[Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

[tram21]

Ca peut se faire dans le cadre d'un rétrofit.

Rétrofit, sans doute, mais non sans coûts : études des nouveaux engrenages + fabrication + pose + validation (modification substantielle, aux yeux de l'EPSF, donc nouvelle homologation).

Seules les PSE ont des caisses inférieures aux Corail (2.80m au lieu des 2.825m sur les VTU-VU75, et 2.867m sur les VU78-80-84-86 et VTU 82-84). Les rames A et R sont à 2.90m.

En terme de confort, le TGV a l'avantage d'avoir des WC chimiques, une intercirculation étanche et sans portes, un plancher plus bas, des strapontins dans la plateforme, une voiture-bar, un niveau sonore plus faible, des portes à ouvertures assistées et encore assez larges (pas comme sur les Corails autres VTU82-84 et quelques VU86)

Et pour l'exploitant, la réversibilité présente de grands avantages: simplification des manœuvres, augmentation de la productivité du parc.

Les rames Corail réversibles aptes à V 200 avec des WC chimiques, ça existe...

Et ça tombe bien : le parc de locomotives SNCF est excédentaire : rappelez-moi combien de 7200/22200 sont "garées bon état" à Sotteville et ailleurs ?

Les 26000 aptes à V 200 et modifiées Rever, ça existe déjà (en Alsace) : il suffit d'en modifier quelques unes en plus...

Par ailleurs, les TGV PSE sont handicapés par des portes d'accès extérieures étroites et en nombre insuffisant (deux par caisse) sans compter la R4 (dont une grande partie de l'espace est inutilisable, à cause du bar) qui en a été privée, sur les renov 2 et 3... les temps de montée et descente en cas de grande affluence deviennent rédhibitoires...

Autre inconvénient des rames TGV PSE : la modularité très limitée : US ou UM pas d'autres choix...

Alors qu'avec une rame Corail, on peut moduler à volonté de 4 à 16 voitures, sans modification couteuse !

Vu la récession du parc Corail, il me semble qu'il devrait être possible de récupérer des VU/VTU 84 avec portes louvoyantes coulissantes, voire même des VSE, (s'il en reste encore ?), qui ont l'assistance à l'ouverture...

Curieusement, cet acharnement à vouloir faire faire du "classique" avec du TGV (donc une forme de déclassement) me fait penser à cette pratique ancestrale de la SNCF qui consistait à envoyer en province le matériel jugé indésirable par les parisiens...

Exemples :
- Z 4100
- Z 5100
- Z 5300
- Z 6300

[lgv2030 - eomer]

Les rames Corail réversibles aptes à V 200 avec des WC chimiques, ça existe...
Et ça tombe bien : le parc de locomotives SNCF est excédentaire : rappelez-moi combien de 7200/22200 sont "garées bon état" à Sotteville et ailleurs ?

Oui, cela existe mais les Corails sont tout de même à bout de souffle.
Que l'on conserve le principe de la rame tractée avec des BB26000, pourquoi pas mais à condition que la réversibilité soit systématique pour éviter les manœuvres compliquées en gare et que l'on utilise un matériel neuf.

Autre inconvénient des rames TGV PSE : la modularité très limitée : US ou UM pas d'autres choix...
Alors qu'avec une rame Corail, on peut moduler à volonté de 4 à 16 voitures, sans modification couteuse !

Trop compliqué à gérer : des rames-block sont préférables.
Un peu comme les wagons isolés dans le cas du fret : pas rentable.

[102.010]

Rétrofit, sans doute, mais non sans coûts : études des nouveaux engrenages + fabrication + pose + validation (modification substantielle, aux yeux de l'EPSF, donc nouvelle homologation).

Le passage du parc PSE hors BFC/Lyria en V300 s'était fait entre autres avec une modification du rapport d'engrenages...

Les rames Corail Réversible aptes à V 200 avec des WC chimiques, ça existe...

Non, aucun véhicule Corail n'a de WC chimiques (le système Evac des Téoz ex-Corail+ n'en est pas)

Et ça tombe bien : le parc de locomotives SNCF est excédentaire : rappelez-moi combien de 7200/22200 sont "garées bon état" à Sotteville et ailleurs ?

