[Politique] La politique transports du quinquennat de François Hollande

[Didier 74]

mobilicites.com, 10 avril

Décentralisation : les grandes lignes de la réforme Lebranchu

La ministre de la Réforme de l’État Marylise Lebranchu a présenté le 10 avril 2013 en Conseil des ministres, les trois projets de loi qui vont modifier le paysage de la décentralisation. Les dispositions sur le transport public se retrouvent dans deux des textes. Revue de détail.

Regroupées dans un ensemble baptisé "lois de décentralisation et de réforme de l'action publique", les trois textes reprennent les dispositions contenues jusqu'à récemment dans un texte unique. Ce découpage un peu artificiel, conséquence d'un coup de gueule des sénateurs socialistes, modifie légèrement l'architecture du projet et rallonge le calendrier parlementaire. Le premier projet devrait être discuté à l'assemblée en mai 2013, les suivants à la fin de l'année.

Ces trois textes comportent des avancées réelles mais laissent entier le problème de fond. Comment clarifier le paysage institutionnel français, déjà confus, sans fâcher personne ? Comment, surtout, doper les métropoles sans faire de l'ombre aux régions, et inversement ? Pour l'Association des régions de France (ARF), il faut encore revoir la copie.

projet de loi de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles
Le texte rétablit la clause de compétence générale du département et de la région, que la loi du 16 décembre 2010 avait supprimée avec application en 2015. Mais il organise les compétences, autour des concepts de chef de file et de pacte de gouvernance territoriale.

Ainsi, la région est chef de file pour le développement économique et l'organisation des transports. Tandis que la commune, ou ses regroupements, est chef de file pour la qualité de l'air et la mobilité durable.

Le pacte de gouvernance territorial est le cadre dans lequel les différentes collectivités s'organisent, dans tous les domaines. Les collectivités qui ne jouent pas le jeu ne pourront pas bénéficier de financements croisés.

Mesure phare du projet, des "métropoles" sont créées par transformation de toutes les communautés d'agglomérations ou urbaines à fiscalité propre qui rassemblent plus de 400000 habitants dans une aire urbaine de plus de 500000 habitants. Treize métropoles devraient ainsi voir le jour.

Autre nouveauté majeure : ces métropoles se verront transférer, le 1er janvier 2017, un certain nombre de compétences départementales dont le transport scolaire et la gestion des routes classées dans le domaine départemental. Ce transfert peut avoir lieu plus tôt, par accord entre les collectivités. D'autres transferts de compétences sont envisagés, en accord avec l’État ou la région.

Des dispositions particulières concernent les métropoles de Paris, Aix-Marseille et Lyon.

projet de loi de mobilisation des régions pour la croissance et l'emploi et de promotion de l'égalité des territoires
Ce texte concerne les outils du développement économique (guichet unique, transfert de la gestion des fonds européens aux régions qui le souhaitent), l'emploi, la jeunesse et l'ingénierie territoriale (aménagement numérique, accessibilité des services).

projet de loi de développement des solidarités territoriales et de la démocratie locale
Au chapitre des transferts de compétence, on trouve une mesure très attendue dans l'univers du transport : la libéralisation du transport routier interurbain de voyageurs, c'est-à-dire la possibilité de créer des lignes d'autocar longue distance (en dehors du strict cadre du cabotage international déjà autorisé).
La formulation de la mesure a toutefois changé : "les régions concernées peuvent également créer des lignes de bus entre deux régions", peut-on lire dans la présentation du texte du 10 avril 2013.

Autre mesure essentielle : les régions, qui sont donc devenues chef de file de l'organisation des transports, établissent un "schéma régional de l'intermodalité des transports publics" avec les autres collectivités, dans les conditions prévues par le premier projet de loi. L'objectif est mentionné expressément: "que les citoyens puissent se rendre d'un point A à un point B en utilisant plusieurs moyens de transport sans avoir à changer sans cesse de billet, et avec des correspondances fluides".

Enfin, le passage des autorités organisatrices de transports urbains (AOT) aux autorités organisatrices de mobilité durable (AOMD) se confirme. Ces AOMD concourent au développement des modes alternatifs: vélos en libre service, auto-partage, covoiturage. Cette mesure ne changera guère le paysage, puisque le projet de loi n'évoque plus la décentralisation du stationnement, grande revendication des élus transports.

Parmi les diverses mesures prévues dans ce texte, l'une impactera forcément les transports : les intercommunalités élaboreront dorénavant les plans locaux d'urbanisme (PLU), et les communes continueront d'instruire les permis de construire. Cette mesure, demandée par de nombreux experts et écologistes, vise à freiner l'étalement urbain et donc à favoriser la densification des territoires. Ce transfert devra avoir lieu dans les six mois après la promulgation de la loi.

Aucun des textes n'abordent le volet financier de ces réformes. Il est juste indiqué que les transferts de compétences se feront "au coût historique".

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2492.html

Le projet de loi http://www.mobilicites.com/admin/docume ... l_2013.pdf

[Didier 74]

mobilicites.com, 16 avril

Projet de loi de décentralisation : les régions et les transporteurs restent vigilants

Les régions se réjouissent de l'affirmation de leur rôle de chef de file pour l'organisation des transports dans le projet de loi Lebranchu présenté le 10 avril 2013. Mais elles regrettent l'absence de volet financier et plaident pour davantage de clarté dans la gouvernance.

De bonnes idées mais peut mieux faire. Les régions portent un jugement nuancé sur les trois projets de loi présentés le 10 avril 2013 en conseil des ministres, et qui visent à réformer l'organisation des pouvoirs locaux en France. En matière de transports, comme d'une façon générale, l'Association des régions de France (ARF) plaide surtout pour plus de clarté.

C'est à l'article 3 du premier projet, intitulé "projet de loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles", que la région se voit confier le rôle de chef de file pour l'organisation des transports. Mais bizarrement, c'est dans le troisième projet, intitulé "projet de loi de développement des solidarités territoriales et de la démocratie locale", que les nouvelles compétences des régions sont détaillées.

Le chapitre 1 de ce projet les recense : renforcement des compétences ferroviaires (articles 1 et 2), capacité d'ouvrir des lignes de transport routier de voyageurs entre deux régions limitrophes (article 3), pilotage de l'élaboration de schémas régionaux de l'intermodalité (articles 3 et 4) et imposition d'obligations de service public pour les lignes aériennes intérieures (article 6).

Manque de moyens financiers
Les régions "se réjouissent de l'affirmation de leur rôle", "en particulier pour l'organisation de l'intermodalité", déclare l'ARF. Mais avec quels moyens ? Le texte est muet. Les régions, elles, "souhaitent disposer de leviers fiscaux leur permettant de disposer de ressources de fonctionnement aux assiettes dynamiques, pérennes et cohérentes avec leurs compétences", selon l'ARF. C'est l'idée d'un versement transport régional, lancée en 2012 mais vite abandonnée.

