliqué en milieu ouvert (un grillage standard ne change pas la donne). Comment gère t-on les heurts d'animaux par exemple ?

Plusieurs personnalités sont persuadés que l'automobile driverless, c'est pour demain
Qu'est ce que c'est qu'un car sinon une grosse auto ?
Donc après les voitures personnelles, on verra inexorablement des autocars driverless.
Lorsque ces autocars driverless circuleront, alors qu'à cause de pesanteurs psychologiques on refusera toujours la circulation d'autorails driverless, on pourra dire que, précisément à cause de ce refus d'innover, le chemin de fer aura perdu une bonne occasion de sauvegarder un patrimoine d'infrastructures précieuses...

Un car est autre chose qu'une "grosse auto", en termes d'approche "sécurité". Et un train n'est pas un car. Pour les cars ou autos sans conducteur à bord, en site banal, je veux bien parier n'importe quoi, ce n'est pas pour demain. Discutes en avec les spécialistes de l'INRETS ou de l'INRIA. On en reparlera après.

Bonne soirée

[Alfred E Neuman]

la SNCF abandonne les marchés, tout en verrouillant le système pour que personne ne puisse le faire à sa place...

Ca semble bien le cas !
Pire elle pratique la politique de la terre brulée en bradant le patrimoine ferroviaire, de manière à empêcher tout retour du rail, pour un éventuel nouvel exploitant .

je n'ai pu, hélas, que le constater : la SNCF mets des bâtons dans les roues de ceux qui osent faire ce qu'elle ne veut plus faire, mais pourrait refaire, si l'envie lui en prenait...

"mais pourrait refaire, si l'envie lui en prenait"
Non !
Avec des coûts de personnel supérieurs de 35 % aux autres EF, elle est hors marché pour le fret, c'est pour cela que fort logiquement, elle redéploie ses agents sur le voyageur.

Une autre solution pour redevenir compétitive: casser la compétitivité des autres EF en leur imposant le même règlement du travail qu'à la SNCF, ça a bien été tenté lors de la contre réforme, mais heureusement refusé car incompatible avec les règles CEE...

[sanglier08]

Une autre solution pour redevenir compétitive: casser la compétitivité des autres EF en leur imposant le même règlement du travail qu'à la SNCF, ça a bien été tenté lors de la contre réforme, mais heureusement refusé car incompatible avec les règles CEE...

C'est pourtant le cas dans le secteur energie, c'est même hallucinant comme le contrat privé ressemble à l'ancien contrat d'assimilé fonctionnaire d'EDF et GDF