[Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

[Adel-38]

Ce n'est pas le bon sujet mais je ne savais pas lequel choisir. Est ce que une électrification est prévue sur la ligne Grenoble-Briançon ?

[Virgile1994]

Il ne me semble pas... Il me semble que y'a des RVB en cours, tout au plus. Un électrification serait très coûteuse (je doute que les tunnels soient au gabarit...). La seule électrification évoquée serait entre Grenoble et Vizille, pour un Tram-Train, et encore... A c'qu'il parait, les rails pourraient bientôt disparaître sur l'ancienne branche de Vizille...
(Et pis, c'est plus la ligne Grenoble-Gap au plus, un seul AR allant à Briançon il me semble - et pis, la dénomination Officielle est "Ligne de Lyon à Marseille par Grenoble")...

[Arnaud68800]

Ce n'est pas le bon sujet mais je ne savais pas lequel choisir. Est ce que une électrification est prévue sur la ligne Grenoble-Briançon ?

Et pourquoi ne pas électrifier la ligne des Cévennes tant qu'on y est, ou pire, Busseau - Felletin, dans la Creuse ? (comment se fait-il d'ailleurs que cette ligne et son unique AR en train résistent à chaque changement de service ?)

Même électrifier entièrement la ligne 4 de Gretz à Belfort serait certainement plus rentable...

(je sais, la ligne des Causses est elle bien électrifiée, et même que la caténaire ne sert plus à rien entre Neussargues et Saint-Chély-d'Apcher depuis que certains ont eu la merveilleuse idée de remplacer les Corails par des X73500 circulant les 3/4 du temps sous une caténaire encore opérationnelle, alors qu'un B81500 serait 1000 fois plus adapté... Tout ceci sous prétexte qu'un agent de manœuvre fret ne devait plus faire les relais-traction BB8500 - BB67400 à Neussargues, alors qu'il le faisait depuis des années sans problèmes)

[dyonisos]

Et pourquoi ne pas électrifier la ligne des Cévennes tant qu'on y est, ou pire, Busseau - Felletin, dans la Creuse ? (comment se fait-il d'ailleurs que cette ligne et son unique AR en train résistent à chaque changement de service ?)

Même électrifier entièrement la ligne 4 de Gretz à Belfort serait certainement plus rentable...

Pour Busseau - Felletin, le mystère est complet. Elle n'a même pas eu le statut de ligne Intercités de Montlçuon - Eygurande... Au, mieux, ça dessert le lycée agricole, du moins tant qu'il existe.

La ligne 4, uhm, si on priorisait la PLM pour les voyageurs (avec une vraie réouverture de Montereau - Flamboin), et les ex Paris - Strasbourg via Metz ou Nancy (plus dur vu les capacités restantes), voire l'Athus-Meuse <-> Bâle-Muttenz via Chalindrey (avec ERTMS), rien que pour cette dernière ça pourrait tenir la route, du moins si EuroCapRail ne reste pas une utopie classée dans un obscur dossier du Parlement de Bruxelles.

Pour la Ligne des Causses, dans sa partie nord, je propose d'enrouler la caténaire et la reposer de Séverac à Capdenac (desserte voyageur électrifiée de Rodez et Fret de Decazeville, le bilan énergétique de l’ascension de la rampe de St-Christophe (10km en 16‰) y sera autrement meilleur ), les sous-stations prélevées devrait largement y faire l'affaire.

Rodez - Carmaux/Albi (si j'ai assez de fil) 'serait pas mal non plus...

[Alex]

Et pourquoi ne pas électrifier la ligne des Cévennes tant qu'on y est, ou pire, Busseau - Felletin, dans la Creuse ? (comment se fait-il d'ailleurs que cette ligne et son unique AR en train résistent à chaque changement de service ?)

Même électrifier entièrement la ligne 4 de Gretz à Belfort serait certainement plus rentable...

Pour Busseau - Felletin, le mystère est complet. Elle n'a même pas eu le statut de ligne Intercités de Montlçuon - Eygurande...

C'est pour le symbole, le prestige, après je ne connait pas bien la fréquentation de la ligne, mais elle ne doit pas être élevée vu que la vitesse est assez limitée.

[capelanbrest]

Pour Busseau - Felletin, le mystère est complet. Elle n'a même pas eu le statut de ligne Intercités de Montlçuon - Eygurande...(...)

C'est pour le symbole, le prestige, après je ne connait pas bien la fréquentation de la ligne, mais elle ne doit pas être élevée vu que la vitesse est assez limitée.

ou tout simplement par choix/calcul politique.....(faut parfois ne pas aller chercher midi à 14h en ne recherchant que la rationalité des choses....ce serait trop simple!)

[dyonisos]

Je remonte le sujet, ce document me semblant ma foi fort intéressant en matière de pertinence du choix de l'électrification suivant la source primaire d'énergie utilisée...

http://www.rff.fr/IMG/Lignes_avenir_28_10_09.pdf

[Aig]

Je remonte le sujet, ce document me semblant ma foi fort intéressant en matière de pertinence du choix de l'électrification suivant la source primaire d'énergie utilisée...

http://www.rff.fr/IMG/Lignes_avenir_28_10_09.pdf

Merci pour ce document. Intéressant à consulter pour toutes les inexactitudes, voire les bêtises qu'il contient.