Les 7200 tu peux oublier, vu qu'elles sont monocourant 1.5kV. Les 22200 pourquoi pas.

Les 26000 aptes à V 200 et modifiées Rever, ça existe déjà (en Alsace) : il suffit d'en modifier quelques unes en plus...

Ca coûte aussi, et il faut aussi modifier des voitures en conséquence. reconstruire des B6Du en B5uxh est opération très coûteuse (~40% du prix d'une voiture neuve), pour un matériel qui a déjà atteint les 3/4 de sa vie utile. Le projet Rever200 est venu 15 ans trop tard, hélas.

Par ailleurs, les TGV PSE sont handicapés par des portes d'accès extérieures étroites et en nombre insuffisant (deux par caisse) sans compter la R4 (dont une grande partie de l'espace est inutilisable, à cause du bar) qui en a été privée, sur les renov 2 et 3... les temps de montée et descente en cas de grande affluence deviennent rédhibitoires...

Les Corail ne valent pas mieux à ce jeu là, avec leur portes bien étroites.

Autre inconvénient des rames TGV PSE : la modularité très limitée : US ou UM pas d'autres choix...
Alors qu'avec une rame Corail, on peut moduler à volonté de 4 à 16 voitures, sans modification couteuse !

Justement si. Reformer des rames tractées coûte cher, de même que gérer des voitures de manière isolée. C'en est fini de ce chemin de fer-là en Europe.

Vu la récession du parc Corail, il me semble qu'il devrait être possible de récupérer des VU/VTU 84 avec portes louvoyantes coulissantes, voire même des VSE, (s'il en reste encore ?), qui ont l'assistance à l'ouverture...

Des VSE, ils n'en reste quasiment plus au parc (sauf pour les Pèlerins), et leur état s'est dégradé aussi. D'autres ont été vendues (Maroc...).

La plupart des VTU-82-84-86 sont aujourd'hui en parc TER, et seule une poignée de VU-86 (B11u 88 places aptes au trafic international) est dotée de portes coulissantes Faiveley.

[frantz]

Ca coûte aussi, et il faut aussi modifier des voitures en conséquence. reconstruire des B6Du en B5uxh est opération très coûteuse (~40% du prix d'une voiture neuve), pour un matériel qui a déjà atteint les 3/4 de sa vie utile. Le projet Rever200 est venu 15 ans trop tard, hélas.

Pourrais-tu me donner plus d'info sur cet ancien projet, cela m'intéresserait ?

[tram21]

Dans les deux cas, on a affaire à du matos fatigué (même les 26000 donnent des soucis !), et à l'espérance de vie limitée !

La version "express" du Régiolis risque bien d'être la solution la plus simple.

[sanglier08]

Sinon, pour ce cos phi défavorable, il me semble qu'il existe des solutions, il me semble qu'à Charleville Mézières, il y a un poste de réalimentation avec des capacités (ou condensateurs) afin d'améliorer celui ci.

[102.010]

Ca coûte aussi, et il faut aussi modifier des voitures en conséquence. reconstruire des B6Du en B5uxh est opération très coûteuse (~40% du prix d'une voiture neuve), pour un matériel qui a déjà atteint les 3/4 de sa vie utile. Le projet Rever200 est venu 15 ans trop tard, hélas.

Pourrais-tu me donner plus d'info sur cet ancien projet, cela m'intéresserait ?

Très simple : le projet de rames corail réversibles V200 tel qu'il s'est matérialisé avec les B5uxh en 2008 devait à l'origine concerner le périmètre GL, quand il a été esquissé en 1997-1998 (avec un nez de 72500 ou 21500)

Etaient particulièrement concernées: Lyon-Strasbourg, Lyon-Metz, Aqualys, Paris-Cherbourg. En TER, il en était prévu aussi en TER Centre et Interloire.

[dyonisos]

Dans les deux cas, on a affaire à du matos fatigué (même les 26000 donnent des soucis !), et à l'espérance de vie limitée !

La version "express" du Régiolis risque bien d'être la solution la plus simple.