Surtout, les régions s'inquiètent du manque de clarté des projets de loi en matière de gouvernance. Ces derniers n'ont en effet supprimé aucun échelon territorial, à l'exception des communautés d'agglomération pour les villes de plus de 400000 habitants, qui se transformeront automatiquement en "métropoles".

Ces dernières, justement, sont investies de compétences en matière de gestion de la mobilité durable. Ne risquent-elles d'en vouloir plus ? L'ARF prévient donc : "Les régions seront vigilantes sur le fait que les métropoles ne récupèrent pas la compétence sur les transports ferroviaires dans leur périmètre".

Une gouvernance compliquée
Enfin, reste la question majeure de l'organisation du dialogue entre les différentes collectivités. Le premier projet de loi crée pour cela une "conférence territoriale de l'action publique" dans chaque région, chargée d'adopter un "pacte de gouvernance territoriale".

Cette nouvelle strate sera source de complexités administratives et de tensions locales, craint l'ARF. Les régions considèrent que leur rôle doit être affirmé encore davantage et jugent qu'il existe déjà un outil de concertation, les "conférences régionales des exécutifs".

La Fédération nationale du transport de voyageurs (FNTV) qui regroupe les autocaristes, s'interroge elle-aussi sur la gouvernance : "comment la région va-t-elle faire pour assurer cette coordination globale?", demande Éric Ritter, son secrétaire général. Et de poursuivre : "On a l'impression qu'il y a moins de coordination que dans les premières versions du projet. Forcément, on est inquiets".

La FNTV a deux grands sujets de préoccupation : le développement des lignes routières non urbaines, et l'affirmation de l'importance des gares routières. Celles-ci ont droit à un chapitre du troisième projet : leur exploitation sera confiée à la collectivité qui en fait la demande. L'avenir dira si ces avancées sont réellement significatives.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2505.html

[Didier 74]

La Lettre Ville, Rail & Transports, 18 avril

Le livret A va permettre d’acquérir les TER

Les fonds d’épargne du Livret A gérés par la Caisse des dépôts pourront être mobilisés pour le financement, l’acquisition et le renouvellement du matériel roulant TER ou TET, conformément à l’engagement pris le 11 janvier dernier par Frédéric Cuvillier, ministre des Transports et Arnaud Montebourg, ministre du Redressement productif. La Caisse des dépôts met à disposition des collectivités locales une enveloppe de 20 milliards d’euros sur la période 2013-2017. Parmi les secteurs éligibles, les transports, mais aussi l’eau et l’assainissement, les déchets, etc. Les prêts seront consentis à des taux de 3,5% (taux du livret + 130 points), sur une durée de 20 à 40 ans. La Fédération des industries ferroviaires (FIF) se réjouit de cette « première étape » dans « la mise en œuvre d’une ingénierie financière appropriée aux besoins et ambitions exprimées ». Reste à mettre en regard les recettes pérennes permettant aux régions de rembourser les emprunts.

Source http://cgi.dolist.net/online.asp?l=2724 ... 5dfd72d#01

[Didier 74]

mobilicites.com, 19 avril

Les rapports Bianco et Auxiette seront remis à Ayrault le 22 avril

Jean-Marc Ayrault recevra lundi 22 mars Jean-Louis Bianco et Jacques Auxiette qui lui remettront leurs rapports sur "la réforme du système ferroviaire français" et "sur la place des régions dans le système ferroviaire".

Jean-Louis Bianco a déjà dévoilé les grandes lignes de son rapport lors d'un récent colloque, mais on ne sait encore rien des propositions de Jacques Auxiette.

C'est Frédéric Cuvillier qui avait confié l'automne dernier ces missions à Jean-Louis Bianco, ancien ministre des Affaires sociales puis des Transports (entre 1991 et 1993) ainsi qu'à Jacques Auxiette, président de la région Pays de Loire et vice-président de l'Association des régions de France, chargé des transports.

Source http://www.mobilicites.com/fr_fil-d-inf ... _2518.html

busetcar.com, 19 avril

Transports publics : le Gart renouvelle sa demande de taux de TVA réduit

Alors que le taux intermédiaire passera de 7 à 10% en 2014, le Gart propose que le taux réduit de 5% destiné aux produits de première nécessité s'applique aux transports publics.

Le groupement présidé par Roland Ries a plaidé pour une modification du taux de TVA appliqué aux transports publics auprès du rapporteur général du Budget, le député Christian Eckert. "Les transports publics du quotidien sont indispensables à la population pour pouvoir travailler et se déplacer" et "doivent être, en cela, considérés comme un bien de première nécessité", avec un taux de réduit à 5% au lieu du taux intermédiaire de 7% (et 10% en 2014), a estimé le Groupement des Autorités Responsables de Transport (Gart) dans un communiqué. Pour compenser les 298 millions d'euros de réduction des recettes fiscales, il propose "le relèvement d’un demi-centime d’euros sur la TIPP".

TVA à 10% en 2014
Une mesure déjà en place dans d'autres pays, "en Allemagne, au Royaume Uni, au Portugal, en Suède, en Norvège", a souligné le Gart. Depuis le 1er janvier 2012, le taux intermédiaire, qui concerne notamment les transports, avait été augmenté de 1,5 point passant de 5,5 à 7% dans le cadre de la loi de finances rectificative pour 2012. Celui-ci doit franchir un nouveau pallier à compter du 1er janvier 2014 pour passer à 10%. "Il a été également rappelé qu’une hausse de la TVA à 10% serait supportée exclusivement par les Autorités organisatrices de transport et les usagers alors que le crédit d’impôt profitera, lui, exclusivement aux exploitants des transports publics, pour autant qu’ils soient soumis à l’impôt sur les sociétés", a argumenté le groupement.

Source http://www.busetcar.com/actualites/actu ... %C3%A9duit

[Didier 74]

La Montagne, 1^er juillet

Le ministre des Transports et Michelin

Jeudi dernier, au ministère des Transports, le ministre Frédéric Cuvillier à qui venait d’être remis le rapport de la commission Duron, a été interrogé sur le fait que Jean-Dominique Senard, président de Michelin, avait déclaré qu’avoir un TGV à Clermont-Ferrand en 2025, « cela ne serait peut-être plus un argument d’attractivité ». Autant dire qu’en 2035… Très inspiré, le ministre a répondu à côté de la plaque en parlant de… fret, alors qu’il était question des préoccupations des acteurs économiques du territoire.

Source http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 09949.html

Delphine Batho vient d'être virée du gouvernement. Elle est remplacée par Philippe Martin.

leprogres.fr, 2 juillet

Delphine Batho virée

La ministre avait critiqué le budget 2014.

