[Tramway]Trajet de la ligne B- Hypotheses et reflexions

[Latil 22]

Je suis d'accord sur le fait de ne pas savoir où elle pourrait passer pour traverser les voies et j'ai lu l'article ce midi sans trop de recul par rapport à tout ça ! En effet je ne vois guère l'intérêt de la faire passer de l'autre côté de la gare mais le maire indique que cela s'inscrit dans un vaste remaniement du quartier dans lequel la gare aurait une véritable façade sur le sud de la ville. A moins de transformer les rue Fulton ou Bougère en boulevards en démolissant tout ce qui est autour, (ou alors plus au sud), je ne vois toujours qu'une augmentation des difficultés et des coûts !
Mais peut-être a-t-il envie de se priver des voies (votes) des habitants de Bougère / Strasbourg / Létenduère
"Vaste remaniement du quartier". Je suis curieux d'avoir l'avis de ceux qui habitent en plein ceeur...n'est-ce pas Terminus

Puisqu'on est dans le quartier, j'ai aussi lu qu'une liste que je ne nommerais pas de peur de me salir la bouche préconisait de débaptiser la station Bamaco. Mais ces gens là ne sont pas à un Affront national prêt . Moi je préconiserait bien une future station du genre "la conne... pardon, le ridicule ne pue pas, dommage ça nous ferait de la place.

[Terminus]

Bonsoir tout le monde.

Cette idée du maire d'Angers de détourner la future ligne B du tram pour desservir la gare par le sud est, comment dire ? :
- absurde,
- irréaliste,
- contre-productive,
- coûteuse en infrastructure,
- coûteuse en exploitation,
- coûteuse en vitesse commerciale.

On pourrait dire bien d'autres choses, mais alors je m'énerverais. Pour faire sobre, c'est une fausse bonne idée, donc une véritable mauvaise idée, très néfaste.

C'est même un drôle de bricolage que d'ailleurs personne ne demande. On sent le truc fait à la va-vite, n'importe comment, vu par le petit bout de la lorgnette sans souci des lourdes conséquences à craindre.
Nous sommes en pleine campagne électorale et il semble que l'on puisse proposer n'importe quoi, même d'abracadabrant et allant contre l'intérêt général.
Le concept de ligne qui, à elle seule, passe partout et dessert tout est une vue de l'esprit, complètement déconnectée de la réalité.

Le détournement causerait un rallongement minimum d'au-moins un kilomètre supplémentaire, voire même davantage.

1° ITINÉRAIRE DE L'AVANT-PROJET : de l'aiguillage de la place Marengo à la statue du Roi René il y a seulement 825 mètres en passant par :
- le haut de la rue Denis Papin (station de tram LES GARES extrêmement utile à créer en correspondance avec la station actuelle de la ligne A sur le pont Létanduère), ;
- la place de la Gare (rond-point central à réaménager) ;
- le bas de la rue Denis Papin (station de tram GARES-PAPIN dont la création s'impose pour un accès à la gare SNCF par le niveau bas, pour desservir la zone principale de la gare routière et pour améliorer la pire correspondance d'Angers avec les bus urbains des rues René Brémont et Auguste Gautier) ;
- place Sémard (avec réaménagement du centre de la place pour le passage du tram et déplacement des abris et quais des autocars) ;
- rue rené Brémont (une station de tram y serait inutile, lui préférer une station rue Denis Papin, le long de la gare routière) ;
- rue Marceau ;
- place de l'Académie (station de tram à créer, permettant l'accès à l'hypercentre).

2° ITINÉRAIRE BRICOLÉ : la longueur du tracé est alors portée au minimum à 1 850 mètres — toujours pris des mêmes points extrêmes de l'aiguillage de la place Marengo à la statue du Roi René — au lieu des 825 mètres de l'avant-projet.
Dans l'hypothèse la moins abracadabrante on se rallonge donc de 1 025 mètres supplémentaires via cet itinéraire tracé au plus court (*) :
- aiguillage de la place Marengo (devenu inutile) ;
- emprunt de la ligne A jusqu'à la sortie de l'actuelle station LES GARES (laquelle sera souvent bien embouteillée, avec de l'attente prévisible rue Létanduère, place Marengo ou rue Fulton) ;
- virage sur la rue Fulton (avec création d'un aiguillage et neutralisation de la ligne A pendant ces travaux) ;
- emprunt de la rue Fulton sur toute sa longueur, de la rue Létanduère au Pont-Noir, avec, quelque part une station de tram, sans doute place Giffard-Langevin au débouché de la passerelle reconstruite en biais (l'accès sud à la gare) ;
- virage vers le Pont-Noir (en remaniant ce qui est en cours de travaux en ce moment) ;
- passage sous le Pont-Noir (actuellement en complète réfection), mais le plafond n'est peut-être pas assez haut pour le fil de contact, faudrait-il alors passer en alimentation par le sol, juste pour 170 mètres, quelle dépense ! ;
- boulevard de l'Ecce-Homo ;
- rond-point de la Baumette (il faudra quand même penser à créer une station de tram avant ou après cette zone) ;
- avenue de la Blancheraie ;
- église Saint-Laud ;
- place de l'Académie (comme dans l'avant-projet initial station de tram à créer, permettant l'accès à l'hypercentre).

C'est vraiment n'importe quoi ! La distance rallongée (1 025 mètres) équivaut à celle qui va du carrefour du Haras au rond-point du centre de congrès.
Autres inconvénients :
- pas d'accès au niveau bas de la gare SNCF ;
- pas d'accès à la gare routière ;
- pas de correspondance du tram B avec les lignes de bus des rues René Brémont et Auguste Gautier (la pire correspondance du réseau en raison de sa longueur excessive, 500 mètres à pied entre les actuelles stations LES GARES et GARES-BRÉMONT).

Il se trouve que j'habite le quartier, à 180 mètres de la place Giffard-Langevin (débouché de la future passerelle SNCF).
Pour moi le tram est actuellement éloigné de 560 mètres (station LES GARES de la ligne A). C'est très long et trop loin, j'y gagnerais donc, avec une station qui serait rapprochée au 1/3 de mon trajet actuel.
Eh bien, malgré cela, je ne crois pas une seconde au bien fondé de cette idée abracadabrantesque. Il vaudrait bien mieux améliorer les lignes qui passent boulevard Yvonne Poirel où circulent 4 mauvaises lignes, dont une, la 8, est vraiment très mauvaise. On ne voit pas grand monde dans les bus de notre quartier.

Cette idée absurde de détourner la ligne B est à rapprocher des très mauvais tracés de la plupart des lignes de bus : à Angers les autobus sont des tortillards qui sinuent sans cesse en bifurquant à gauche, à droite, à gauche, à droite, etc. Les lignes sont tracées comme des vilebrequins ou des siphons. La vitesse commerciale, apparemment correcte, n'est qu'une pure statistique, car en réalité on met un temps fou à attendre le bus puis à parcourir ces lignes artificiellement rallongées. Quant aux multiples correspondances et aux longs parcours d'accès à pied ils aggravent encore la situation (**).
Pour détourner la ligne B, rien d'étonnant donc à ce qu'on imagine de nouveaux zigzags, puisque les bus eux aussi sont quasi tous en zigzag. Mais quelle mauvaise idée et quels désordres à craindre !
Vous imaginez aller de Belle-Beille au boulevard Foch en faisant un tel détour pénalisant et improductif ?