Oui, du côté POLT, on a commencé à attendrir la Bête, en lui posant le budget pour un matériel neuf dédié: 400 millions d'€; pour dans dix ans! Tout de suite les élus concernés ont été "calmés", histoire qu'Alstom nous refile sa merveilleuse bécane.

[102.010]

Ridicule que d'envisager du Regiolis sur les axes ex-Teoz. Il faut un vrai matériel GL.

Des modèles déjà éprouvés et néanmoins innovants sont disponibles: Nuovo pendolino (qui peut être non pendulaire avec une caisse plus large), Talgo 250, S-121, voire version V230 du Velaro.

Sinon, on peut aussi envisager une version V230 de l'AGV ou du Zefiro,

[dyonisos]

Ridicule que d'envisager du Regiolis sur les axes ex-Teoz. Il faut un vrai matériel GL.

Des modèles déjà éprouvés et néanmoins innovants sont disponibles: Nuovo pendolino (qui peut être non pendulaire avec une caisse plus large), Talgo 250, S-121, voire version V230 du Velaro.

Sinon, on peut aussi envisager une version V230 de l'AGV ou du Zefiro,

L'AGV, je me suis demandé quel est l'équation économique de la rentabilité du chaudron de cet engin, pour qu'Alstom n'en propose pas une version IC sur base AGV7.

[Thor Navigator]

Ridicule que d'envisager du Regiolis sur les axes ex-Teoz. Il faut un vrai matériel GL.

Des modèles déjà éprouvés et néanmoins innovants sont disponibles: Nuovo pendolino (qui peut être non pendulaire avec une caisse plus large), Talgo 250, S-121, voire version V230 du Velaro.

Sinon, on peut aussi envisager une version V230 de l'AGV ou du Zefiro,

L'approche de l'AO des Intercités me semble prioritairement orientée vers la recherche d'un matériel rapidement disponible et ne nécessitant pas de coûteux développements... D'où la "tentation" d'aller vers des dérivés des matériels TER en cours de livraison... même si ça ne répond pas à 100% des besoins. J'espère évidemment me tromper.

Comme sur le plan des dessertes, il y a un besoin évident de matériel intermédiaire entre TGV et TER, qui redonne du crédit et de l'attractivité à l'offre GL classique, délaissée par le "vaisseau amiral" de l'opérateur historique, avec l'aval de l'Etat. Ce dernier en a t-il réellement la volonté ?

[102.010]

L'approche de l'AO des Intercités me semble prioritairement orientée vers la recherche d'un matériel rapidement disponible et ne nécessitant pas de coûteux développements... D'où la "tentation" d'aller vers des dérivés des matériels TER en cours de livraison...

Le Nuovo Pendolino, Talgo 250 et S-121 ne nécessitent pas de coûteux développements, car déjà bien éprouvés.

[Brayaud]

Ridicule que d'envisager du Regiolis sur les axes ex-Teoz. Il faut un vrai matériel GL.

Des modèles déjà éprouvés et néanmoins innovants sont disponibles: Nuovo pendolino (qui peut être non pendulaire avec une caisse plus large), Talgo 250, S-121, voire version V230 du Velaro.

Sinon, on peut aussi envisager une version V230 de l'AGV ou du Zefiro,

Sur des parcours d'une durée de l'ordre de 3 à 4 heures, je ne vois pas vraiment d'obligation à développer, dans la situation financière actuelle du système ferroviaire, des matériels spécifiques et je me contenterais tout à fait d'un matériel VL 200, n'ayant jamais développé de phobie des rames automotrices qui peuvent être confortables. Comme vous pouvez l'avoir noté lors de messages antérieurs, ma référence en termes de benchmark voyageurs étant plutôt le Japon, je n'oublie pas que ce pays a pris la décision de s'affranchir des rames tractées dans les années 50 et ne s'en est pas mal trouvé. Par ailleurs, à la belle époque des TEE, seule la France (sauf le Rheingold allemand) avait adopté pour la plupart des siens des rames tractées (dont je garde un souvenir merveilleux d'ailleurs) et je n'oublie pas que la modernisation des liaisons Paris - Clermont des années 60 est passée par l'utilisation de RGP (que nous appelions autorails rapides).

