[Exploitation] Vers un nouveau modèle TGV ?

[Nemo]

Ou alors le temps de trajet sur parcours terminal est moins rentable (temps relatif d'immobilisation) alors que dans le même temps l'opérateur pourrait obtenir une plus forte rentabilité en réutilisant cette rame directement sur le trajet retour LGV, ce qui augmente la rotation du matériel sur un parcours à plus forte valeur ajoutée, par exemple.

Je pense qu'il y a de ça, puisque si on restreint les parcours terminaux hors LGV le matériel peut être utilisé plus intensivement, et les roulements plus tendus, avec des crochets courts aux gares terminus, c'est ce modèle dit de l'essuie-glace qui est exploré dans l'expérimentation OUIGO, sur laquelle la SNCF ne communique pas en externe, quand à la pertinence (ou non) de ce modèle d'exploitation du parc TGV avec une maximisation du temps passé sur LGV, et une maintenance spécifique qui a lieu quasi exclusivement de nuit.

[Rails & Drailles]

Les "anciens" se souviendront qu'au début du projet de ligne nouvelle Paris - Lyon (comme on disait alors), il était hors de question que les TGV dépassent Lyon_Brotteaux, élevé à la dignité de grand nœud de correspondances.

Retour à la case départ ?

[tram21]

retour aux sources, en quelque sorte...

d'ailleurs, les rames PSE étaient équipées à l'origine de suspensions secondaires à ressorts hélicoïdaux, et il s'est avéré que, sur ligne classique, cette suspension filtrait mal certaines fréquences désagréables pour le confort, alors que sur LGV, pas de problèmes...

la modification des suspensions fut essayée sur la rame PSE n°10

au vue des essais concluants, la suspension pneumatique fut installée sur tout le parc, modif plutôt couteuse !

[sanglier08]

Et si on applique ce systéme, l'aerotrain Bertin était finalement peut-être une meilleure solution (les voies auraient pu être construites en surplomb des autoroutes sur le terre plein central, comme le RER la BART de sanfrancisco).

[Rails & Drailles]

Et si on applique ce systéme, l'aerotrain Bertin était finalement peut-être une meilleure solution (les voies auraient pu être construites en surplomb des autoroutes sur le terre plein central, comme le RER la BART de sanfrancisco).

Ce qui aurait signifié la mort du paysage...

[Maastricht]

Encore hors sujet : La discussion ne porte pas sur les correspondances en TER mais sur les TGV qui continuent sur ligne classique ! Je n'ai rien contre les hors-sujets, à condition qu'on ne s'en serve pas pour tirer des conclusions fausses. Ce n'est pas parce que le TER de l'après-midi est peu occupé qu'il faut dénigrer les parcours de TGV sur ligne classique : Si on a l'après-midi un TER et non un prolongement de TGV, ce n'est pas par hasard !
Après, la discussion portera sur le fait que, quand il y a 100 passagers au départ de Rennes, il n'y en a que 20 à l'arrivée à Brest ou à Quimper, que tel train n'est pas rempli, etc ... et on ne se privera pas de tirer des conclusions définitives. Sauf que si on ne fait pas circuler le train pas rempli, il n'y a pas de matériel pour assurer le train du retour, qui lui est rempli, que si on ne transporte pas les 20 voyageurs jusqu'à Brest, on n'aura pas les 100 passagers au départ à Rennes etc ... Pas la peine d'épiloguer, pour qu'il y ait des trains remplis, il faut aussi faire circuler des trains non remplis (même sur le RER parisien, il y a des trains peu remplis !). Où met-on le curseur ? Chacun peut étaler ses certitudes de café du commerce. Pour aller au delà des considérations de café du commerce, il faut se baser sur des statistiques sérieuses et prendre en compte tous les paramètres du problème qui sont ici nombreux.

A+

Vu la facilité avec laquelle les chiffres de fréquentation des TGV peuvent être trouvés, c'est pas gagné ...

[lgv2030 - eomer]

Et si on applique ce systéme, l'aerotrain Bertin était finalement peut-être une meilleure solution (les voies auraient pu être construites en surplomb des autoroutes sur le terre plein central, comme le RER la BART de sanfrancisco).

Ce qui aurait signifié la mort du paysage...

Bof...au dessus d'une autoroute...