François Hollande a mis fin ce mardi soir aux fonctions de Delphine Batho comme ministre de l’Ecologie. Elle est remplacée par Philippe Martin qui a été nommé ministre de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie. Philippe Martin était jusqu’à présent député PS du Gers et membre de la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire à l’Assemblée.

Delphine Batho avait estimé mardi sur RTL que le budget 2014, qui fait du ministère de l’Ecologie l’un des plus sévèrement touchés par les économies prévues avec une baisse de 7% des crédits, était «mauvais», alors qu’au moment où il y a une «déception à l’égard du gouvernement» la question de l’écologie est «cruciale».

Source http://www.leprogres.fr/france-monde/20 ... atho-viree

Les réactions au limogeage de Delphine Batho

Entre colère, indignation et compréhension... selon le bord politique, le limogeage de Delphine Batho est différemment interprété et commenté.

Les écologistes ont réagi avec colère, Noël Mamère a évoqué une «réunion de crise» d’Europe Écologie-Les Verts (EELV). Elle devait avoir lieu mardi soir, avec leurs deux ministres, Cécile Duflot et Pascal Canfin, ainsi que Pascal Durand, secrétaire national du parti.
«Je vois que l’écologie sert encore de variable d’ajustement», a regretté M. Durand. Le co-président des députés EELV, François de Rugy, a estimé que «sanctionner les bons élèves quand certains cancres n’ont jamais de sanction», comme Arnaud Montebourg, a-t-il suggéré, «c’est quand même assez fort de café».

D'autres réactions
- Hervé Mariton, député UMP de la Drôme : «Je ne regrette pas le départ de Mme Batho qui d’abord tient des propos extravagants pour un ministre (...) J’ajoute qu’elle avait une manière particulièrement cavalière de prendre les dossiers de son ministère et de mesurer ses conséquences (...) A la fois sur la forme je comprends la décision du président de la République, c’est une question de cohérence d’un gouvernement (...) Et deuxièmement j’espère demain avoir pour interlocuteur, en tant que rapporteur du budget de l’Écologie à la Commission des Finances, pour ce qui me concerne, un ministre qui mesure la gravité des orientations dans lequel il mène la France. Est-ce qu’il faut vraiment gaspiller 10 milliards d’euros pour fermer Fessenheim ?»
- Gilbert Collard, député du Gard élu sous les couleurs du FN : «Ce qui est intéressant, c’est pas que papy Hollande devienne sévère, c’est qu’on ait pu à ce point dépasser les limites pour qu’il en arrive enfin à avoir ce type de comportement. C’est significatif que ce gouvernement est un désordre ambulant. C’est inconcevable que des ministres ou des membres du gouvernement puissent se permettre de tenir de tels propos. ça veut dire que c’est le désordre complet. Je suis consterné pour l’image de la politique française».
- Thierry Mandon, porte-parole du groupe des députés PS : «Le président de la République a jugé que dans la période difficile dans laquelle on est qu’il fallait de la cohérence dans le gouvernement. Il l’avait annoncé d’ailleurs et donc il en a tiré les conclusions. La démission de Delphine Batho est compréhensible dans ce cadre-là (...) Ce qui est clair c’est que ça marque en confirmation des propos qu’avait tenus le président de la République, la volonté du président de la plus grande cohérence possible dans l’équipe gouvernementale. Nous-mêmes qui avions dénoncé les couacs, on peut le comprendre. Il reste que les questions d’environnement doivent monter en régime au sein de l’action gouvernementale».
- Razzy Hammadi, député PS de Seine-Saint-Denis : «J’ai eu l’occasion de travailler avec elle de longues soirées dans l’hémicycle sur le dossier des éoliennes, ou encore les tarifs progressifs de l’énergie où elle a fait preuve d’une rigueur, d’un sérieux et d’un engagement qui doit être souligné. Maintenant, nous étions sur un sujet sensible, central qui est le terrain où se fonde la première pierre de la solidarité gouvernementale, c’est le budget (...) On change les personnes mais l’ambition écologique avec Philippe Martin est totalement sauvegardée avec une sensibilité qui lui est propre».
- Gilles Carrez, président UMP de la commission des Finances : «C’est invraisemblable qu’un ministre refuse les instructions du Premier ministre. Les lettres plafond, ce sont des instructions. Et comme le disait Chevènement, +un ministre, ça ferme sa gueule ou ça démissionne+. Là, elle a commis vraiment une erreur majeure. Le choix est fait et il faudra enfin se résoudre à faire un certain nombre d’économies».
- Laurent Wauquiez, vice-président de l’UMP : «la démission de Delphine Batho traduit de la part de François Hollande et Jean-Marc Ayrault une réaction de vieux machos réactionnaires, alors qu’Arnaud Montebourg a littéralement insulté M. Ayrault et exprimé des divergences profondes sur la ligne de politique économique par rapport aux nationalisations. Il a été ni convoqué ni inquiété. Une femme comme Delphine Batho fait une remarque sur les difficultés liées a son budget et elle est congédiée dans la journée!»
- Christophe Borgel, secrétaire national du PS chargé des élections : «Félicitations à Philippe Martin (...) vrai fin connaisseur des questions d’environnement».
- Jean-Luc Bennahmias, eurodéputé MoDem et ex-patron des Verts : «Si on peut reprocher une seule chose à Delphine Batho, ce serait de ne pas avoir émis ses réserves plus tôt sur les coupes sévères du budget de l’environnement. Je rappelle que la ministre était en période finalisation du Conseil national sur la transition énergétique et en préparation de la deuxième conférence environnementale en septembre prochain. C’est pour le moins un signal regrettable qui intervient juste après la décision gouvernementale d’arrêter les investissements dans la construction d’un certain nombre de lignes à grande vitesse. Ce sont donc des messages particulièrement désastreux en direction de celles et ceux qui pensent que la défense de l’environnement et le développement durable font partie des axes principaux de l’avenir».

Source http://www.leprogres.fr/politique/2013/ ... hine-batho

AFP, 2 juillet

LA MINISTRE DE L’ÉCOLOGIE «DÉBARQUÉE» Hollande a appelé Batho qui a refusé de revenir sur ses critiques

Delphine Batho aurait refusé de revenir sur ses critiques.

Le limogeage de Delphine Batho est intervenu après un échange téléphonique entre la ministre de l’Ecologie et François Hollande qui lui a demandé «de retirer ses propos» critiques à l’égard du budget 2014, ce qu’elle a refusé, explique-t-on dans l’entourage du président.

Le chef de l’Etat a demandé à Mme Batho «de retirer ses propos trop graves car en rupture avec la solidarité gouvernementale. Elle a souhaité les maintenir», a indiqué cette source. La ministre a alors été convoquée à Matignon par le Premier ministre et la décision de la congédier a été annoncée peu après par l’Elysée.