En ce qui concerne l'utilisation de TGV "déclassés", les arguments développés contre cette solution ne me satisfont pas vraiment, en particulier le fait que ce matériel conçu pour des VL 300 ne soit pas optimisé pour des VL 200, ce qui est évident. Qu'une ligne classique (e.g. Paris - Clerrmont) ne permette pas d'utiliser la pleine puissance ne peut constituer une gêne. D'autre part, on nous a suffisamment expliqué que la supériorité du concept TGV à la française permettait de sortir des LGV sans rupture de charge pour que l'on puisse penser qu'un matériel devenu inapte au service TGV reste utilisable dans de bonnes conditions à puissance réduite. Je ne suis pas un fanatique du TGV dont je déteste le "confort", mais j'ai toujours trouvé qu'à vitesse réduite (e.g. parcours en région parisienne hors LGV) il devenait remarquable dans ce domaine.

En ce qui concerne l'utilisation d'autres matériels (que je trouve tout à fait envisageable, voire souhaitable), il ne faut évidemment pas y compter, hors arrivée éventuelle de concurrents de notre opérateur historique.

[102.010]

Sur des parcours d'une durée de l'ordre de 3 à 4 heures, je ne vois pas vraiment d'obligation à développer, dans la situation financière actuelle du système ferroviaire, des matériels spécifiques et je me contenterais tout à fait d'un matériel VL 200.

Fort bien, mais quel serait ce type de matériel VL200 ?

Par ailleurs, à la belle époque des TEE, seule la France (sauf le Rheingold allemand) avait adopté pour la plupart des siens des rames tractées.

Pas tout à fait...

Quand le réseau TEE a été lancé en 1957, tous les trains en question étaient exploités en automotrices diesel:

France: RGP1 TEE
Italie: Aln 448
Allemagne: VT10, mais aussi des VT08 vu les retards de livraison des VT10
Suisse et Pays-Bas: RAm

En 1961, les CFF ont reçu leur automitrices électriques RAe, entre autre pour assurer le Cisalpin.

C'est seulement à partir de 1964 que les rames tractées firent leur apparition sur le réseau TEE, avec les voitures TEE Inox 61 commandées par la SNCF et la SNCB pour l'axe PBA, pour remplacer les RGP1 (qui quittent le pool TEE en 1965) et déplacer des rames RAm.

Etapes suivantes:

1965: admission du Rheingold et du Mistral (donc avec voitures climatisées FD de 1962 et DEV Inox U52 de 1956)
Par la suite, nombre de trains assurés en matériel FD climatisé 1ère classe en Allemagne passe sous pavillon TEE, tandis que les VT10 disparaissent du réseau TEE les années suivantes, remplacées par de nouvelles commande de ce matériel.

1969: arrivée du matériel TEE Inox 66 pour le Mistral puis le Lyonnais et le Rhôdanien
Mise en route du Catalan-Talgo avec matériel Talgo III-RD
Le matériel DEV Inxo 56 est rénové pour remplacer à la fois des VT10 et des RAm.

1970: arrivée du matériel TEE Grand Confort en France

1971-1972: arrivée du matériel TEE Gran Comfort en Italie, et retrait des Aln448 du réseau TEE.

1974-1975: réception du parc TEE Inox 70, à la fois pour renforcer l'axe PBA mais aussi pour le Cisalpin (certains étant au parc CFF), dont les rames RAe sont mutées sur l'axe Bruxelles-Suisse. Retrait des rames RAm de tout service régulier

En ce qui concerne l'utilisation de TGV "déclassés", les arguments développés contre cette solution ne me satisfont pas vraiment, en particulier le fait que ce matériel conçu pour des VL 300 ne soit pas optimisé pour des VL 200, ce qui est évident. Qu'une ligne classique (e.g. Paris - Clerrmont) ne permette pas d'utiliser la pleine puissance ne peut constituer une gêne. D'autre part, on nous a suffisamment expliqué que la supériorité du concept TGV à la française permettait de sortir des LGV sans rupture de charge pour que l'on puisse penser qu'un matériel devenu inapte au service TGV reste utilisable dans de bonnes conditions à puissance réduite.