[102.010]

Il y a sans doute une rationalisation à opérer dans le réseau TGV, d'autant qu'avec le poids croissant du 2N dans le parc (la dernière commande de matériel 1N remonte à 1989...), les taux de remplissages sur les tronçons les plus fragiles chutent mécaniquement.

Parmi les parcours les menacés à mon avis on trouve:

- Dijon-Châlon
- Paris-Annecy via Ambérieu (commercialement plus porteur de passer par Chambéry)
- Reims-Charleville (Sedan)
- Châlons en Champagne-Bar le Duc
- Nancy-Lunéville-Sarrebourg-Saverne-Strasbourg (une fois EE2 en cervice)
- Nancy-Lunéville-St Dié
- Avignon Centre ou Arles-Miramas
- Toulon-Hyères (hors saison)
- Lille-Tourcoing
- Béthune-Hazebrouck-Dunkerque
- Boulogne-Rang du Flers
- Bordeaux-Arcachon (hors saison)
- Nantes-Les Sables d'Olonne (hors saison/PH)
- Rennes-St Malo (hors saison/PH)
- St-Nazaire-Le Croisic (hors saison/PH)

Plus spécifiquement en Province-Province et IS:

- Marseille ou Toulon-Nice (la concurrence aérienne sur Nice ne cesse de se renforcer)
- Montpellier-Perpignan (sauf à pouvoir prolonger jusque Barcelone, quand-même plus porteuse commercialement)
- Dijon-Metz (?, mais alors y reverra-t-on des Corails sauvés de Baroncourt?)

En radial, le segment Marseille-Nice continuera à tourner, ne serait-ce que pour des raions de prestige, mais après quelques années d'embellie suite au TGV Med, j'ai l'impression que le TGV souffre pas mal face à l'avion sur Paris-Nice.

On peut aussi nourrir quelques doutes sur l'offre TGV Neige, qui requiert un plan de transport special pour quelques jours par an, ce qui doit avoir son coût...

De même, on peut aussi se poser des questions sur certains arrêts dans des villes assez moyennes (Grand Ouest, Languedoc...)

[sanglier08]

Après prenons Rethel, Charleville et Sedan, la région et le département pourrait-il exiger un remboursement des travaux effectués en gare (voie de stationnement sécurisé TGV à Sedan), achat des friches Sernam (devenu parking à Rethel), devenu parking à Charleville (parking Eiffia), après peut-on réellement prendre en compte la venu du duplex comme une chute de l'occupation, sur le 7h19 en partance pour Paris Est (de Charleville), en US simple étage, il était impossible d'avoir une place dans les 15 derniers jour avant la circulation, en plus cela simplifie le montage la présence du duplex (plus une circulation spécifique le Lundi pour avoir une UM de Reims).
Même aujourd'hui, 3 jours avant, c'est impossible d'avoir une place (on est face typiquement à un problème de type RER avec pendulaire)

[102.010]

Après prenons Rethel, Charleville et Sedan, la région et le département pourrait-il exiger un remboursement des travaux effectués en gare (voie de stationnement sécurisé TGV à Sedan), achat des friches Sernam (devenu parking à Rethel), devenu parking à Charleville (parking Eiffia),

Les investissements liés aux parking, même s'ils ont été fait dans l'optique du TGV EE, bénéficient aussi aux voyageurs TER et IC. Par contre, la voie de stationnement sécurisée à Sedan est elle directement et exclusivement liée au TGV.

après peut-on réellement prendre en compte la venu du duplex comme une chute de l'occupation, sur le 7h19 en partance pour Paris Est (de Charleville), en US simple étage, il était impossible d'avoir une place dans les 15 derniers jour avant la circulation, en plus cela simplifie le montage la présence du duplex (plus une circulation spécifique le Lundi pour avoir une UM de Reims).
Même aujourd'hui, 3 jours avant, c'est impossible d'avoir une place (on est face typiquement à un problème de type RER avec pendulaire)

Le remplissage est une chose, mais qu'en est-il des yields? et de l'impact du prolongement de Reims à Charleville ou Sedan sur l'utilisation du parc?

[Jojo]

- Dijon-Metz (?, mais alors y reverra-t-on des Corails Régiolis améliorés sauvés de Baroncourt?)

On peut aussi nourrir quelques doutes sur l'offre TGV Neige, qui requiert un plan de transport special pour quelques jours par an, ce qui doit avoir son coût...