J'ajoute qu'au Mans, à Tours, à Nantes, à Orléans, à Brest, pour se limiter aux régions du centre et de l'ouest, les gares ne sont desservies que par une seule station de tram. On n'y a pas eu l'idée de détourner une seconde ligne de l'autre côté des voies. Et pourtant, à l'exception probable de Brest, le trafic de ces gares est sans doute très supérieur à celui d'Angers.

_________________

(*) Au cas où la ligne B serait en plus détournée par la rue Bougère, la rue Jean Perrin et le boulevard Yvonne Poirel, le rallongement serait alors de 2 075 mètres, soit 1 250 mètres de plus que l'avant-projet initial ! C'est la même distance que du rond-point de la place Marengo à celui du centre de congrès. Et tout ça pour rien !
(**) Le réseau a gagné environ 6 % de voyageurs l'an dernier, mais comme en France, à la même époque, le gain moyen était d'environ 3 %, à Angers le nouveau réseau ne gagnerait donc que 3 % par rapport à la moyenne française. C'est bien médiocre, après de tels investissements dans le tram, qui transporte son monde tandis que les bus sont souvent sous-utilisés. Ce sont eux, de mon point de vue, qui ralentissent la progression du réseau, du fait de leurs mauvais tracés et de leurs maigres fréquences, jointes à une absence de cadencement.

[POMPIERS]

Incroyable ! Messieurs Antonini, Béatse and co en veulent aux milliers d'étudiants de la fac publique de Belle-Beille !!!!
Après avoir refusé d'y mettre la 1ère ligne de tram, alors que la ligne de bus 1 était (et est toujours) saturée depuis des années, voilà maintenant qu'ils refusent à ces milliers d'étudiants le passage du tram sur le bd Lavoisier, là où l'on trouve la fac de sciences, l'IUT et la fac de lettres (excusez du peu ! Il s'agit tout de même de 10 000 étudiants que le maire méprise royalement !) pour le faire passer rue Lakanal, où l'on ne trouve que des écoles privées comme l'ESSCA !!! Et après, on dira que le PS est de gauche : tu parles ! Alors que passer bd Lavoisier ne lèserait personne : pour l'ESSCA, il suffit de mettre une station sur le bd Beaussier entre les 2 ronds-points, pour les facs, une au milieu du bd Lavoisier, et puis une enfin à Maison de Technopole et tout le monde ou presque est content !

Et qu'on ne me dise pas que c'est un "détour" inutile et coûteux : pour en vérifier l'utilité, il suffit de prendre le 1 le matin et de voir les bus pleins à craquer se succéder toutes les 8 à 10 minutes (et pas moins, malgré ce qui nous tient lieu de grille horaire), et laisser plein de gens aux arrêts de la Doutre jusqu'à Belle-Beille qui ne peuvent monter dans les bus pleins à craquer qui défilent devant eux ! Sans parler de la 14 : pour cette ligne, on peut sans hésiter parler d'une dégradation du service depuis l'arrivée du tram puisque, là où la ligne 1E était servie par des articulés, il n'y a depuis 2 ans que des standards sur cette ligne (incroyable mais vrai !).

Mais tout le problème est bien là : nos politiques ne prennent pas les transports en commun, ils ne savent donc pas de quoi ils parlent (s'ils s'étaient entassés dans le 1 quotidiennement, ils n'auraient jamais envoyé le tram à Avrillé !). D'ailleurs, les idées de Gérault du genre demi-ligne Monplaisir-Foch (n'importe quoi !) ou bien détour par le pont Confluences, voire même passage par la Doutre et la rue St-Jacques prouvent bien que lui non plus ne sait pas de quoi il parle !

Il faudra le leur dire en quelle langue ? La ligne de bus la plus saturée est la ligne 1, surtout du coté Belle-Beille, et surtout pour tous les étudiants (et pas seulement les riches de l'ESSCA), c'est là qu'il faut le tram ! Rappelons que l'enquête publique de la ligne A demandait un tram en 2015 pour Belle-Beille, ce n'était pas pour rien !

Et le pire, c'est que pour éviter les facs et l'IUT qui concernent près de 10 000 étudiants, ils n'hésitent pas, mais ils hésitent à passer à la gare (alors que c'est une évidence, ne serait-ce que pour les étudiants, mais pas seulement !) et ils hésitent à passer rue Louis Gain (alors que c'est presque aussi évident) ! Décidément, ils ne savent pas de quoi ils parlent ! Pour les aider, une seule solution : qu'ils viennent un matin en semaine à 8h prendre le 1 vers Belle-Beille et là seulement, ils comprendront ! Ils ont quand même les moyens de payer 1,40€ une fois dans leur vie pour venir s'entasser dans un bus, non ?

Voilà, le ton est véhément, mais comment faire autrement pour quelqu'un qui comme moi voit depuis 10 ans une ligne saturée, alors qu'on peut régler le problème avec du bon sens ?

[Latil 22]

De plus je ne vois pas l'intérêt totalement inutile et pénalisant en longueur, d'un passage par l'avenue de la Blancheraie et le Pont Noir où il n'y a strictement aucun commerces ni aucun équipements depuis la fermeture de la piscine de la Baumette (sauf peut-être la maison des compagnons mais qui ne touche pas plusieurs centaines d'étudiants !!!

[POMPIERS]

Je viens de voir la brillante analyse de Terminus (:bravo:) : décidément, ils ne sont pas à court d'idées tordues ! Cette histoire de faire passer le tram derrière la gare est quand même incroyable... Je n'en dis pas plus sinon je vais encore m'énerver.

[capelanbrest]

Bonsoir tout le monde.

Cette idée du maire d'Angers de détourner la future ligne B du tram pour desservir la gare par le sud est, comment dire ? :
- absurde,
- irréaliste,
- contre-productive,
- coûteuse en infrastructure,
- coûteuse en exploitation,
- coûteuse en vitesse commerciale.

On pourrait dire bien d'autres choses, mais alors je m'énerverais. Pour faire sobre, c'est une fausse bonne idée, donc une véritable mauvaise idée, très néfaste.

C'est même un drôle de bricolage que d'ailleurs personne ne demande. On sent le truc fait à la va-vite, n'importe comment, vu par le petit bout de la lorgnette sans souci des lourdes conséquences à craindre.
Nous sommes en pleine campagne électorale et il semble que l'on puisse proposer n'importe quoi, même d'abracadabrant et allant contre l'intérêt général.
Le concept de ligne qui, à elle seule, passe partout et dessert tout est une vue de l'esprit, complètement déconnectée de la réalité.

Le détournement causerait un rallongement minimum d'au-moins un kilomètre supplémentaire, voire même davantage.