Renfe a relevé le défi avec les S-101 en service Euromed de 1997 à 2010. Ils ont été retrofités pour une utilisation sous 3kV+voie large+VL220, avant d'être remis au type S-100.

En ce qui concerne l'utilisation d'autres matériels (que je trouve tout à fait envisageable, voire souhaitable), il ne faut évidemment pas y compter, hors arrivée éventuelle de concurrents de notre opérateur historique.

Le Nuovo Pendolino peut tout à fait être produit par Alstom en France, de même que le S-121 chez CAF à Bagnères. Donc rien d'incompatible avec une politique industrielle Colbertiste.

[cisalpin]

Entre les rames tractées et les rames automotrices, n'y a t'il pas en France place pour le concept autrichien du Railjet ?
Rame tractée à la base, (avec la souplesse que celà signifie en matière de modulation des compositions) mais la reversibilité (déja largement utilisé en France sur les rames tractées ) ET la grande vitesse (à l'autrichienne : mais tout de même 230km/h validé en service commercial) en font des 'presque' TGV bien adaptés aux liaisons 'grande ligne' sur ligne classique.
L'avantage, c'est que l'on peut réutiliser des locos actuellement surabondantes et sous utilisées ; ce qui a été un facteur déterminant et pragmatique dans l'élaboration des railjets en Autriche suite à la pléthore de taurus.
Il 'suffirait' de concevoir de nouvelles voitures voyageurs, (puisque parait-t-il les corails sont en fin de vie).
La conception de voitures voyageurs séparément et indépendamment d'éventuelles futures locomotives permet de lisser les investissements dans le temps tout en obtenant rapidement un matériel performant pour certaines liaisons IC.

[dyonisos]

Entre les rames tractées et les rames automotrices, n'y a t'il pas en France place pour le concept autrichien du Railjet ?
Rame tractée à la base, (avec la souplesse que celà signifie en matière de modulation des compositions) mais la reversibilité (déja largement utilisé en France sur les rames tractées ) ET la grande vitesse (à l'autrichienne : mais tout de même 230km/h validé en service commercial) en font des 'presque' TGV bien adaptés aux liaisons 'grande ligne' sur ligne classique.
L'avantage, c'est que l'on peut réutiliser des locos actuellement surabondantes et sous utilisées ; ce qui a été un facteur déterminant et pragmatique dans l'élaboration des railjets en Autriche suite à la pléthore de taurus.
Il 'suffirait' de concevoir de nouvelles voitures voyageurs, (puisque parait-t-il les corails sont en fin de vie).
La conception de voitures voyageurs séparément et indépendamment d'éventuelles futures locomotives permet de lisser les investissements dans le temps tout en obtenant rapidement un matériel performant pour certaines liaisons IC.

Certes, reste à motiver Alstom à construire quelques Prima2, et d'acheter quelques voitures Siemens avec chaudron pré-équipé pour la réversibilité.... Alors que l'on apprend par ailleurs que l'on se serait autorisé à penser... de remotoriser les CC72000-100!?!

[Jojo]

Entre les rames tractées et les rames automotrices, n'y a t'il pas en France place pour le concept autrichien du Railjet ?
Rame tractée à la base, (avec la souplesse que celà signifie en matière de modulation des compositions) mais la reversibilité (déja largement utilisé en France sur les rames tractées ) ET la grande vitesse (à l'autrichienne : mais tout de même 230km/h validé en service commercial) en font des 'presque' TGV bien adaptés aux liaisons 'grande ligne' sur ligne classique.
L'avantage, c'est que l'on peut réutiliser des locos actuellement surabondantes et sous utilisées ; ce qui a été un facteur déterminant et pragmatique dans l'élaboration des railjets en Autriche suite à la pléthore de taurus.
Il 'suffirait' de concevoir de nouvelles voitures voyageurs, (puisque parait-t-il les corails sont en fin de vie).
La conception de voitures voyageurs séparément et indépendamment d'éventuelles futures locomotives permet de lisser les investissements dans le temps tout en obtenant rapidement un matériel performant pour certaines liaisons IC.