Delphine Batho, limogée, fait les frais de la rigueur budgétaire

François Hollande a mis fin mardi aux fonctions de la ministre PS de l'Écologie Delphine Batho qui contestait les coupes prévues par le budget 2014 pour son ministère, congédiant pour la première fois un membre du gouvernement pour manque de solidarité.

Une éviction qui a provoqué une bronca chez les écologistes, qui ont finalement décidé de rester au gouvernement, lors d'une réunion dans la soirée pour analyser la situation.

Le communiqué de l’Élysée est tombé une petite heure après que la ministre a eu une explication en milieu d'après-midi avec Jean-Marc Ayrault qui l'avait convoquée à Matignon.

Moins de dix heures après avoir qualifié sur RTL de "mauvais" son budget 2014 dont les crédits devraient baisser de 7%, Mme Batho a vu le président François Hollande mettre fin à ses fonctions et nommer immédiatement son successeur, Philippe Martin, élu socialiste du Gers, précurseur de l'écologie au PS.

Selon l'entourage du chef de l’État, la décision de la limoger est intervenue après un échange téléphonique entre la ministre de l’Écologie et François Hollande qui lui a demandé "de retirer ses propos" critiques sur le budget, ce qu'elle a refusé.

Comme ils avaient annoncé de façon inédite la convocation de Mme Batho par M. Ayrault par un simple tweet, Matignon a ensuite utilisé un tweet pour entériner ce limogeage.

Mis à part le cas de la démission de l'ex-ministre du Budget Jérôme Cahuzac en mars, c'est la première fois sous le quinquennat Hollande qu'un membre du gouvernement est démissionné pour avoir tenu des propos critiques vis-à-vis du gouvernement.

Aucun autre ministre n'a été rappelé à l'ordre publiquement par M. Ayrault. Pas même ceux qui avaient, à mi mots, réclamé un changement d'orientation de la politique suivie, comme Arnaud Montebourg (Redressement productif), Benoît Hamon( économie solidaire) ou l'écologiste Cécile Duflot (Logement). Vincent Peillon (Education) ou Nicole Bricq (Commerce extérieur) ont eu également des paroles jugées intempestives par l'exécutif sans que rien ne se passe, du moins publiquement.

"C'est la question de la cohérence de la politique gouvernementale qui a été posée", a écrit sur twitter Laurent Fabius (Affaires étrangères)

"Toucher au budget, c'est la ligne rouge qu'il ne faut pas franchir", a souligné auprès de l'AFP une source gouvernementale.

Selon le porte-parole d'une ONG qui ne souhaitait pas être cité, Jean-Marc Ayrault était furieux parce que Mme Batho n'avait jamais exprimé de désaccord lors des arbitrages.

"Personne n'est protégé"
Selon une autre source gouvernementale, on estimait, avant son limogeage, que Mme Batho "n'avait pas maîtrisé le curseur, le rapport de force" et risquait, sans troupes, "de se retrouver bien seule".

Début mai, après de multiples couacs, François Hollande avait prévenu que "personne n'(était) protégé dans le gouvernement" et que "personne n'a(vait) d'immunité".

Les écologistes ont réagi avec colère. Une "réunion de crise" d'Europe Ecologie-Les Verts (EELV) a eu lieu mardi soir, avec leurs deux ministres, Cécile Duflot (Logement) et Pascal Canfin (Développement), ainsi que Pascal Durand, secrétaire national du parti, et les responsables parlementaires.

Mais les deux ministres restent dans l'équipe Ayrault. "La question de la sortie du gouvernement a été évacuée assez vite", a déclaré devant la presse Barbara Pompili, co-présidente du groupe des députés EELV en sortant de la réunion au ministère de Mme Duflot.

"On attend notamment de rencontrer Jean-Marc Ayrault (...) On a besoin d'avoir des éléments qui nous rassurent sur ce que veut faire ce gouvernement par rapport à l'écologie", a expliqué Mme Pompili.

Le limogeage de Delphine Batho ne devrait pas arranger les relations entre le PS et les écolos, alors que François Hollande prône des listes d'union de la gauche aux municipales de 2014.

Le nouveau ministre Philippe Martin, 59 ans, est membre de la commission du Développement durable à l'Assemblée et considéré comme un bon spécialiste des questions d'environnement. C'est un "opposant aux OGM et partisan de la fiscalité écologique", selon Pascal Canfin.

Sa nomination à la place d'une femme fait que le gouvernement n'est désormais plus paritaire: il compte 19 hommes et 18 femmes. Il ne l'était déjà plus avec le départ de M. Cahuzac, mais en sens inverse, (19 femmes et 18 hommes).

Philippe Martin est le troisième ministre de l'Ecologie en un an. La passation de pouvoir avec Delphine Batho aura lieu mercredi à 08H45. Nicole Bricq a occupé ce poste au tout début du quinquennat avant d'être priée de prendre le portefeuille du Commerce extérieur en juin 2012.

A l'UMP, on approuvait la décision de François Hollande, jugeant, à l'instar de Gilles Carrez, président de la commission des Finances de l'Assemblée, "invraisemblable" qu'une ministre refuse publiquement les arbitrages budgétaires.

Pour réduire le déficit structurel (hors effets de la conjoncture) d'un point de PIB en 2014, le gouvernement entend concentrer les efforts à 70% sur les dépenses (13 à 14 milliards d'euros) et à 30% sur les recettes(six milliards), via des hausses d'impôts, en plus de six milliards de prélèvements pour compenser des rentrées fiscales moindres que prévu ou non renouvelées.

Compte tenu de l'ampleur des économies à faire, le dossier est explosif politiquement pour l'exécutif, au point que François Hollande surveille de très près l'élaboration du projet de loi de finances 2014.

lemonde.fr, 2 juillet

Philippe Martin, nouveau ministre de l'écologie

Le député du Gers Philippe Martin, a été nommé ministre de l'écologie, mardi 2 juillet, en remplacement de Delphine Batho.

Probablement Philippe Martin (59 ans), député (PS) et président du conseil général du Gers, eût-il rêvé de se voir accorder ce poste plus tôt. Mais, deux démissions contraintes plus tard – Nicole Bricq et Delphine Batho s'y sont succédé depuis juin 2012 –, c'est à lui qu'échoit le ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie. Cela mérite bien une petite rasade d'Armagnac, cuvée 1981, comme ce Gascon bon teint en garde quelques rares flacons dans sa cave.