Etant donné que les tarifs sont plus élevés pour ces trains, ça doit bien être rentable. Par contre ces périodes d'hyper pointe nécessitent de surdimensionner le parc par rapport au besoin moyen...

[Didier 74]

Etant donné que les tarifs sont plus élevés pour ces trains, ça doit bien être rentable. Par contre ces périodes d'hyper pointe nécessitent de surdimensionner le parc par rapport au besoin moyen...

Non. Quelques dessertes TGV régulières sont supprimées pour assurer un maximum de TGV pour les Alpes.

[sanglier08]

Le remplissage est une chose, mais qu'en est-il des yields? et de l'impact du prolongement de Reims à Charleville ou Sedan sur l'utilisation du parc?

Aucun car cette rame aurait stationné à Reims, en effet il y a 6h43 et 7h43 (2 rames TGV sur Reims), puis le 8h15 (rame TGV en provenance de Sedan), sauf que par le passé, le Lundi, afin d'assurer une UM, un TGV partait de Paris vers 7h10, et roulait clairement à vide jusqu'à Reims, et repartait sur PAris (là l'UM pleines) avec le TGV en provenance de Sedan.
Pour le yield management, clairement, avoir un prem's ou plus de 25 % de réduction est quasi impossible (en gros il y a le 7h58 de PAris vers Sedan le Samedi où c'est possible)
le problème est qu'il y a un syndrome type RER sur Reims, beaucoup de navetteur, et la structure LGV Est en arête de poisson est une vraie catastrophe pour l'exploitation. Il y a certe plus radical, tout via Champagne Ardenne TGV, avec arrèt systématique de tout les TGVs PAris Nancy, Paris Luxembourg, et PAris Strasbourg,
malheureusement très dur à faire passer en France, avec en plus une région qui s'occupe plutôt médiocrement de la desserte de cette gare, et un ville de Reims qui a refusé le prolongement du tramway qui s'arrête à 300m en contre bas (avec une desserte squelettique).

[Jojo]

le problème est qu'il y a un syndrome type RER sur Reims, beaucoup de navetteur, et la structure LGV Est en arête de poisson est une vraie catastrophe pour l'exploitation. Il y a certe plus radical, tout via Champagne Ardenne TGV, avec arrèt systématique de tout les TGVs PAris Nancy, Paris Luxembourg, et PAris Strasbourg,
malheureusement très dur à faire passer en France, avec en plus une région qui s'occupe plutôt médiocrement de la desserte de cette gare, et un ville de Reims qui a refusé le prolongement du tramway qui s'arrête à 300m en contre bas (avec une desserte squelettique).

En même temps, si les TGV Paris-Metz/Nancy/Strasbourg sont déjà pleins - ce qui est fréquent en période de pointe - ça n'améliorera pas la situation pour les trajets Paris-Reims. De toute façon, les flux étant forcément plus importants entre Paris et Reims qu'à l'est de cette ville, on ne peut pas tout faire "en ligne directe" sous peine de voir baisser le remplissage global.

[102.010]

- Dijon-Metz (?, mais alors y reverra-t-on des Corails Régiolis améliorés sauvés de Baroncourt?)

A voir, et encore faut-il qui y ait des commandes... Les voitures corails ont l'avantage d'être disponibles immédiatement.

Etant donné que les tarifs sont plus élevés pour ces trains, ça doit bien être rentable. Par contre ces périodes d'hyper pointe nécessitent de surdimensionner le parc par rapport au besoin moyen...

Les yields sont assez élévés, mais vu le contexte économique, je me suis laissé dire que les remplissages n'étaient plus aussi élevés depuis 2-3 ans.

La grille TGV Neige requiert aussi pas mal de mouvements en W, vu l'assymétrie des flux en question. Et encore une fois, confectionner un horaire ad hoc juste pour quelques jours par an doit forcément avoir son coût chez RFF.

[Nemo]

Parmi les parcours les menacés à mon avis on trouve :

- Toulon-Hyères (hors saison)

Plus spécifiquement en Province-Province et IS:

- Marseille ou Toulon-Nice (la concurrence aérienne sur Nice ne cesse de se renforcer)

En radial, le segment Marseille-Nice continuera à tourner, ne serait-ce que pour des raisons de prestige, mais après quelques années d'embellie suite au TGV Med, j'ai l'impression que le TGV souffre pas mal face à l'avion sur Paris-Nice.