Avec quelles locomotives ? Les Sybic bien sûr, mais
1) ça ne roulera pas à 230, ni même 220 (quoique, les 36000 étaient prévues pour).
2) Dans 10 ans il faudra renouveler les locomotives...

En ce qui concerne l'utilisation de TGV "déclassés", les arguments développés contre cette solution ne me satisfont pas vraiment, en particulier le fait que ce matériel conçu pour des VL 300 ne soit pas optimisé pour des VL 200, ce qui est évident. Qu'une ligne classique (e.g. Paris - Clermont) ne permette pas d'utiliser la pleine puissance ne peut constituer une gêne. D'autre part, on nous a suffisamment expliqué que la supériorité du concept TGV à la française permettait de sortir des LGV sans rupture de charge pour que l'on puisse penser qu'un matériel devenu inapte au service TGV reste utilisable dans de bonnes conditions à puissance réduite.

Renfe a relevé le défi avec les S-101 en service Euromed de 1997 à 2010. Ils ont été retrofités pour une utilisation sous 3kV+voie large+VL220, avant d'être remis au type S-100.

Ça implique des modifications substantielles de la chaîne de traction... et il a déjà été dit plusieurs fois ici que celle des PSE n'est pas franchement adaptée. De plus, trimballer deux motrices et une rame de 380 tonnes pour 350 places... ce n'est pas super rationnel si on peut le faire avec une compo bien plus légère.
L'optimal avec le matériel existant, c'est d'utiliser les remorques des rames PSE - plus légères et plus confortables que les Corail - et les BB26000, plus récentes et plus performantes que deux motrices PSE sans modification. Dans le cas extrême on pourrait même utiliser deux motrices Atlantique - bien plus performantes que les PSE - à couple V220 pour encadrer un coupon Atlantique et un coupon PSE, soit 18 remorques, 400m pile et 900 places. Mais bon, ce bricolage me parait peu probable d'un point de vue technique.
Le plus simple techniquement (donc le plus fiable je pense) : les TGV en pré-retraite reconfigurés pour faire des TER-GV (y compris TGV "RER" type Paris-Tours) avec une seule remorque de première et sans bar, ceux en trop à la ferraille (ça a déjà commencé).
Pour les IC, tout dépend de la ligne considérée :
- Le POLT et Bourbonnais (+transversale Sud) méritent un vrai matériel Grande Ligne, un dérivé de matos GV conviendrait mais il faut dans tous les cas appel d'offres, essais, homologation... et $$€€
- Les IC normands ont des besoins différents, du fait de leur forte fréquentation et de la longueur limitée des quais. Du coup, dans la situation actuelle, le Regio2N répondrait mieux au besoin (ne serait-ce que pour remplacer les V2N). Néanmoins, si la LNPN se fait, ainsi que de nouvelles gares à Paris et Rouen, il faudrait un matériel plus véloce. Cela dit, cette LNPN risque de se limiter à Paris-Mantes pour un bon moment, et une circulation à 200 km/h serait alors suffisante (quitte à utiliser les rames GL citées plus haut pour la ligne Paris-Cherbourg, plus longue et moins chargée).

[Thor Navigator]

Salut,
la situation autrichienne n'est pas transposable en France, de mon point de vue.