Philippe Martin est un des rares, au PS, à s'être réellement emparé des questions de l'écologie au-delà des références verbales et verbeuses à la "social-écologie" ou à l'"éco-développement". Ainsi, en 2004, à la tête du conseil général du Gers, qu'il préside depuis 1998, il propose de consulter les habitants du département par voie de référendum d'initiative locale, en leur posant la question : "Êtes-vous favorable à la présence d'expérimentation d'OGM en plein champ sur le département du Gers ?" Le tribunal administratif de Pau ordonne la suspension de cette initiative.

Qu'à cela ne tienne, l'ancien préfet – il a servi dans les départements du Gers et des Landes – ne lâchera pas le combat contre les OGM en plein champ. Lors de l'examen du projet de loi sur les OGM, qui vise à clarifier les conditions de mise en culture de plantes transgéniques et de leur coexistence avec les productions conventionnelles, il ferraille rudement avec le ministre de l'écologie, Jean-Louis Borloo, et sa ministre déléguée, Nathalie Kosciusko-Morizet. Et, surprise, le texte du gouvernement essuie un revers inattendu après l'adoption d'un amendement de l'opposition visant à limiter les cultures OGM.

OGM, GAZ DE SCHISTE...
Lorsque, en juillet 2010, la Commission européenne autorise l'importation pour la consommation de plusieurs variétés de maïs transgénique, il enfourche de nouveau son cheval de bataille et annonce sa décision de déposer un recours auprès de la Cour de justice de l'Union européenne. "Notre recours est un combat pour la démocratie et pour la gouvernance européenne", déclare-t-il alors. Il sera suivi par plusieurs autres régions et départements français.

Lors de la précédente législature, il est également chargé par le groupe socialiste de l'Assemblée nationale de coprésider une mission d'évaluation sur l'exploitation du gaz de schiste. A l'issue d'un laborieux compromis entre l'UMP et le PS, une proposition de loi a minima est adoptée, sans qu'ait pu être menée à son terme l'évaluation. Ce dont il se désole : "Nous allons légiférer avant même d'expertiser. Nous sommes dans l'émotionnel pur", regrette-t-il.

Autant de dossiers qu'il va de nouveau avoir à gérer, en première ligne, cette fois, dans ses nouvelles attributions. Mais ce bon vivant, à la gouaille polissonne, est aussi prompt à croiser le fer sur des sujets qui lui tiennent à cœur comme... la défense du foie gras d'origine. Lorsqu'une loi californienne bannit l'importation et la vente de foie gras sous toutes ses formes, à l'été 2012, il se rebiffe et organise la résistance en lançant un appel au boycottage des vins de Californie.

Hormis cela, le député du Gers est un fin politique. Devenu, en juin 2012, vice-président du groupe socialiste de l'Assemblée nationale, il est notamment chargé des relations avec les autres groupes de la majorité. Il travaille ainsi à "fluidifier" les rapports avec les partenaires du PS, notamment avec les écologistes. Une expérience qui ne lui sera pas inutile dans ses nouvelles fonctions.

Source http://www.lemonde.fr/politique/article ... 23448.html

[motrice125]

Bonjour C'est cela l'écologie, s'occuper du pinard californien ou du foie gras, franchement ca vole bas. Les centrales nucléaires à démanteler , le réchauffement climatique ,etc, ça c'est de l'écologie....mais Hollande s'en fiche

[tram21]

Bonjour C'est cela l'écologie, s'occuper du pinard californien ou du foie gras, franchement ca vole bas. Les centrales nucléaires à démanteler , le réchauffement climatique ,etc, ça c'est de l'écologie....mais Hollande s'en fiche

ce gouvernement bardé d'énarques est un des pires que la France ait eu à sa tête !

ces types complètement déconnectés des réalités du quotidien, qui nous en débarrassera ?

[Rails & Drailles]

Bonjour C'est cela l'écologie, s'occuper du pinard californien ou du foie gras, franchement ca vole bas. Les centrales nucléaires à démanteler , le réchauffement climatique ,etc, ça c'est de l'écologie....mais Hollande s'en fiche

ce gouvernement bardé d'énarques est un des pires que la France ait eu à sa tête !

ces types complètement déconnectés des réalités du quotidien, qui nous en débarrassera ?

Même si la vocation de ce forum n'est surtout pas de faire de la politique, il faut bien convenir que c'est la politique qui façonne le chemin de fer. Et je ne peux qu'approuver le ressenti de Tram21.

[Didier 74]

ce gouvernement bardé d'énarques est un des pires que la France ait eu à sa tête !

Attention à ne pas déformer la réalité. Madame Batho n'a jamais fait l'ENA.

Il n'en demeure pas moins que la gestion des questions environnementales dans le gouvernement manque de cohérence.

Le titre de l'article ci-dessous est un excellent résumé du problème.

mobilicites.com, 3 juillet

Philippe Martin, troisième ministre de l'Écologie en un an

Suite à la verte critique du budget de son ministère, en recul de 7%, Delphine Batho a été limogée par François Hollande et Jean-Marc Ayrault le 3 juillet. C'est Philippe Martin, député socialiste du Gers, qui a été nommé à la barre du ministère de l’Écologie.

"Un ministre, ça ferme sa gueule ou ça démissionne", avait dit en son temps Jean-Pierre Chevènement. Delphine Batho ne l'a pas fermée et elle n'a pas démissionné, c'est le chef de l’État et son premier ministre qui l'ont limogée. Elle aurait pu sauver sa place contre des excuses, mais elle a refusé de le faire.

Le 2 juillet 2013 au matin au micro de RTL, elle avait qualifié le budget de son ministère de "mauvais", les crédits de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie reculant de 7%. Le président de la République avait prévenu, les couacs, il n'en veut plus. Dont acte.

L'affaire n'a pas trainé, Delphine Batho a été remplacée par Philippe Martin, député du Gers, précurseur de l'écologie au parti socialiste. La passation des pouvoirs a eu lieu le 3 juillet au matin. Il est le troisième occupant de l'hôtel de Roquelaure en un an, puisque Nicole Bricq n'y était restée qu'un petit mois avant de partir au Commerce extérieur en juin 2012.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2671.html

AFP, 3 juillet

Batho, "une bien bonne élève qui l'ouvre bien tard", juge Voynet

L'ex-ministre de l'Environnement, Dominique Voynet (EELV), a sévèrement critiqué mercredi les choix de Delphine Batho, limogée la veille du gouvernement, estimant que la ministre s'était comportée "en bien bonne élève" avant de "l'ouvrir bien tard", sans se battre pour défendre les points importants de son budget.

La maire de Montreuil a, en revanche, approuvé la décision des deux ministres écologistes de ne pas quitter le gouvernement.

"Elle l'ouvre bien tard", a lâché Dominique Voynet dans l'émission "Les 4 vérités" de France 2. "C'est vrai qu'elle a été une bien bonne élève. Elle n'a rien dit sur Notre-Dame-des-Landes (projet d'aéroport nantais, ndlr) et d'autres sujets extrêmement sensibles pour les écologistes. Et, au moment où elle choisit de se rebeller, elle le fait d'une façon qui ne lui permet pas de peser vraiment", a constaté Mme Voynet.