Après la réouverture de l'antenne de Hyères qui va fermer pour travaux pendant 1 an en septembre 2014, je pense que l'A/R quotidien (en UM avec une rame Nice dans le sens impair au SA 2014) ne sera maintenu qu'en période estivale.

Le TGV souffre pas mal face à l'avion sur Nice, l'offre aérienne étant abondante, mais les voyageurs qui préfèrent le TGV (pour diverses raisons) lui demeurent fidèles, c'est une petite niche que l'on ne cherche manifestement pas à élargir et où une prestation un peu plus haut de gamme que le standard TGV 2N trouverait certainement des clients, vu le temps de parcours.

Sur Toulon la concurrence aérienne est inexistante (monopole AF avec des tarifs très élevés en PH quand on ne réserve pas très longtemps à l'avance) et la seule ligne transversale est assurée vers Brest les VD, à destination de la clientèle militaire.

[102.010]

Le TGV souffre pas mal face à l'avion sur Nice, l'offre aérienne étant abondante, mais les voyageurs qui préfèrent le TGV (pour diverses raisons) lui demeurent fidèles, c'est une petite niche que l'on ne cherche manifestement pas à élargir et où une prestation un peu plus haut de gamme que le standard TGV 2N trouverait certainement des clients, vu le temps de parcours.

C'est plus franchement dans l'air du temps chez SNCF-Voyages ce genre de produits dédiés, le produit étant lui même sans cesse plus standardisé.

Sur Paris-Nice, les difficultés du rail ne datent pas d'hier.

Déjà dès le début des années 70, le Mistral bien que renouvelé en 1969 commençait à perdre du terrain, ses 9h de temps de parcours le déclassant rapidement face aux 1h25 des Mercure et A300 d'Air France et Air Inter.

Ensuite est venu le TGV avec changement à Marseille, qui a réduit l'offre diurne Paris-Nice à 1 AR (5051-5050) du 23 Mai 1982 au mois d'Avril 1987.

La desserte TGV lancée en Avril 1987 (temps de parcours: 7h) avait tout du train drapeau "de témoignage", avec une rame PSE 100% 1ère classe, restauration à la place de qualité (et prix globaux attractifs). Un système de video a même été testé àbord en 1987-1988. A la fin des années 80, l'offre s'était quelque peu densifiée, avec 2 AR toute l'année + 2AR supplémentaires en Eté, avec ouverture aux voyageurs de 2nde classe.

La mise en service complète de la LN4 en 1994 a pu donner une nouvelle impulsion à cette ligne (temps de parcours réduit à 6h30), mais la présence d'AOM puis Air Liberté en concurrence directe sur AF/IT a donné du fil à retordre au TGV.

Arrive ensuite un petit d'âge d'or, avec l'ouverture de la LN5 en 2001, qui reduit le temps de parcours à 5h30-5h40, et la déconfiture d'AOM-Air Liberté en 2002. Les TGV chargent bien, même hors PH et Vacances scolaires.

Mais depuis le milieu des années 2000, l'avion regagne du terrain, Easy Jet étant de plus en plus implanté et AF ayant revu sa grille tarifaire.

Aujourd'hui, je me demande si le TGV 2N et son produit démocratisé (2 classes, avec une 2nde classe confortable, tarifs prems etc...) ne sont pas dans la même position que le Mistral il y a 40 ans, malgré un temps de parcours réduit de près de 40%...

[lemocodeclaret]

Bonjour,

le pb sur Paris-Nice est que les aéroports de Nice et Paris (Orly-Roissy) sont saturés.
Les slot d’atterrissage sont négociés en mode "enchères" (créneaux horaires et nombre de slot/jour) et non à tarif fixe comme les sillons RFF.
La politique de Nice Aéroport (CCI et ville de Nice) est de privilégier les vols internationaux : Nice est le 2ème aéroport international de France (3ème trafic total).
Donc, l'offre low cost ne pourra pas l'être éternellement(taxe aéroportuaire en hausse), la concurrence intra modal sur l'aérien devenant de plus en plus intense.
Je ne pense pas non plus qu'un A380 soit rentable sur Paris-Nice (j'en suis même sur) pour compenser la saturation des aéroports;
Sauf à perdre de l'argent sur la relation Paris-Nice et à se rattraper sur les les autre OD. Mais, cela est strictement interdit par le code de la concurrence (DGCCRF).
Il y a donc un équilibre (On parle d'élasticité) qui se crée entre les clientèles train et avion : 5h30 centre à centre sans correspondance en train et idtgv et 4200 places environ par jour, contre 2h30-3h00 en avion centre à centre et n correspondances et xxx places par jour. Il faudrait plus de 20 vols vers Paris en a300/a320 (150/200 sièges, base Air France) pour avoir une capacité équivalente en nombre de places.
Existent t ils ? Je ne sais pas.