1° ITINÉRAIRE DE L'AVANT-PROJET : de l'aiguillage de la place Marengo à la statue du Roi René il y a seulement 825 mètres en passant par :
- le haut de la rue Denis Papin (station de tram LES GARES extrêmement utile à créer en correspondance avec la station actuelle de la ligne A sur le pont Létanduère), ;
- la place de la Gare (rond-point central à réaménager) ;
- le bas de la rue Denis Papin (station de tram GARES-PAPIN dont la création s'impose pour un accès à la gare SNCF par le niveau bas, pour desservir la zone principale de la gare routière et pour améliorer la pire correspondance d'Angers avec les bus urbains des rues René Brémont et Auguste Gautier) ;
- place Sémard (avec réaménagement du centre de la place pour le passage du tram et déplacement des abris et quais des autocars) ;
- rue rené Brémont (une station de tram y serait inutile, lui préférer une station rue Denis Papin, le long de la gare routière) ;
- rue Marceau ;
- place de l'Académie (station de tram à créer, permettant l'accès à l'hypercentre).

2° ITINÉRAIRE BRICOLÉ : la longueur du tracé est alors portée au minimum à 1 850 mètres — toujours pris des mêmes points extrêmes de l'aiguillage de la place Marengo à la statue du Roi René — au lieu des 825 mètres de l'avant-projet.
Dans l'hypothèse la moins abracadabrante on se rallonge donc de 1 025 mètres supplémentaires via cet itinéraire tracé au plus court (*) :
- aiguillage de la place Marengo (devenu inutile) ;
- emprunt de la ligne A jusqu'à la sortie de l'actuelle station LES GARES (laquelle sera souvent bien embouteillée, avec de l'attente prévisible rue Létanduère, place Marengo ou rue Fulton) ;
- virage sur la rue Fulton (avec création d'un aiguillage et neutralisation de la ligne A pendant ces travaux) ;
- emprunt de la rue Fulton sur toute sa longueur, de la rue Létanduère au Pont-Noir, avec, quelque part une station de tram, sans doute place Giffard-Langevin au débouché de la passerelle reconstruite en biais (l'accès sud à la gare) ;
- virage vers le Pont-Noir (en remaniant ce qui est en cours de travaux en ce moment) ;
- passage sous le Pont-Noir (actuellement en complète réfection), mais le plafond n'est peut-être pas assez haut pour le fil de contact, faudrait-il alors passer en alimentation par le sol, juste pour 170 mètres, quelle dépense ! ;
- boulevard de l'Ecce-Homo ;
- rond-point de la Baumette (il faudra quand même penser à créer une station de tram avant ou après cette zone) ;
- avenue de la Blancheraie ;
- église Saint-Laud ;
- place de l'Académie (comme dans l'avant-projet initial station de tram à créer, permettant l'accès à l'hypercentre).

C'est vraiment n'importe quoi ! La distance rallongée (1 025 mètres) équivaut à celle qui va du carrefour du Haras au rond-point du centre de congrès.
Autres inconvénients :
- pas d'accès au niveau bas de la gare SNCF ;
- pas d'accès à la gare routière ;
- pas de correspondance du tram B avec les lignes de bus des rues René Brémont et Auguste Gautier (la pire correspondance du réseau en raison de sa longueur excessive, 500 mètres à pied entre les actuelles stations LES GARES et GARES-BRÉMONT).

Il se trouve que j'habite le quartier, à 180 mètres de la place Giffard-Langevin (débouché de la future passerelle SNCF).
Pour moi le tram est actuellement éloigné de 560 mètres (station LES GARES de la ligne A). C'est très long et trop loin, j'y gagnerais donc, avec une station qui serait rapprochée au 1/3 de mon trajet actuel.
Eh bien, malgré cela, je ne crois pas une seconde au bien fondé de cette idée abracadabrantesque. Il vaudrait bien mieux améliorer les lignes qui passent boulevard Yvonne Poirel où circulent 4 mauvaises lignes, dont une, la 8, est vraiment très mauvaise. On ne voit pas grand monde dans les bus de notre quartier.

Cette idée absurde de détourner la ligne B est à rapprocher des très mauvais tracés de la plupart des lignes de bus : à Angers les autobus sont des tortillards qui sinuent sans cesse en bifurquant à gauche, à droite, à gauche, à droite, etc. Les lignes sont tracées comme des vilebrequins ou des siphons. La vitesse commerciale, apparemment correcte, n'est qu'une pure statistique, car en réalité on met un temps fou à attendre le bus puis à parcourir ces lignes artificiellement rallongées. Quant aux multiples correspondances et aux longs parcours d'accès à pied ils aggravent encore la situation (**).
Pour détourner la ligne B, rien d'étonnant donc à ce qu'on imagine de nouveaux zigzags, puisque les bus eux aussi sont quasi tous en zigzag. Mais quelle mauvaise idée et quels désordres à craindre !
Vous imaginez aller de Belle-Beille au boulevard Foch en faisant un tel détour pénalisant et improductif ?

J'ajoute qu'au Mans, à Tours, à Nantes, à Orléans, à Brest, pour se limiter aux régions du centre et de l'ouest, les gares ne sont desservies que par une seule station de tram. On n'y a pas eu l'idée de détourner une seconde ligne de l'autre côté des voies. Et pourtant, à l'exception probable de Brest, le trafic de ces gares est sans doute très supérieur à celui d'Angers.

_________________

(*) Au cas où la ligne B serait en plus détournée par la rue Bougère, la rue Jean Perrin et le boulevard Yvonne Poirel, le rallongement serait alors de 2 075 mètres, soit 1 250 mètres de plus que l'avant-projet initial ! C'est la même distance que du rond-point de la place Marengo à celui du centre de congrès. Et tout ça pour rien !
(**) Le réseau a gagné environ 6 % de voyageurs l'an dernier, mais comme en France, à la même époque, le gain moyen était d'environ 3 %, à Angers le nouveau réseau ne gagnerait donc que 3 % par rapport à la moyenne française. C'est bien médiocre, après de tels investissements dans le tram, qui transporte son monde tandis que les bus sont souvent sous-utilisés. Ce sont eux, de mon point de vue, qui ralentissent la progression du réseau, du fait de leurs mauvais tracés et de leurs maigres fréquences, jointes à une absence de cadencement.

petite précision : Brest gare n'est pas desservie par le Tram et la gare est accessible via 3 stations (selon l’accès choisi ) mais une seule porte le nom de "gares". deux lignes desservent cet arrêt au prix d'un incroyable tour de rond point depuis la reconfiguration du réseau alors qu'avant il suffisait de descendre à la station dite "Kennedy gares" obligeant à marcher sur 100m.
la situation de la gare de Brest dans l'environnement urbain avoisinant explique cela, car cette gare est en décalage par rapport à l'axe principal....rampes du port/bld Clemenceau....bref pas simple pour qui n'est spas du cru...et surtout vite saturée aux heures de départs et arrivées. Brest n'est donc pas un bon exemple.....

en 2011 et milliers de voyageurs Brest c 'est : Brest 1 667

[Cramos]

Le seul avantage que je vois à passer au sud de la gare, c'est d'avoir une seule station commune pour les lignes A et B à la gare Saint-Laud. Vue la fréquence actuellement, ça ne bouchonnera pas de si tôt comme le craint terminus. Par contre, pour tout le reste, ce ne sont que des inconvenients. Par contre, je n'ai pas bien compris l'intérêt d'un arrêt ligne B tout près du débranchement comme proposé par Terminus (bd Anquetil). Et si cela abouti, quel gâchis que d'avoir placé par avance des aiguilles qui ne serviront pas. Ce n'est pas anodin, comme l'a écrit Latil22: si les aiguilles ont été placées dès le départ, c'était pour éviter d'avoir à subir la même choses que les précédents réseaux, et en dernier lieu Le Mans : une interruption estivale juste pour placer deux aiguilles. Mais cette idée n'est qu'une demie-surprise, vu que le trajet de la place de l'Académie à la rue du Haras reste à définir.