1. Les OeBB avaient commandé pléthore de Taurus, au début des années 2000. Les Sybic sont plus anciennes, elles ont ou auront passé le cap de la mi-vie, quand les compositions tractées/poussées pourraient être mises en service. Elles ont de plus un facteur de puissance moyen (ce n'est certes pas le TGV SE, mais le dispositif d'AFP n'a été installée qu'en test, il n'a jamais été généralisé). Cf. point 2 pour les restrictions applicables aux configs UM.
2. La solution autrichienne d'une forte puissance installée (6400 kW par segment de 7 voitures !) ne pourrait hélas être appliquée sur le RFN, vu la conception "à l'économie" de nos IFTE sur ligne classique, les contraintes inhérentes au 1,5 kV, et le facteur de puissance assez moyen des 26000, sous monophasé (les spécialistes "traction électrique" retiennent une puissance apparente au panto de 8 MW à Pmax en voyageurs... du fait du cos phi très moyen !). Or une configuration type RailJet est particulière lourde, donc nécessite une puissance massique élevée, pour avoir de bonnes performances de montée en vitesse. On est loin de l'efficacité économique sur ce plan.
3. Le niveau plus élevé de l'insuffisance de dévers (et de sa variation) accepté en France, de même que la légèreté relative de certains armements, interdirait de profiter des gains (certes modestes) de vitesse dont peuvent bénéficier les automoteurs de catégorie III (*) ; argument à tempérer toutefois, car dépendant de la sinuosité des lignes et des taux de VL appliqués. Sur Paris-Clermont, le gain de vitesse sur les tronçons à VL160 est quai-nul, et l'apport du 220 serait faible ; il en irait différemment sur PALITO.
4. Concernant la VL230, c'est la cible visée pour les seuls parcours reconstruits de la magistrale est-ouest (a t-on un tronçon autorisé à cette vitesse, aujourd'hui ?). En France, du fait de la configuration des infra, sur la plupart des lignes, on devrait rester à VL200 avec une composition tractée (effet de souffle plus important...), sauf à prendre les installations.

(*) Sur le réseau régional, depuis l'arrivée des 72500 (classés en catégorie III), une usure accélérée de la voie sur certains lignes autorisant des VL plus élevées pour les automoteurs entrant dans cette catégorie, a été observée... poussant le couple GI/GID à demander des restrictions de vitesse sur certaines lignes (pas uniquement celles à l'armement fatigué), le matériel étant jugé plus agressif sur la voie que les générations précédentes (car plus lourd notamment, peut-être aussi à mon avis parce qu'il roule plus souvent proche de la VL, vu sa puissance massique supérieure....). La question est redevenue d'actualité pour les Régiolis, avec la menace d'une non-validation en catégorie III (a minima pour les versions périurbaines dont la masse en charge normale est plus élevée, du fait de leur configuration mais la solution de VL différenciées entre sous-série, si elle était retenue, pourrait susciter des réserves côté Traction comme EPSF)...

Pour revenir aux TGV SE sur LC, comme indiqué par Tram21, ça n'a de sens que sous 1,5 kV, ou alors pour des circulations en US. Mettre des batteries de condensateurs comme des survolteurs dans la majorité des sous-sta des lignes concernées a un coût. Il faut aussi rendre les installations de sécurité compatibles, reprendre -au moins dans certains cas- le circuit de retour traction, protéger les circuits BT télécom environnants.

[Edit : réaction préparée au même moment que celle de Jojo... il y a peut-être de ce fait quelques redondances !]

[Nemo]

Merci à tous pour vos développements. On en revient à évoquer à nouveau le cas des 3 lignes TET sur lesquelles le Régiolis, même en version IC, ne saurait être une solution acceptable. Ces 3 lignes (POLT, Bourbonnais, Transversale Sud) auront-elles finalement droit à un nouveau matériel automoteur neuf qui répondrait aux exigences et aux spécificités de ces 3 dessertes ?

La piste de l'AGV 7 V220 ou V250 est-elle sérieusement envisageable ?

[dyonisos]

On aimerait espérer une position officielle de la communication de notre constructeur national à ce sujet, tout axé semble t'il à prolonger les contrats Duplex jusqu'au delà des besoins exprimés de SNCF, tout en sachant que les Duplex ne passent pas dans les tunnels de la ligne POLT. Le gabarit 505.1 n'est pas dégagé au pied-droit des tunnels, ce qui nous met dans le pétrin une fois les Atlantique, voire les Réseau à la casse.

[Thor Navigator]

Le 505-1 est le gabarit de base du RFN (hormis qq. cas particuliers). Je suppose que tu veux faire référence au 3.3 (s'appliquant au matériel 2N voyageurs du RFN), qui n'est dégagé que de Paris à LImoges (et de Montauban à Toulouse bien évidemment).

Le choix d'un dérivé de l'AGV pour les dessertes IC me paraît très improbable (pour répondre à Nemo).