Cdlt

[viadi]

Certaines liaisons terminales semblent avoir des remplissages catastrophiques. Cependant, il s'agit de trains "drapeaux" qu'il sera difficile de supprimer pour le symbole qu'ils représentent.

Je pense au TGV Marseille - Bâle qui ne semble pas être très fréquenté sur le parcours terminal depuis Mulhouse (qui a en plus un retour à vide à Mulhouse pour aller dormir puis retour le matin au réveil sur Bâle toujours à vide)
Egalement le TGV Freiburg - Paris que j'ai plusieurs fois vu arriver à vide à Mulhouse: je ne sais pas combien la DB facture l'utilisation de la ligne/de la gare/le parking à la SNCF, mais la "recette supplémentaire" du prolongement ne doit pas couvrir les coûts engendrés.

Il est ici évoqué les trains de Strasbourg vers la province (Bordeaux, Nantes, Rennes): les trains de/vers Roissy semblent aussi avoir des remplissages très faibles. Je ne sais pas quel est l'accord avec Air France, mais la compagnie aérienne n'utilise qu'une seule voiture.
A noter que si les liaisons Strasbourg <> Province (hors Rhin Rhône) souffrent d'une mauvaise rentabilité et sont menacées par la rationalisation, quid des gares de Lorraine TGV (utilisée exclusivement par ces TGV) et Champagne Ardenne TGV (qui possède néanmoins des stops de/vers Paris)?

[sanglier08]

Certaines liaisons terminales semblent avoir des remplissages catastrophiques. Cependant, il s'agit de trains "drapeaux" qu'il sera difficile de supprimer pour le symbole qu'ils représentent.

Je pense au TGV Marseille - Bâle qui ne semble pas être très fréquenté sur le parcours terminal depuis Mulhouse (qui a en plus un retour à vide à Mulhouse pour aller dormir puis retour le matin au réveil sur Bâle toujours à vide)
Egalement le TGV Freiburg - Paris que j'ai plusieurs fois vu arriver à vide à Mulhouse: je ne sais pas combien la DB facture l'utilisation de la ligne/de la gare/le parking à la SNCF, mais la "recette supplémentaire" du prolongement ne doit pas couvrir les coûts engendrés.

Il est ici évoqué les trains de Strasbourg vers la province (Bordeaux, Nantes, Rennes): les trains de/vers Roissy semblent aussi avoir des remplissages très faibles. Je ne sais pas quel est l'accord avec Air France, mais la compagnie aérienne n'utilise qu'une seule voiture.
A noter que si les liaisons Strasbourg <> Province (hors Rhin Rhône) souffrent d'une mauvaise rentabilité et sont menacées par la rationalisation, quid des gares de Lorraine TGV (utilisée exclusivement par ces TGV) et Champagne Ardenne TGV (qui possède néanmoins des stops de/vers Paris)?

Le remplissage des TGVs IS de Strasbourg pourrait-être meilleur (et l'était au debut du TGV Est), car ces TGV permettait de et vers Reims (Champagne Ardenne TGV) de faire une desserte de travailleurs (moi même je l'utilisais de Massy), mais progressivement tout a été déstructuré, et clairement, il n'y a plus aucun intérêt de prendre un TGV vers Massy, Marne la vallée ou Charles de Gaulle de Champagne Ardenne TGV, si ce n'est en purement loisir (et encore, il est moins cher de passer via Paris intramuros)

[102.010]

Bonjour,

le pb sur Paris-Nice est que les aéroports de Nice et Paris (Orly-Roissy) sont saturés.