Par contre, je trouve relativement logique le passage rue Lakanal plutôt que Bd Lavoisier: La rue Lakanal est au centre du quartier, contrairement au Bd Lavoisier. Je ne sais pas où seront implantées les stations de tram, mais la rue Lakanal est à 200 m du Bd Lavoisier par l'allée Newton et 250 à 300 m à travers les logements étudiants. Rien de bien loin.

[POMPIERS]

Et voilà ! Encore un type qui ne sait pas de quoi il parle ! Cramos, toi aussi, tu es invité à venir prendre le 1 quand tu passeras à Angers !
Si l'on part du principe qu'un tram doit servir l'intérêt général, vaut-il mieux imposer un passage par la rue Lakanal utile à quelques étudiants riches de l'ESSCA, pénalisant ainsi 10 000 étudiants, ou bien un passage bd Lavoisier qui ne pénalise que quelques étudiants des écoles du milieu de la rue Lakanal et avantage plus de 10 000 étudiants ?
D'ailleurs, à ton avis, Cramos, si le 1 passe par le bd Lavoisier et pas par la rue Lakanal, c'est pourquoi ? C'est bien entendu parce que c'est là que se trouvent la grande majorité des étudiants du campus, pardi !

Mais bon, comme toujours, il s'agit d'un esprit de contradiction sans nuance qui nie la réalité des faits et méprise les milliers d'étudiants, usagers quotidiens de la ligne 1, qui s'entassent dans ses bus depuis des années !

[Cramos]

Si le 1 passe Bd Lavoisier, c'est parce que la ligne 4 passe rue Lakanal. Mais jusqu'à preuve du contraire, il n'y aura qu'une seule ligne de tramway. Donc on ne pourra pas satisfaire tout le monde. Le champ d'action d'une ligne de tramway est plus grand que celui d'une ligne de bus. Les étudiants marcheront pour attraper le tramway. D'ailleurs, ils ne seront pas forcément plus éloignés que ceux de l'ESCA, tout dépendra de l'emplacement de la station.

Quant à ton invitation, merci. J'ai connu la ligne 1 il y a bien longtemps déjà. A une époque où elle était moins tortillarde, et je n'ai jamais renié le fait qu'elle soit très bien fréquentée. Le fait de l'emprunter ne changera rien à mes remarques sur la position de la ligne de tramway!

[Terminus]

petite précision : Brest gare n'est pas desservie par le Tram et la gare est accessible via 3 stations (selon l’accès choisi ) mais une seule porte le nom de "gares". deux lignes desservent cet arrêt au prix d'un incroyable tour de rond point depuis la reconfiguration du réseau alors qu'avant il suffisait de descendre à la station dite "Kennedy gares" obligeant à marcher sur 100m.
la situation de la gare de Brest dans l'environnement urbain avoisinant explique cela, car cette gare est en décalage par rapport à l'axe principal....rampes du port/bld Clemenceau....bref pas simple pour qui n'est spas du cru...et surtout vite saturée aux heures de départs et arrivées. Brest n'est donc pas un bon exemple.....

en 2011 et milliers de voyageurs Brest c 'est : Brest 1 667

Effectivement tu as raison. Emporté par mon élan j'étais persuadé que le tram de Brest desservait la gare, laquelle n'est pas bien loin de la place de la Liberté (un peu comme la gare de Tours par rapport à la place Jean Jaurès, le tram y desservant successivement ces deux points).

Pour le trafic de la gare de Brest, compte-tenu de l'éloignement par rapport à Paris et au reste de la France, je pense que l'avion doit être un sérieux concurrent au train et que cela doit pénaliser la fréquentation de la gare SNCF, tandis qu'au Mans, à Tours, à Orléans et à Angers, il n'y a que le train, et la bagnole.

[POMPIERS]

"Donc on ne pourra pas satisfaire tout le monde. "
Oui, mais il vaut mieux satisfaire la majorité (10 000 étudiants) plutôt qu'une minorité (1 000 étudiants) ! Quand on dépense plus de 300 millions d'euros pour un tram, on fait un effort pour le mettre là où il y a le plus de monde, non ? Ça s'appelle bon sens et intérêt général, jeune homme ! C'est justement avec une logique comme la tienne qu'on envoie le tram à Avrillé !

"Si le 1 passe Bd Lavoisier, c'est parce que la ligne 4 passe rue Lakanal."
Laquelle des deux est la plus fréquentée ? La 1, pas la 4 ! De plus, les arrets IUT et Resto U ont 3 abribus chacun, ce qui n'est pas le cas des arrets de la rue Lakanal (1 seul chacun), c'est quand même pas par hasard. Du temps de la COTRA, on avait la liste des arrets les plus fréquentés : IUT et Resto U en faisaient partie, mais certainement pas ceux de la rue Lakanal !!!
De plus, les parkings du bd Lavoisier sont saturés, les gens se garent sur les trottoirs ; comme le CHU avant le tram qui avait un taux d'occupation du parking de 130% ; ça a diminué grâce au tram, que crois-tu qu'il se passera si tu mets le tram rue Lakanal ? Simple : les étudiants qui le peuvent continueront à prendre leur voiture !

"Quant à ton invitation, merci. J'ai connu la ligne 1 il y a bien longtemps déjà. A une époque où elle était moins tortillarde, et je n'ai jamais renié le fait qu'elle soit très bien fréquentée."
C'était il y a tellement longtemps que soit tu ne t'en souviens plus, soit les choses ont empiré depuis ! Elle n'est pas "très" bien fréquentée mais "trop" bien fréquentée : des articulés pleins à craquer qui se succèdent, laissant des gens aux arrets sans qu'ils ne puissent monter dans les boites à sardines, et qui descendent en très grande majorité au bd Lavoisier, comme par hasard : il faut dire que la fac de lettres + la fac de sciences + l'IUT, ça en fait du monde ! Mais bien sur, les riches d'abord !!!
Tu as beau déformer la réalité, les faits sont têtus !

Encore une fois, tu prouves que tu ne cherches qu'à me contredire pour ton pur plaisir personnel (et sans doute pour te victimiser une fois de plus) et que toi et l'équipe municipale méprisez 10 000 étudiants !!!