[Nemo]

Et si le cahier des charges de ce matériel automoteur véloce et apte à V > 160 pour dessertes IC à nombre limité d'arrêts avait déjà été écrit il y a 40 ans ? Le résultat des cogitations aboutit à un matériel révolutionnaire pour l'époque, qui ne tirera sa révérence qu'en 2004, les RTG, dont les performances sur certaines lignes ne seront jamais égalées en traction électrique...

[Thor Navigator]

Les performances ont été égalées par certains matériels électriques, mais les sillons ne sont plus tracés de la même manière, ce qui est pour partie lié à l'évolution du comportement des convois (le KVB est passé par là, même s'il n'explique pas tout, loin s'en faut), et dans les zones denses, du développement du trafic de proximité, comme celui du cadencement du TER, qui a conduit à domestiquer les marches (cas des Paris-Caen-Cherbourg entre Paris-Mantes par exemple, même si l'impact est limité). Puis la multiplication des LTV et autres coupures travaux est passée par là (on aurait encore les RTG, ceux-ci subiraient aussi les dégradations horaires majeures que l'on observe aujourd'hui).

Les RTG étaient très mollassons en accélération (à basse vitesse surtout), avaient une consommation particulièrement gloutonne et étaient très fortement appréciés (c'est de l'humour) des riverains dans les gares origine-terminus, tant sur le plan sonore qu'olfactif, avec les rejets importants générés par leurs turbines à gaz. Quand on voit les réactions que suscitent aujourd'hui le moindre engin diesel ancien dans les zones denses, on a du mal à imaginer ce qu'aurait donné le maintien des RTG, même remotorisés, dans des gares telles PSL ou encore la zone lyonnaise. La qualité majeure des RTG (de mon point de vue), c'était assurément au niveau du confort à bord (tant de roulement qu'au niveau des aménagements, avec la généralisation de la climatisation ou encore un niveau sonore intérieur faible, même à 160).

[Jojo]

Le choix d'un dérivé de l'AGV pour les dessertes IC me paraît très improbable (pour répondre à Nemo).

Du point de vue de SNCF, peut-être, tu es mieux placé que moi pour en parler. Mais ça a clairement été évoqué dans les diverses présentations de l'AGV, et il ne fait aucun doute pour moi qu'Alstom répondrait à un tel appel d'offres (peut-être avec un Pendolino plutôt, qui est tout-à-fait adapté).

[PBejui]

Bonsoir.
Avec un regard très "extérieur", j'aime bien la solution Dyonisos : Prima II + voitures allemandes, adaptées réversibilité.
En restant très raisonnable, c.a.d. 200 km/h et en aucun cas 230 (où ?), ça paraît plus immédiatement disponible qu'une formule automotrice pouvant offrir la même capacité que 2 coupons Téoz (14 Corail), en pointe hebdomadaire.
On pourrait même commencer sans réversibilité : on doit bien être encore capable de trouver un agent de manoeuvre dans une capitale régionale pour y faire un attelage, et d'en supporter le coût tous les 400 ou 420 km (Paris - Limoges ou Paris - Clermont), dans les cas les plus défavorables. Il serait étonnant que les milliers d'heures de réflexions et études inabouties que l'on doit déjà comptabiliser sur ces dossiers soient au final plus économiques qu'une poignée de gugusses de base, même en 2x8.
Plus philosophiquement, le fait de tourner en rond pendant des années dans les mêmes hypothèses de recyclage de matériels franco-français, sans jamais trouver de solution convenable, finit par avoir de mauvais relents :
- chauvinisme technique niveau 1950,
- ou aveu (presque) explicite de démission programmée à échéance de 5, voire 10 ans.
Serait-on en train de reproduire à grande échelle le feuilleton pitoyable des RTG, années 1995 à 2004 ?
Au fait, Prima II + Corail, ça a l'air de bien fonctionner au Maroc : nous avons peut-être encore la capacité de nous hisser au niveau Casa - Marrakech, puisque le Railjet autrichien est manifestement hors de notre portée...
Je vais encore froisser Thor Navigator et quelques autres... mais on conviendra quand même que tout ça n'est pas très glorieux (même si toutes les contraintes énumérées sont bien réelles).