CDG n'est nullement saturé, c'est au contraire un des aéroports en Europe dont les installations actuelles sont le mieux apte à absorber la croissance du trafic, d'autant qu'une décennie des extensions importantes viennet d'y être terminées, d'autres devant aboutir d'ici 3 ans.

ORY a moins de capacités, mais la limite à 200 000 mouvements fixée arbitrairement il y a 20 ans peut tout à fait être relevée.

NCE fait face à une situation plus tendue, mais il y a encore de la marge, surtout au Terminal 2 utilisé par Air France et Easy Jet.

Il y a donc un équilibre (On parle d'élasticité) qui se crée entre les clientèles train et avion : 5h30 centre à centre sans correspondance en train et idtgv et 4200 places environ par jour, contre 2h30-3h00 en avion centre à centre et n correspondances et xxx places par jour. Il faudrait plus de 20 vols vers Paris en a300/a320 (150/200 sièges, base Air France) pour avoir une capacité équivalente en nombre de places.
Existent t ils ? Je ne sais pas.

Il est possible pour AF de mettre sur cette ligne davantage d'A321, qui font quand-même 212 sièges en version Domestique. Sinon, il est toujours possible de commander des A330-300, dont une nouvelle version régionale vient de sortir chez Airbus. Avec environ 450 places en version classe unique et haute densité.

Sur Paris-Nice, j'ai quand même peine à croire que les Duplex soient toujours remplis à 100%, et même quand c'est le cas, le remplissage doit commencer mécaniquement à tomber dès que l'on dépasse Toulon. En fait, seule la zone de St Raphael/Les Arcs, loin des aéroports de TLN et NCE, est un bassin de clientèle plus captif pour le TGV.

[102.010]

Pour mémoire 2 Airbus A330 ont volé sur Orly-Nice , il y a....20 ans déjà, sous les couleurs d'Air Inter.

Exact, mais Air Inter a du s'en défaire très rapidement, vu la disparition de son monopole...

[lemocodeclaret]

@102.010

Les TGV vers Nice, au delà de Toulon, sont toujours assez bien remplis. C'est une constatation visuelle d'un habitant de Toulon, moi en l’occurrence.
La clientèle est plutôt tourisme-loisir, donc moins sensible au temps de parcours et plus sensible au nombre de changement de mode avec souvent de gros bagages.
Les 4200 places, que j'évoque dans mon post, représentent la capacité et non pas le nombre voyageurs. Les capacités d'accueil des aérogares ont effectivement été augmentées mais il n'y a toujours qu'une piste à Nice par exemple. Je pense que le facteur limitant n'est plus la capacité des terminaux mais la capacité d'envol. Auparavant, les aéroports étaient en sous capacité d'accueil par rapport à la capacité théorique d'envol ; Aujourd'hui ces 2 paramètres sont plus en adéquation.

Bref, même avec 5h30 de trajet il y a du monde dans ces trains !!! En plus, une partie des Paris-Nice est passe Marseille (UM 2N+R IdTGV) une autre moitié ne s'arrête pas à Toulon (US 2N) et enfin d'autres ne s'arrête dans aucune des 2, soit 6 AR / jour directs . Ce qui veut dire que cette relation n'a pas besoin de la clientèle de ces 2 villes pour faire le plein (ou partiellement le plein).

J'ai consulté le site d'Air France par curiosité, et il y a 20 vols AR entre Paris et Nice par jour soit l'équivalent de capacité des places disponibles en TGV (sur base a300). Pour les tarifs, par exemple, le meilleur tarif AR par AF est à 254E pour les 3 et 4 Mars; En train (IdTGV) 126E.Si AF se permet de maintenir des tarifs aussi élevé par rapport à un Marseille Nantes à 125E AR, par exemple, c'est que la demande y est soutenue.

Pour revenir au sujet de la prolongation des TGV sur lignes classiques, il faudrait connaitre le temps de parcours et/ou le seuil d'occupation à partir desquels l'opérateur considère que la liaison est malgré tout rentable. D'autant que comptablement la sncf vient encore de déprécier la valeur de son parc de TGV, donc la partie amortissement du matériel commence à devenir négligeable dans l’établissement du coût du billet.