[Latil 22]

Pompier, franchement je sens chez toi comme un complexe de persécution.
Pour quelle raison, à chaque fois que quelqu'un donne un avis contraire au tiens prend tu ça pour "pur plaisir de te contredire". Chacun a tout de même le droit d'avoir un avis contraire au tiens et de l'exprimer, tout comme toi d'ailleurs ! Les choses seraient tellement plus simples, conviviales et cordiales si chacun respectait l'avis de l'autre. Je ne vois aucune agressivité à ton endroit dans les propos de Cramos, simplement l'expression de son opinion étayée par ses propres constats, qu'ils te plaisent ou non.
J'ai moi même débuté ce fil par un avis basé sur une analyse un peu rapide. Barnabé a tout de suite donné un avis contraire, ce n'est pas pour ça que je me suis senti agressé même si j'avais eu l'envie de ne pas changer d'opinion.
Pense-tu que la moitié des Français qui votent à gauche le font systématiquement pour faire chier l'autre moitié qui vote à droite et vice versa ? Non, chacun exprime un vote selon ses convictions, c'est tout. Avec toi c'est la guerre permanente.

[Terminus]

[…]Par contre, je n'ai pas bien compris l'intérêt d'un arrêt ligne B tout près du débranchement comme proposé[/list] par Terminus (bd Anquetil). Et si cela abouti, quel gâchis que d'avoir placé par avance des aiguilles qui ne serviront pas. Ce n'est pas anodin, comme l'a écrit Latil22: si les aiguilles ont été placées dès le départ, c'était pour éviter d'avoir à subir la même choses que les précédents réseaux, et en dernier lieu Le Mans : une interruption estivale juste pour placer deux aiguilles. Mais cette idée n'est qu'une demie-surprise, vu que le trajet de la place de l'Académie à la rue du Haras reste à définir.[…]

Je crois qu'un tronçon sans arrêt entre la station HARAS et la station GARES-PAPIN à laquelle je pense, le long de la gare routière, aurait une distance excessive. Par ailleurs pour une correspondance entre les deux lignes de tram (ligne A branche Roseraie et ligne B branche Belle-Beille), il serait inconcevable — s'il n'y avait pas de station pour le tram B en haut de la rue Denis Papin (entre la place Bernard Anquetil et la place de la Gare) — de devoir transiter au plus court depuis la place Sémard par le hall de la gare Saint-Laud et l'escalier mécanique intérieur, ou par l'escalier extérieur quand la gare est fermée. Cela représente tout de même 400 mètres environ, avec une telle distance on ne peut pas parler de correspondance (cette distance est comparable à celle qui sépare le haut de la place du Ralliement et la place Lorraine). Les échanges entre la place Sémard et l'actuelle station LES GARES sur le pont Létanduère s'effectuent dans la pire de toutes les zones de correspondances d'Angers, c'est peut-être, hélas, une autre de nos exceptions angevines (*).

En revanche, en regardant sur un plan la distance entre ces deux stations de tram (la première entre le haut de la rue Denis Papin et la seconde station que j'avais imaginée en bas de cette même rue), cette distance me paraît effectivement trop courte — c'est sans doute ce que pense Cramos — et je penche finalement pour un report de cette station rue René Brémont.

Par ailleurs, rappelons que la desserte de la gare SNCF par les arrêts de bus GARES-SÉMARD et GARES-BRÉMONT est extrêmement mauvaise à cause des très longues distances à pied (environ 400 mètres) et du temps perdu. Le principe de lignes de bus allant du Pont-Noir à la statue du Roi René via la place Sémard donne une mauvaise desserte : il serait bien préférable que ces bus venant du Pont-Noir continuent vers le boulevard Foch, via la place de la Gare.

Pour finir, pourquoi s'obstiner à faire passer à la gare presque tout le réseau ? On croirait qu'il est conçu pour une utilisation principale de desserte de la gare, ce qui est une vue de l'esprit, les voyageurs des trains ne constituant qu'une fraction très minime de la clientèle. D'ailleurs, dans les autres villes que j'avais citées — Le Mans, Tours, Nantes, Orléans, Brest — il n'y a qu'un nombre réduit de lignes desservant la gare, l'essentiel du réseau n'y est pas détourné pour y perdre du temps en gaspillant un kilométrage improductif. C'est encore, malheureusement, une exception angevine que ce détour massif du réseau IRIGO par la gare : 9 lignes sur 13 (sauf réseau suburbain), soit 69 % des lignes ! C'est complètement aberrant et on ne voit ça nulle part ailleurs.

Récapitulons ce qui se passe ailleurs dans la région :

- BREST : 5 lignes sur les 15 du réseau principal, soit seulement 33 % ;
- TOURS : 9 lignes sur 17 (sauf réseau suburbain), soit 53 %, et c'est un cas particulier car la gare est en centre-ville (350 mètres seulement entre le hall de la gare et la station centrale Jean Jaurès) ;
- LE MANS : 6 lignes sur 24, soit 25 % ;
- NANTES : 5 lignes sur environ 53, soit 9,4 % ;
- ORLÉANS, réseau principal seulement (= lignes tram + lignes fortes + lignes standard + minibus Citéis) : 11 lignes sur 24, soit 46 % ; cas particulier car la gare est en centre-ville ;
- RENNES (réseau principal seulement, sauf réseau suburbain et lignes de zones industrielles, mais y compris lignes périphériques) : 4 sur 16, soit 25 %.

Le classement selon la desserte de la gare, du pourcentage le plus petit au plus grand, s'établit ainsi, réseaux suburbains non compris :

- 9,4 % à Nantes (**) ;
- 25 % au Mans et à Rennes ;
- 33 % à Brest ;
- 46 % à Orléans (gare en centre-ville) ; il y a une 2e gare aux Aubrais desservie par 3 lignes du réseau principal : 1 tram, 1 ligne structurante, 1 minibus Citéis ;
- 53 % à Tours (gare en centre-ville) ; il y a une 2e gare à St-Pierre-des-Corps desservie par 3 lignes dont une est un simple rabattement périphérique intermittent (desserte d'un centre commercial)  ;
- 69 % à Angers.

Avec le plus fort pourcentage sommes-nous les gagnants, ou plutôt les perdants ? Je crois que nous sommes les perdants.

On comprend pourquoi, à Angers, les liaisons diamétrales traversant le centre-ville sont aussi mauvaises quand on va d'une périphérie à une autre : la plupart des lignes sont détournées pour rien par la gare.

______________
(*) Définition de l'exception angevine : ce qui se fait à Angers, mais seulement à Angers, avec l'auto-persuasion que c'est mieux qu'ailleurs (invocation de la super-compétence locale), alors qu'en réalité si c'est différent c'est parce que c'est souvent moins bien qu'ailleurs.
Variante de l'exception angevine : ce qui se fait à Angers parce qu'Angers est une ville très spécifique et qu'on ne peut pas faire autrement (invocation de la forme ou du caractère de la ville), alors qu'en réalité toutes les villes sont spécifiques et qu'en cherchant bien on trouve souvent d'autres solutions.
(**) À Nantes le réseau amalgame les dessertes urbaines et suburbaines.

[Terminus]

Voici le plan de l'avant-projet initial et 3 variantes du détournement, telles que je les imagine. Elles ne sont pas limitatives : on pourrait, en cherchant un peu, en trouver d'autres, encore plus compliquées !

Sur ces plans les distances dans les cartouches noirs sont prises entre les deux fanions jaunes, lesquels ont une position invariable. Dans le nota, la distance à vol d'oiseau (490 mètres) correspond à la longueur totale du boulevard du Roi René.