"On attend d'un ministre non pas qu'il soit capable de fermer sa gueule ou de démissionner comme l'avait dit Jean-Pierre Chevènement, mais qu'il soit capable de démontrer qu'il est rationnel, efficace, créateur d'emplois dans un contexte ou d'autres choix budgétaires doivent être faits", a fait valoir l'ancienne sénatrice, pour qui "Delphine Batho a pris un peu tôt l'opinion publique à témoin".

"Elle aurait pu revenir vers le Premier ministre en disant: je veux bien participer à l'effort collectif mais je veux sanctuariser les crédits de la transition écologique (...). Mais si tu veux qu'on regarde quelques projets d'infrastructure de transports qui me paraissent inutiles dans la période, je suis disponible", a-t-elle expliqué. "Elle aurait pu mettre sur la table des crédits pour le développement des autoroutes, des TGV ou d'un certain aéroport de l'Ouest qui méritent d'être débattus", a-t-elle également fait valoir.

"si la parole libre de la ministre mérite de l'être, ce qui est critiquable, c'est qu'elle ne se soit pas battue pour défendre son budget et au sein de son budget la transition écologique", a insisté Dominique Voynet, pour qui "un ministre de l'Environnement est toujours dans une situation difficile, objet de pressions, d'attaques, de lobbies et de collègues qui, en général, sont peu sensibles aux questions écologiques".

"On juge un ministre à sa capacité à se battre, à serrer les dents et à gagner. On ne quitte pas un bateau par gros temps, on quitte un bateau quand on s'est battu, qu'on a été désavoué et qu'on a perdu, qu'on est remonté sur son cheval et qu'on a à nouveau perdu et que vraiment ce n'est plus possible mais on ne quitte pas l'attelage aux premières difficultés", a-t-elle insisté.

[Didier 74]

Sud Ouest, 10 juillet

Le train-train gouvernemental

Une évidente bonne volonté et des mesures audacieuses, parasitées par une communication maladroite

Delphine Batho est tombée à l’eau, mais la croisière écologique continue. Une semaine après le départ contraint de la ministre de l’Écologie, puis la mini-crise larvée avec les Verts, la présentation par le Premier ministre de son « plan pour les investissements d’avenir » tombait à pic. Car ces investissements fleurent bon la transition énergétique et le retour des trains Corail. Pourquoi pas ? La France, après tout, a peut-être atteint les limites du tout TGV, et il n’est pas forcément nécessaire de défigurer certaines campagnes pour gagner dix minutes de trajet ; d’autre part, le réseau secondaire a besoin d’un sérieux « lifting ». En période de disette financière, le gouvernement fait un choix. Un choix étonnant, puisqu’il est curieux de parler d’« investissements d’avenir » en laissant de côté les lignes à grande vitesse. Mais un choix qui lui ressemble, au fond. Quand Nicolas Sarkozy évoque irrésistiblement la figure du TGV traversant les gares sans s’arrêter, François Hollande fait plutôt penser aux paisibles michelines qui sillonnent les campagnes…

On aurait tort de ne retenir de ce plan que son aspect ferroviaire. L’accent mis sur l’isolation thermique des logements et les économies d’énergie en constitue un aspect peut-être moins spectaculaire mais tout aussi important. Politiquement, Jean-Marc Ayrault envoie là un signe aux écologistes, qui ruent de plus en plus fort dans les brancards. Financièrement, le gouvernement espère redonner du pouvoir d’achat à des Français qui ont trop tendance à confondre (ils ne sont pas les seuls) écologie et luxe pour temps prospères. Or, c’est tout le contraire : en économisant l’énergie, on peut retrouver des marges de manœuvre et des facteurs de croissance.

Dommage qu’une fois encore le message soit brouillé. Le jour où il promeut le compteur EDF « intelligent », qui doit permettre d’économiser l’électricité, et l’isolation thermique, qui doit réaliser des économies de chauffage, c’est aussi ce jour-là que le gouvernement choisit pour annoncer une hausse de l’électricité de 10% en deux ans. Là aussi, ce choix ressemble au gouvernement Ayrault : une évidente bonne volonté et des mesures audacieuses, hélas parasitées par une communication maladroite et d’autres mesures, tout aussi audacieuses mais beaucoup moins populaires.

Source http://www.sudouest.fr/2013/07/10/le-tr ... 444-10.php

AFP, 10 juillet

Bayrou se déclare partagé sur le plan Ayrault

Le président du MoDem, François Bayrou, s'est déclaré partagé mercredi sur le plan d'investissements présenté la veille par Jean-Marc Ayrault, jugeant que "la direction est bonne mais la dimension est très faible".

En effet, a-t-il observé sur France 2, si ce plan est de quelque "10 milliards sur 10 ans", "les dépenses publiques en France, c'est 1.000 milliards par an. C'est donc un plan de 0,1% des dépenses".

Parallèlement, "on nous annonce qu'on va faire des économies, en vérité on continue à augmenter les dépenses", notamment avec ce plan, a encore déploré le dirigeant centriste, ne voyant "pas de grandes différences" entre la politique du gouvernement et "les pratiques antérieures".

M. Bayrou a par ailleurs jugé que le plan Ayrault manquait d'inventivité, notamment pour les réseaux à très haut débit numérique. "On présente des illusions alors qu'on pourrait avoir des réalités pourvu qu'on fasse des efforts d'imagination un peu plus importants", a-t-il commenté.

Se disant "choqué" par l'abandon de lignes TGV, en particulier en direction des Pyrénées, il a en revanche approuvé "l'idée qu'on puisse remplacer les trains Corail actuels par des trains de nouvelle génération".