D'autre part, on assiste à un double discours de la sncf qui dit d'un côté que la prolongation de certains TGV sur LC n'est pas rentable et d'un autre côté propose des TGV "déclassés 220" pour le POLT qui est entièrement sur LC. Je me souviens qu'Alstom dans sa présentation de l'AGV évoquait aussi une exploitation en triplette pour les liaisons terminales ; 3AGV de 133m couplés sur LN = > 1AGV par branche terminale. Il y avait même une animation sur leur site à l'époque. Ou alors, concevoir des TER apte à 200/220 (Regio ... lis/2N) avec terminus en gare nouvelle donc sur LN et desserte des villes alentours sur LC; Cette dernière configuration est envisagée pour PACA avec la gare souterraine de Marseille St Charles ou de Nice Sophia-Antipolis.

Un peu long, désolé ...

[102.010]

@102.010

Les TGV vers Nice, au delà de Toulon, sont toujours assez bien remplis. C'est une constatation visuelle d'un habitant de Toulon, moi en l’occurrence.
La clientèle est plutôt tourisme-loisir, donc moins sensible au temps de parcours et plus sensible au nombre de changement de mode avec souvent de gros bagages.

Tourisme-Loisir = faibles yields en règle générale.

Bref, même avec 5h30 de trajet il y a du monde dans ces trains !!!

Un train plein n'est pas forcément rémunérateur.

En plus, une partie des Paris-Nice est passe Marseille (UM 2N+R IdTGV) une autre moitié ne s'arrête pas à Toulon (US 2N) et enfin d'autres ne s'arrête dans aucune des 2, soit 6 AR / jour directs . Ce qui veut dire que cette relation n'a pas besoin de la clientèle de ces 2 villes pour faire le plein (ou partiellement le plein).

Sur les 6AR, 1 seul ne s'arrête pas sà Toulon, mais il marque quand-même un arrêt à Avignon TGV. Le reste dessert bien Toulon dixit HAFAS.

En terme de yield, il doit y avoir une différence assez nette entre Paris-Toulon et Paris-Cannes/Antibes/Nice.

Pour revenir au sujet de la prolongation des TGV sur lignes classiques, il faudrait connaitre le temps de parcours et/ou le seuil d'occupation à partir desquels l'opérateur considère que la liaison est malgré tout rentable. D'autant que comptablement la sncf vient encore de déprécier la valeur de son parc de TGV, donc la partie amortissement du matériel commence à devenir négligeable dans l’établissement du coût du billet.

D'autres facteurs sont à prendre en compte:

- yield
- impact du prolongement sur l'utilisation et la rotation du matériel et du personnel roulant
- coût d'opportunité: les moyens mobilisés ne seraient-ils pas mieux utilisés ailleurs?

D'autre part, on assiste à un double discours de la sncf qui dit d'un côté que la prolongation de certains TGV sur LC n'est pas rentable et d'un autre côté propose des TGV "déclassés 220" pour le POLT qui est entièrement sur LC.

Si des TGV sont basculés sur des lignes IC ex-Téoz, il ya fort à parier qu'un retrofit sera fait pour tenir compte d'une exploitation VL220:

- chaine de traction et puissance maxi (avec dépose des blocs-moteurs en R1 et R8 si ce sont des rampes PSE).
- puissance du freinage

Le pas de maintenance sera aussi adapté en conséquence

[Brayaud]

Pour illustrer la discussion sur l'évolution du modèle TGV, je vous soumets un article (signalé par la revue de presse de la liste de diffusion Espace Train) qui tend à relativiser notre opinion bien française sur la qualité inégalable du TGV à la française.

Réf: http://www.sudinfo.be/942332/article/actualite/l-info-en-continu/2014-02-21/train-a-grande-vitesse-la-suede-veut-s-inspirer-du-shinkansen
Train à grande vitesse: la Suède veut s'inspirer du Shinkansen
La compagnie de chemins de fer suédoise (SJ) veut s’inspirer du Shinkansen japonais pour relier les plus grandes villes du pays, a indiqué un de ses cadres vendredi à la radio publique suédoise SR. La Direction suédoise des transports avait lancé fin 2012 une étude comparative entre les trains à grande vitesse en France, en Espagne, en Allemagne, en Italie et au Japon portant sur « le tracé des lignes, les gares, le trafic et les capacités ». La préférence de la Suède pour le Shinkansen est un désaveu pour les TGV et AGV d’Alstom, qui roulent dans chacun des quatre pays européens étudiés.