[Terminus]

Franchement, vous y croyez à la possibilité d'installer une ligne aérienne pour le tram, avec une telle hauteur sous le tablier du Pont Noir ?

D'après cet article de Wikipedia « sur le réseau français, la hauteur d’une ligne aérienne de traction électrique doit répondre aux conditions suivantes : […] être supérieure à 6 m à 50 °C à la traversée des voies ouvertes à la circulation publique […] » (voir le § Le gabarit électrique).
https://fr.wikipedia.org/wiki/Cat%C3%A9naire
C'est confirmé dans le Wiki des cheminots :
http://wiki.cheminots.net/index.php/Cat%C3%A9naire

Sinon il faut passer à l'alimentation par le sol, très coûteuse et, ici, sans justification esthétique.

[capelanbrest]

Récapitulons ce qui se passe ailleurs dans la région :

- BREST : 5 lignes sur les 15 du réseau principal, soit seulement 33 % ;
- TOURS : 9 lignes sur 17 (sauf réseau suburbain), soit 53 %, et c'est un cas particulier car la gare est en centre-ville (350 mètres seulement entre le hall de la gare et la station centrale Jean Jaurès) ;
- LE MANS : 6 lignes sur 24, soit 25 % ;
- NANTES : 5 lignes sur environ 53, soit 9,4 % ;
- ORLÉANS, réseau principal seulement (= lignes tram + lignes fortes + lignes standard + minibus Citéis) : 11 lignes sur 24, soit 46 % ; cas particulier car la gare est en centre-ville ;
- RENNES (réseau principal seulement, sauf réseau suburbain et lignes de zones industrielles, mais y compris lignes périphériques) : 4 sur 16, soit 25 %.

Le classement selon la desserte de la gare, du pourcentage le plus petit au plus grand, s'établit ainsi, réseaux suburbains non compris :

- 9,4 % à Nantes (**) ;
- 25 % au Mans et à Rennes ;
- 33 % à Brest ;
- 46 % à Orléans (gare en centre-ville) ; il y a une 2e gare aux Aubrais desservie par 3 lignes du réseau principal : 1 tram, 1 ligne structurante, 1 minibus Citéis ;
- 53 % à Tours (gare en centre-ville) ; il y a une 2e gare à St-Pierre-des-Corps desservie par 3 lignes dont une est un simple rabattement périphérique intermittent (desserte d'un centre commercial)  ;
- 69 % à Angers.

Avec le plus fort pourcentage sommes-nous les gagnants, ou plutôt les perdants ? Je crois que nous sommes les perdants.

On comprend pourquoi, à Angers, les liaisons diamétrales traversant le centre-ville sont aussi mauvaises quand on va d'une périphérie à une autre : la plupart des lignes sont détournées pour rien par la gare.

______________
(*) Définition de l'exception angevine : ce qui se fait à Angers, mais seulement à Angers, avec l'auto-persuasion que c'est mieux qu'ailleurs (invocation de la super-compétence locale), alors qu'en réalité si c'est différent c'est parce que c'est souvent moins bien qu'ailleurs.
Variante de l'exception angevine : ce qui se fait à Angers parce qu'Angers est une ville très spécifique et qu'on ne peut pas faire autrement (invocation de la forme ou du caractère de la ville), alors qu'en réalité toutes les villes sont spécifiques et qu'en cherchant bien on trouve souvent d'autres solutions.
(**) À Nantes le réseau amalgame les dessertes urbaines et suburbaines.

à Brest depuis le redéploiement du réseau bus il n'y a plus que 4 lignes qui passent par la gare et encore, seulement 2 desservent directement le parvis de la gare et les deux autres passent à proximité (100 m).
Brest est, contrairement à Angers, un terminus (du bout du monde) et la gare est excentrée du centre ville....pour le coup en l'état actuel des choses hormis heures d'embauches débauches et départs/arrivées vers Paris.....les voyageurs fréquentant l'arrêt gare SNCF se comptent sur les doigts des deux mains au grand max le restant du temps .....

l'exemple brestois n'est donc à mon avis pas significatif dans ton comparatif....

[Maastricht]

Franchement, vous y croyez à la possibilité d'installer une ligne aérienne pour le tram, avec une telle hauteur sous le tablier du Pont Noir ?

D'après cet article de Wikipedia « sur le réseau français, la hauteur d’une ligne aérienne de traction électrique doit répondre aux conditions suivantes : […] être supérieure à 6 m à 50 °C à la traversée des voies ouvertes à la circulation publique […] » (voir le § Le gabarit électrique).
https://fr.wikipedia.org/wiki/Cat%C3%A9naire
C'est confirmé dans le Wiki des cheminots :
http://wiki.cheminots.net/index.php/Cat%C3%A9naire

Sinon il faut passer à l'alimentation par le sol, très coûteuse et, ici, sans justification esthétique.

Au contraire, c'est aisé ! Il y a un cas semblable à Joué-lès-Tours (en circulation mixte de surcroît) qui n'a pas posé de problème. C'est aussi le cas sur la ligne Garonne à Toulouse.

[greg59]

Pour répondre à Maastricht, le cas de Toulouse, c'est de créer un passage en dénivellé sous la ligne SNCF Auch - Toulouse, les voitures passent sur la voie RFF, là c'est différent, il faut creuser un passage plus profond, donc plus onéreux sur le côté

[Thibaut]

Avant les plans de Terminus (*), je ne visionnais pas trop, car moi, les noms des rues dans ce secteur, "je m'en tamponne l'oreille avec une babouche" (j'espère que certains comprendront la référence), mais maintenant c'est tout à fait clair: cette idée de détournement par l'arrière est effectivement, pour moi, une bien belle connerie ! Ce serait effectivement un belle perte de temps et surtout d'argent, d'autant plus qu'il n'y a rien "d’intéressant" derrière cette gare.
De plus, d'un point de vue plus technique, (puisque c'est mon domaine), il faut savoir que l'APS n'est pas la meilleure des solutions en terme de durabilité du matériel. Je m'explique: il faut savoir qu'initialement, les pentos sont plus fait pour être levés une fois le matin à la mise en service, et baissés le soir lors de la dépraration totale de la rame, or ici (avec la A, on le baisse à Foch, on le relève à Molière, on le rebaisse à Acacias pour le relever à Bascule (pour moi la plus grosse connerie de cette ligne, mais ce n'est pas le débat), et rebelote dans l'autre sens toute la journée. Le fait de "jouer" toute la journée avec les pentos et les patins APS a pour effet d'user prématurément les articulations ce qui entraîne un surcoût de maintenance ! (**)
Là où je veux en venir, c'est qu'à faire ce détour par le Pont Noir en APS ne fera qu’aggraver le problème sur les rames.

En tout cas, merci messieurs pour ce débat fort intéressant et instructif !

___________________________

(*) D'ailleurs, merci à toi pour toutes ces explications fort intéressantes. J'ai presque envie d'envoyer le lien de ce fil de discussion à la mairie, juste pour rire
(**) A vérifier cependant auprès de Guigus notamment, car il me semble qu'une solution a été trouvée.

[Matthieu]

Si tant est que le schéma soit juste, je n'ai pas l'impression que la "bulle" des variantes actuelles entre Château et Les Gares aille jusqu'au Pont Noir.