[lgv2030 - eomer]

Il ne faut AMHA pas opposer caricaturalement réseau classique et LGV car le réseau classique n'est pas homogène et aussi, parce que les problèmes d'entretien commencent a concerner LN1 et LN2.
Je pense qu'il faut prendre en compte plusieurs exigences:
1- priorité absolue au développement des trains du quotidien et renforcement de l'intermodalité.
2- rationaliser et renouveler le réseau classique GL: sur 30 000 km de lignes. la moitie ne voit passer que quelques AR par jour, des trains presque vides. Ces lignes (niveau 7 a 9) representent 15 000 km et coûtent une fortune a (mal) entretenir. Admettre également que le chemin de fer ne peut desservir tous les villages et hameaux: un seuil de 5 000 habitants (sauf noeud ferroviaire permettant des correspondances) parrait raisonnable. Il faut s'attaquer en priorite aux "puits de vitesse" et aux noeuds d’étranglement (NF Lyonnais et Marseillais par exemple)
3- relancer le fret grâce a l'intermodalite et a la vente de Fret SNCF: alors que depuis 20 ans le rail gagne des parts de marche partout en Europe, la France fait exception. Qu'on ne me dise pas que la SNCF et les syndicats de cheminots n'y sont pour rien. La SNCF a prouve son incompétence en matière de transport de fret: il faut tailler dans le vif.
4- Poursuivre la diffusion de la grande vitesse sur le territoire grâce aux complémentarités entre LGV, les lignes classiques et les correspondances. Il ne faut pas suivre les "recommandations" du déclinologue ultraconservateur Nicolas Baverez, qui considère que les TAGV ne doivent circuler que sur LGV: cela remet en cause l’intérêt même du train a grande vitesse par rapport a l'avion.
Remarquons que l'OD Paris-Nantes dure 2h00 mais le tiers de la distance s'effectue sur ligne classique modernisée: nul besoin d'une LGV de bout en bout pour obtenir de bonnes performances.
5- Relancer le dialogue social en sortant de la logique d'affrontement systématique entre direction et syndicats. Mettre la satisfaction du client au centre des préoccupation de chaque agent SNCF-RFF. On ne peut accepter, au 21eme siècle qu'une gréve surprise soit lancée au moindre pet de travers. Peut être faut il revoir les critères de recrutement afin d’éliminer les emmerdeurs potentiels et de privilégier les personnalités pragmatiques pour arriver a des solutions gagnant-gagnant.
6- Enfin, cesser d'opposer le rail et la route. Les deux modes de transport ont leur domaine de pertinence et sont complémentaires. Même en cas d'augmentation du prix du pétrole, il n'y aura pas de report massif de la route vers le rail: les véhicules routiers changeront simplement d’énergie.

[Thor Navigator]

Sur le point 2, attention aux idées reçues ! L'entretien et l'exploitation des lignes faiblement utilisées ne coûté pas si cher qu'on le croit, hormis des cas particuliers (lignes de montagne....). En revanche, c'est le coût de régénération de l'infra qui s'annonce élevé (d'où des décisions sans doute peu enthousiasmantes à prendre, dans certains cas). Diviser par deux le linéaire du réseau exploité ne réduira pas les coûts en proportion, très loin de là. Le syndrôme "Guillaumat" n'est pas loin...

Pour la situation du fret, l'EF a certes sa part de responsabilité mais c'est pour le moins discutable de s'arrêter à ce constat. Cf. l'évolution globale du trafic, toutes EFs confondues. Le contre-exemple allemand montre que les facteurs explicatifs sont multiforme. L'évolution du fonctionnement du réseau français (questionner les nouveaux entrants !), le développement majeur du réseau routier depuis 30 ans, la sous-tarification d'usage de la route par le TRM... y sont pour beaucoup également.

Sur le dernier point, gouverner c'est faire des choix. Seuls les axes à fort potentiel justifient des investissements significatifs dans les deux modes terrestres. Partout où l'on améliore considérablement l'accessibilité routière (cf. le cas emblématique du Massif central), le rail recule (vu qu'il n'a pas bénéficié d'améliorations de même ampleur, souvent des queues de cerise). C'est donc particulièrement hypocrite de se lamenter ensuite sur le déclin du rail, alors qu'on n'a cessé d'améliorer l'accessibilité routière depuis des décennieś sur tel ou tel secteur. Voilà qui rappelle ces maires portant des projets de TCSP mais construisant en // moult parkings (aspirateurs à voitures) en centre ville. Quand l'incohérence tient lieu d'esprit de suite...

[tram21]

il y a aussi une question de priorités, liée au prestige : le racco TGV d'Avignon voit passer combien de circulation par jour ?

mise à part l'unique aller-retour TGV des 6844/45 et 6886/87, c'est le désert !

pourtant, il ne viendrait à l'idée de bien peu de monde de réclamer sa suppression...

et niveau coût de maintenance, on est loin d'une VUSS à VL 70 maxi !

par contre, Avallon - Autun, Clamecy - Corbigny, etc. la cause est entendue !

[Thor Navigator]

Une infra moderne à VL 170 réclame peu de maintenance lorsque le trafic est faible (hors conditions particulières : environnement montagnard, sol instable...). Si le trafic est faible sur le raccourci "Grand sud", c'est à la fois la conséquence de décisions gouvernementales à courte vue (limitation de la LGV Méd à Manduel, retard sur la LGV Languedoc, suppression du raccourci de St.-Bres sur le CNM) et du manque d'intérêt (litote) de l'opérateur historique pour la transversale sud (dont il a réussi à se dégager presque totalement en refilant les Corail à IC), qui a le défaut rédhibitoire de ne pas concerner des flux de/vers Paris ou à minima des OD courtes type Lyon-Marseille.

[capelanbrest]

il est des fois où je me demande dans quel monde les gens vivent ...

5- Relancer le dialogue social en sortant de la logique d'affrontement systématique entre direction et syndicats.

ça ne fait pas partie de la culture des syndicats en France....il faudra plusieurs générations pour en arriver là....nous ne sommes pas en Allemagne en suède ou en Norvège....donc pour le moment tu peux oublier.

Mettre la satisfaction du client au centre des préoccupation de chaque agent SNCF-RFF.

J'ai l'impression d'entendre ce que l'on disait aux collaborateurs du groupe Mulliez (Auchan Leroy merlin etc...) il y a 20 ans...et j'ai pratiqué durant 20 ans, sauf que pour mettre en œuvre ces préconisations , il faut avoir une vision claire à 5/10 ans et une politique commerciale cohérente, clairement définie. ça veut dire des actionnaires avec lesquels on en en phase....
là encore on en est loin dans l'Epic SNCF et sans incitations managériales et pécuniaires fortes on avancera sur ce point qu'à pas comptés....

On ne peut accepter, au 21eme siècle qu'une gréve surprise soit lancée au moindre pet de travers.

Pour cela il faut un véritable dialogue social et pas un semblant de dialogue social....
Par ailleurs de droit de gréve est fondamental...au nom de quoi faudrait il l’aménager ? (vaste débat non)!
bref là encore la culture syndicale y est pour quelque chose, mais celles du patronat actionnaire également...