Je n'ai pas l'impression qu'il ait été prévu un passage tram dans la nouvelle ZAC au sud de la gare...



Qu'a dit M. Béatse ?

Les Angevins se plaignent constamment des bouchons subis autour de la gare. Avez-vous un projet pour y remédier ?

Il y a une nécessité que la gare soit correctement desservie. Je vais proposer une étude sur le passage de la seconde ligne de tramway au sud de la gare. Il y a tout un aménagement à imaginer dans ce secteur : trottoirs roulants pour relier les parkings et les bureaux de gare, aménagement de dépose-minute... Cette façade au sud doit être ouverte sur la ville pour permettre un meilleur accès à la gare et la désengorger.

Qu'il va proposer une étude. A mon avis ça n'ira pas très loin au vu des contraintes techniques et réglementaires (du style rater la subvention de l'Etat si jamais le projet n'est pas bouclé dans les temps, ou modifié ultérieurement). C'est de la promesse électorale pour automobilistes dans les bouchons.

[Terminus]

Si tant est que le schéma soit juste, je n'ai pas l'impression que la "bulle" des variantes actuelles entre Château et Les Gares aille jusqu'au Pont Noir.
[…]
Je n'ai pas l'impression qu'il ait été prévu un passage tram dans la nouvelle ZAC au sud de la gare...
[…]
Qu'a dit M. Béatse ?

Les Angevins se plaignent constamment des bouchons subis autour de la gare. Avez-vous un projet pour y remédier ?

Il y a une nécessité que la gare soit correctement desservie. Je vais proposer une étude sur le passage de la seconde ligne de tramway au sud de la gare. Il y a tout un aménagement à imaginer dans ce secteur : trottoirs roulants pour relier les parkings et les bureaux de gare, aménagement de dépose-minute... Cette façade au sud doit être ouverte sur la ville pour permettre un meilleur accès à la gare et la désengorger.

Il semble bien que le maire, M. Béatse, parle de faire passer le tram au sud de la gare.

Dans cet article de presse, son rival Laurent Gérault parle lui aussi du passage du tram au sud de la gare. Par ailleurs, notons que l'idée d'une patinoire à la Baumette, à laquelle il fait allusion, peut influer sur le tracé de la ligne B du tram.
Dans Ouest-France / Pays de la Loire / Angers :
http://www.ouest-france.fr/actu/actuLoc ... d_actu.Htm

Angers
« Laurent Gérault (UDI) trouve les propos du maire « totalement décalés »
« […]
« Laurent Gérault est le premier à réagir à l'entretien de Frédéric Béatse publié samedi dans Ouest-France.
« Des intentions « totalement décalées », estime le candidat UDI aux municipales, à propos de notre entretien exclusif avec le maire d'Angers.
« La patinoire à la Baumette? « Pas un mot sur les contraintes budgétaires des collectivités et la situation financière délicate de l’ASGA passée sous silence ! »
« […]
« Le passage du tramway au Sud de la gare ? « Mais pourquoi s’acharner à faire passer la deuxième ligne à la gare, si ce n’est pour y faire disparaître totalement la voiture ? », estime-t-il.
« […]

______________________________________________________________________________________________________

Si tant est que le schéma soit juste, je n'ai pas l'impression que la "bulle" des variantes actuelles entre Château et Les Gares aille jusqu'au Pont Noir.

La bulle dont tu parles ne délimite pas un périmètre, c'est juste un symbole. Ce schéma indique seulement qu'entre les deux stations LES GARES et CHÂTEAU l'itinéraire n'est pas encore déterminé, ce qui est tout de même aujourd'hui une énorme surprise car jusqu'à présent l'itinéraire par la place Sémard paraissait entériné.
Cela laisse le champ à bien des hypothèses.

[Terminus]

.
La future station CHÂTEAU.


L'actuel arrêt de bus CHÂTEAU au pied des remparts est dans une forte pente (pénalisante pour les piétons qui remontent de la station), il dessert très mal l'hypercentre dont il est assez éloigné et cette voie — le boulevard du Château — ne présente aucun intérêt quant à la fréquentation. Elle se termine sur la voie rapide des Berges (0 habitant et zone dangereuse pour les piétons).

Vue vers la statue du Roi René (l'hyper-centre commence en haut à gauche, après le château), l'abribus est à gauche :



Vue dans l'autre sens, vers la descente (abribus à droite) : au milieu de la photo, après le bus et les voitures arrêtées au feu rouge, c'est la voie des Berges :




Il doit bien être possible de trouver un meilleur emplacement pour la station CHÂTEAU. On devrait pouvoir installer cette station de tram sur la place de l'Académie, au droit de la Chambre de commerce mais en position centrale, au milieu du site vu sur la photo suivante :
- elle toucherait le quartier de la Blancheraie qui n'est pas desservi par les transports urbains ;
- elle donnerait accès à l'hypercentre par la rue Toussaint, sans forte pente.
Sur cette vue vers l'église Saint-Laud — la statue du Roi René et le château sont derrière nous — on voit que ce n'est pas la place qui manque :



Vue dans le sens opposé (l'église Saint-Laud est derrière nous).
Depuis cette « future station », c'est tout droit au fond pour aller en ville, en terrain presque plat :



Certains diront que ce n'est pas possible (les places de parking ! Les arbres ! le château ! les cars de tourisme ! La statue du Roi René ! La Chambre de commerce ! L'église Saint-Laud !…), mais moi j'y crois.

[Terminus]

Franchement, vous y croyez à la possibilité d'installer une ligne aérienne pour le tram, avec une telle hauteur sous le tablier du Pont Noir ?

D'après cet article de Wikipedia « sur le réseau français, la hauteur d’une ligne aérienne de traction électrique doit répondre aux conditions suivantes : […] être supérieure à 6 m à 50 °C à la traversée des voies ouvertes à la circulation publique […] » (voir le § Le gabarit électrique).
https://fr.wikipedia.org/wiki/Cat%C3%A9naire
C'est confirmé dans le Wiki des cheminots :
http://wiki.cheminots.net/index.php/Cat%C3%A9naire

Sinon il faut passer à l'alimentation par le sol, très coûteuse et, ici, sans justification esthétique.

Au contraire, c'est aisé ! Il y a un cas semblable à Joué-lès-Tours (en circulation mixte de surcroît) qui n'a pas posé de problème. C'est aussi le cas sur la ligne Garonne à Toulouse.

Quand tu dis que c'est aisé, tu penses à de l'alimentation par le sol ou à une ligne aérienne ?

Dans le cas particulier de ce pont je crois la hauteur trop faible — à mon avis 5 mètres ou même moins (4,70 m ?) — pour poser une LAC. Voir la photo jointe : l'affiche à droite mesure 4 x 3 mètres, elle peut servir d'échelle de grandeur.
En principe c'est faisable avec un fil de contact constitué d'un profil rigide, forçant les pantographes à s'aplatir. De mémoire j'ai du voir une telle situation sur Youtube, un pont mobile avec une contrainte de hauteur nécessitant un très fort aplatissement des pantos, il s'agissait d'un site propre.
Mais le problème est qu'ici il y a de la circulation sous le pont et donc un danger de contact et d'arrachage de la LAC, même protégée par un carter, lequel abaisserait encore la hauteur de passage. Ce n'est probablement pas réglementaire.



Au Mans, jadis, j'avais vu la ligne des trolleys qui passait boulevard Jean Jaurès, sous le viaduc SNCF à la sortie est de la gare. Les bifilaires y étaient protégés tout du long par deux larges carters de section assez carrée, ouverts au dessous, qui étaient plaqués sous le tablier du viaduc. Les fils de contact étaient remplacés par des lames rigides. Les perches des trolleys entraient dans les carters, s'abaissant probablement au passage.
La hauteur sous le viaduc du Mans est sans doute comparable à celle du Pont Noir d'Angers et, actuellement, les trams y passent. Mais il s'agit d'un site propre, engazonné, où il n'y a aucun risque d'arrachage de la LAC, puisque seul y passe le tramway.
Voir la photo jointe. La LAC est constituée de profils rigides.




Enfin, et ce n'est pas le moindre, le Pont Noir d'Angers est actuellement en complète transformation intérieure (trottoir surélevé et protégé par une barrière, conversion de l'autre trottoir en piste cyclable elle aussi surélevée et munie d'une barrière, carrelage de céramique posé sur rails le long des parois, etc.). Ce n'est pas encore terminé et je vois donc mal une future transformation. Même le nom va changer, au profit d'une appellation plus chaleureuse — je crains une éventuelle mièvrerie. Dommage, ce nom un peu sinistre n'était pas si mal, mais le lieu est lugubre. Ce pont était jadis une voûte étroite en pierre, longue et obscure, d'où son nom. Il avait été élargi dans les années 60, auparavant il ressemblait, grosso-modo à l'actuel pont des Musses (le vieux), sous les voies ferrées, à 2 km au sud-ouest de la gare Saint-Laud, entre la caserne Éblé du Génie et le centre de tri postal (et près du nouveau pont des Musses, sur la rocade ouest) :

[Cramos]

Que de spéculations! Mais ce passage par la gare ne sous-entend-il pas de créer un pont au-dessus des voies de la gare, à l'emplacement de l'actuelle passerelle, plutôt que cet énorme détour par le pont noir? Béaste a vraiment précisé que le passage se ferait par le pont noir dans son idée?

Matthieu, les schémas de la ligne avec l'implantation des stations, tu les trouves où sur le site ALM? En tout cas, ça permet de savoir qu'il y aura un arrêt rue Lakanal et un second au bout de la rue , sur le bd Beaussier.

il vaut mieux satisfaire la majorité (10 000 étudiants) plutôt qu'une minorité (1 000 étudiants) !

Sauf qu'avec ces deux stations, tu ne peux pas dire que tu ne satisfais pas les étudiants de la fac. Les bâtiments se trouveront à environ 500 mètres des stations, donc dans le "rayon d'action" d'une ligne de tramway. Tes 10 000 étudiants prendront le tram et marcheront un peu. Ce trajet par la rue Lakanal est décidé depuis 2010 et n'a jamais fait l'objet de variantes. C'est un peu tard pour s'en offusquer. Merci à Latil pour sa réponse.

Je crois qu'un tronçon sans arrêt entre la station HARAS et la station GARES-PAPIN à laquelle je pense, le long de la gare routière, aurait une distance excessive.

Je ne suis pas d'accord sur ce point. Le critère de la longueur ne doit pas être primordial. S'il n'y a rien à desservir entre ces deux arrêts, ça n'a rien de choquant d'avoir une longue interstation.

Par ailleurs pour une correspondance entre les deux lignes de tram (ligne A branche Roseraie et ligne B branche Belle-Beille), il serait inconcevable — s'il n'y avait pas de station pour le tram B en haut de la rue Denis Papin (entre la place Bernard Anquetil et la place de la Gare) — de devoir transiter au plus court depuis la place Sémard par le hall de la gare Saint-Laud et l'escalier mécanique intérieur, ou par l'escalier extérieur quand la gare est fermée. Cela représente tout de même 400 mètres environ

Là, je ne comprends pas vraiment tes propos : quand un voyageur voudra aller de la branche Roseraie à la branche Belle-Beille, il changera à Foch-Haras! Il n'aura qu'à changer de quai. Quelle drôle d'idée de vouloir lui faire faire une correspondance ailleurs?

En revanche, en regardant sur un plan la distance entre ces deux stations de tram (la première entre le haut de la rue Denis Papin et la seconde station que j'avais imaginée en bas de cette même rue), cette distance me paraît effectivement trop courte — c'est sans doute ce que pense Cramos — et je penche finalement pour un report de cette station rue René Brémont.

C'est ça. J'aurai moi vu une station rue Denis Papin, face à l'Hôtel de France, la suivante au château : ça ferait Foch-Haras - Gare 450 m, Gare - Château 550 mètres, avec un rayonnement assez équilibré de chaque station. Ça serait ma configuration préférée!

À suivre!

[Matthieu]

Le tracé est là : http://www.angersloiremetropole.fr/proj ... index.html

Pour le reste, je maintiens qu'il ne faut pas aller trop vite en besogne. Vos élus sont en campagne pour les municipales 2014, certains vont donc commencer à raconter tout et n'importe quoi pour récupérer des voix et se faire élire. Il y a manifestement un noeud pour l'opinion publique au niveau de la gare pour tous ceux qui s'y déplacent en voiture, donc l'un des candidats promet une "étude" pour faire passer le tram au sud (afin de ne pas empiéter sur l'espace voiture disponible au nord), l'autre se demande tout simplement à quoi ça sert de passer la ligne B à la gare. Pourquoi pas des trottoirs roulants aussi, pour tous ceux qui se sont garés dans les parkings ? Ah ben tiens, ça a été proposé...

Pour avoir participé à ce genre de dossiers, un projet de TCSP ne peut plus être modifié qu'à la marge une fois que le financement est obtenu de la part de l'Etat. Selon moi, une modification de tracé sur 800-1000 mètres en plein tronçon central avec création probable d'une station supplémentaire n'est pas une modification à la marge car ça modifie à la fois les coûts (infrastructure, matériel roulant) et les recettes (gain/perte de trafic). L'oral d'ALM ayant eu lieu, un dossier écrit a forcément été déposé puisque l'appel à projets était ouvert jusqu'au 15 septembre. Soit ce dossier contient déjà la variante par le sud (via le Pont Noir ou un nouveau pont au-dessus des voies SNCF comme le préconise Cramos), soit il ne la contient pas. Vu qu'aucun document de programmation, qu'il s'agisse de Gare + ou du projet tram, ne mentionne un quelconque passage par le sud, c'est déjà trop tard selon moi. A moins de vouloir se passer de la subvention de l'Etat ?

Proposer une "étude" en sachant clairement que ça ne sera pas possible peut être un bon moyen pour un candidat de gagner du temps vis à vis des électeurs. Il pourra toujours dire ensuite "oui mais moi j'étais pour, mais en fait c'était pas possible et ce n'est pas ma faute, c'est l'Etat, vous comprenez". Ce ne serait pas la première fois et sans doute pas la dernière non plus.