Peut être faut il revoir les critères de recrutement afin d’éliminer les emmerdeurs potentiels et de privilégier les personnalités pragmatiques pour arriver a des solutions gagnant-gagnant.

les emmerdeurs potentiels comme tu dis tu les détectes comment ?
au détecteurs de mensonge ?
Tant que sncf sera une entreprise au statut tu ne changeras rien. une fois que tu auras intégré un gars, une fille....sauf dossier béton, point de révocation....
Ceci étant il faudrait aussi peut être que les cadres et autres formateurs s'implique d'avantage dans l'évaluation des agents stagiaires.....car c 'est la première année qui est celle de tout les dangers pour une entreprise....si un candidat ne convient apas c 'est là qu'il faut s'en séparer après ça devient plus difficile ça prend du temps et le temps c 'est de l'argent...

alors pour répondre a tes interrogations sur ce sujet (mais je suis sur que tu avais déjà les réponse car je commence à te connaitre) tu sais très bien de par son statut son organisation sa politiques commerciale etc etc la sncf n' a que très peu de leviers sous a forme actuelle.....
si demain elle devient SNCF SA comme la Poste, c 'est sur que la donne changera sur tous les aspects évoqué,s mais ça prendra encore 10 ans ...

6- Enfin, cesser d'opposer le rail et la route. Les deux modes de transport ont leur domaine de pertinence et sont complémentaires. Même en cas d'augmentation du prix du pétrole, il n'y aura pas de report massif de la route vers le rail: les véhicules routiers changeront simplement d’énergie.

là dessus je te rejoins intellectuellement parlant...je veux dire dans l'idéal....car dans la vraie vie rail et route sont concurents la nature même de notre économie ayant tout fait pour qu'il en soit ainsi.

Après encore faut il se poser la question de savoir si le réseau ferré est pertinent sous sa forme actuelle héritée du 19éme sc et s'il doit rester figé "ad vitam éternam".....c'est à dire sur dimensionné dans certains cas et sous dimensionné dans d'autres...?

Pour moi la réponse est clairement non !

[François]

Ca y est, la baisse d'activité d'Alstom est compensée par l'achat de 40 rames de TGV Euroduplex, le chèque a été signé !

Frédéric Cuvillier, ministre chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche et Arnaud Montebourg, ministre du Redressement productif, ont officialisé le 25 juillet 2013 la signature d’une commande de 40 nouvelles rames TGV entre Alstom et la SNCF.

http://www.developpement-durable.gouv.fr/Commande-de-40-nouvelles-rames-TGV.html

[Didier 74]

La FNAUT veut une autre politique des transports http://www.busetcar.com/actualites/actu ... transports

Conf de presse pour Cuvillier.

A retenir :
- 2 millards en plus chaque année pour l'entretien du réseau ferré
- un plan de modernisation du réseau ferré sera prochainement publié, suite à l'étude de l'EPFL
- la réforme du rail est reportée à 2014

Les détails http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2736.html

[Didier 74]

SNCF fait main basse sur le rail. Lire http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2750.html

Le projet de loi http://www.mobilicites.com/admin/docume ... i_v1__.pdf

[Didier 74]

Dans la série le changement c'est maintenant ... nouveau report de la taxe poids lourds à janvier 2014 au lieu du 1^er octobre 2013.

[Didier 74]

La TVA sur les transports va grimper à 10% à compter du 1^er janvier 2014, avec pour conséquence prévisible une dégradation du taux de couverture.

le retour de bâton risque d'être encore plus dur le 1er janvier 2014 quand le taux de TVA sur les tickets de métro, de bus, de tramway ou de train de banlieue passera à 10%. Il était déjà passé de 5,5% à 7% en 2011 et les collectivités locales avaient alors préféré ne pas répercuter cette hausse sur le prix des billets. Creusant un peu plus le déséquilibre du ratio recettes/dépenses d'exploitation, tombé à 30%. Car en moyenne, l'usager ne paie qu'un quart du coût réel du transport.

"Quand on entend que les tickets de cinéma pourraient être considérés comme des biens de première nécessité soumis à un taux de TVA de 5%, on se demande pourquoi les transports du quotidien ne le seraient pas !", s'insurgent les professionnels du secteur, citant l'exemple de la Grande-Bretagne où ils sont soumis à un taux zéro.
Christan Eckert, le rapporteur du Budget à l'assemblée nationale les entendra t-il ? Le combat risque d'être ardu car visiblement, le gouvernement ne compte pas multiplier les exceptions.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2774.html

Lire aussi http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2785.html

[Didier 74]

Le projet de loi de réforme du rail sera examiné en conseil des ministres sans doute le 16 octobre. La nouvelle organisation ferroviaire française devrait entrer en vigueur en janvier 2015. Lire http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2791.html

[Didier 74]

Le Projet de loi de Finances 2014 présenté le 25 septembre en conseil des ministres prévoit une baisse de 50% de la subvention de l'État à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Elle pourrait être compensée par le lancement de l'écotaxe poids lourds au 1^er janvier 2014 et la hausse de la redevance domaniale versée par les sociétés d'autoroute. Le gouvernement maintient le passage du taux de TVA de 7 à 10% sur les transports publics. Les détails sur http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2806.html

[secteurPublic]

N'est-il pas ridicule de faire payer des impots (comme la TVA) à des activités qui sont subventionnés (comme les TC) ?

Il se dit aujourd'hui que le plus grand concurrent du train est le covoiturage, mais est-il juste que ceux qui y recourt ne payent pas de TVA sur le service qui consiste à se faire emmener d'un point A à B par un chauffeur, là ou ceux qui prendront le train payeront cette TVA ?

[BAISIN]

Le problème c'est la mise en application de l' écotaxe poids lourds et taxe sur péages d' autoroutes, à causes de lobbys.


Tout est politique: Quand un gouvernement de droite " ramène sa fraise" sur les corporations cheminotes: Grèves fréquentes des trains !

Quant un gouvernement de gauche " la ramène" sur les corporations des camionneurs: Ils bouchent la route !

[Brayaud]

N'est-il pas ridicule de faire payer des impots (comme la TVA) à des activités qui sont subventionnés (comme les TC) ?

Il se dit aujourd'hui que le plus grand concurrent du train est le covoiturage, mais est-il juste que ceux qui y recourt ne payent pas de TVA sur le service qui consiste à se faire emmener d'un point A à B par un chauffeur, là ou ceux qui prendront le train payeront cette TVA ?

Quand on se lance dans ce genre de prise de position, quelques connaissances fiscales sont recommandées. La TVA est à la charge du consommateur final et non de l'entreprise qui lui fournit ce qu'il achète (bien ou service). Je sais que nombreux sont ceux qui pensent que ce principe n'est pas la réalité, mais je ne suis pas de cet avis et je pense que cette invention française, qui a d'ailleurs été copiée dans le monde entier (ce n'est pas si souvent le cas ) est très astucieuse. Vous admettez d'ailleurs le fait que la TVA soit à la charge du consommateur final dans la deuxième partie de votre intervention, même si elle est tout aussi discutable dans la mesure où la TVA est à la charge du conducteur qui, lui, paie plein pot par rapport aux TC, et que le partage des frais revient à faire partager cette TVA aux passagers.