A+

[lgv2030 - eomer]

[size=85](je sais, la ligne des Causses est elle bien électrifiée, et même que la caténaire ne sert plus à rien entre Neussargues et Saint-Chély-d'Apcher depuis que certains ont eu la merveilleuse idée de remplacer les Corails par des X73500

La caténaire est elle encore sous tension ?
Je pose la question car, dans le cas contraire, la désélectrification et le recyclage des câbles seront réalisés gratuitement et sans même prévenir RFF.

[dyonisos]

Je remonte le sujet, ce document me semblant ma foi fort intéressant en matière de pertinence du choix de l'électrification suivant la source primaire d'énergie utilisée...

http://www.rff.fr/IMG/Lignes_avenir_28_10_09.pdf

Merci pour ce document. Intéressant à consulter pour toutes les inexactitudes, voire les bêtises qu'il contient.

A+

Pourrait-on avoir une brève explicitation de ta part sur le sujet?

[Coccodrillo]

Bonjour,

il y a-t-il un projet de conversion au 25 kV des lignes en 1500 V avec caténaire midi, quand le moment de remplacer poteaux et câbles sera venu? Si j'ai bien compris, ces lignes ont un équipement assez vieux et demandant des pantographes particuliers. Peut-être il faut attendre l'ouverture du LGV SEA pour une éventuelle conversion en alternatif?

[BAISIN]

La ligne des Causses restera electrifiée telle quelle.

Les ZGC L. Roussillon, grâce à Mr Gayssot montent jusqu' à St Chely d' Apcher, avec la clim.

Chaque vendredi une Z2 rénovée L.R avec clim, "pousse" depuis St Chely, jusqu' à Neussargues, donc la caténaire 1500 V DC sert toujours et reste 24/24,et 7jours/7 sous tension.

Effectivement l' " Aubrac" est devenu un X 73500( moins polluant), région Auvergne.

Le train d'acier entre St Chely et Neussargues, est assuré avec BB 75000( fini les 67400, et CC 72000, ou 72100, trop lourdes pour le Garabit). A Neussargues, le "tête à queue" reste obligatoire, donc, il aurait été logique de maintenir une BB 7200 à Neussargues, où l' agent fait l'opération de dételage/attelage du train d'acier.

Une tournée BGC 81500 région L.R fait un roulement suivant:
-Béziers-Le Monastier(mode électrique 1500 V)
-Le Monastier -Mende-la Bastide(mode thermique)
-La Bastide-Nîmes(mode thermique)
-Nîmes-Béziers(mode electrique 1500 V)


Dans les années 50,et 60, pendant les services d'été, ont existé des voitures directes Clermont ferrand-Le Croisic.

Il faut espérer revoir ces voitures directes nocturnes, tractées de bout en bout par une TRAXX d'un opérateur privé, donc le monopole de la SNCF disparait, aujourd'hui, l' itinéraire Berrichon est entièrement sous caténaires !

[cisalpin]

Dans les années 50,et 60, pendant les services d'été, ont existé des voitures directes Clermont ferrand-Le Croisic.

Il faut espérer revoir ces voitures directes nocturnes, tractées de bout en bout par une TRAXX d'un opérateur privé, donc le monopole de la SNCF disparait, aujourd'hui, l' itinéraire Berrichon est entièrement sous caténaires !

un train de nuit sur cette relation parait trés utopique ;
par contre il pourrait être judicieux de créer des relations directes de jour Clermont-Nantes (prolongées jusqu'au Croisic pourquoi pas en été ) (bon , c'est vrai que ce type de liaison transversale de type TET n'est plus non plus vraiment dans l'air du temps )

[tram21]

... (bon , c'est vrai que ce type de liaison transversale de type TET n'est plus non plus vraiment dans l'air du temps )

hélas !

pas demain la veille qu'on reverra une relation nocturne Lyon - Bordeaux (jumelée ou non avec un Lyon - Nantes)

la mise sous caténaires (lorsqu'elle sera effective, vers 2020/2025 ?) de Nevers - Chagny permettrait un trajet à 100 % sous caténaires

[dyonisos]

... (bon , c'est vrai que ce type de liaison transversale de type TET n'est plus non plus vraiment dans l'air du temps )

hélas !

pas demain la veille qu'on reverra une relation nocturne Lyon - Bordeaux (jumelée ou non avec un Lyon - Nantes)

la mise sous caténaires (lorsqu'elle sera effective, vers 2020/2025 ?) de Nevers - Chagny permettrait un trajet à 100 % sous caténaires

Espérons que les Régions concernées (surtout la Bourgogne en fait) décident de débloquer un financement sous CPER pour cette électrification, avec suppression des points "noirs" particuliers de la ligne, car la commission Duron a mis le projet VFCEA dans sa globalité au placard (avec toutefois des possibilités de faire passer ces investissements dans le financement maillage réseau Fret, comme Tours - Saincaize en fait).

[BAISIN]

Clermont-Nantes, et Quimper, La Rochelle, les sables d' Olonne, et le Croisic, ce n'est pas utopique, par contre, la jonction électrique avec Lyon, ce n' est pas pour demain !
Que ce soit par la Bourgogne( projets au stade du papier !), les Sauvages( n' en parlons pas !!!!!!), ni la jonction Stéphanoise, via Feurs et Balbigny.

Le hiatus restera longtemps entre Lyon, et St Germain des Fossés !

La Bourgogne: RIEN N' EST BUDGETE !

[BAISIN]

Je remonte le sujet, ce document me semblant ma foi fort intéressant en matière de pertinence du choix de l'électrification suivant la source primaire d'énergie utilisée...

http://www.rff.fr/IMG/Lignes_avenir_28_10_09.pdf

Merci pour ce document. Intéressant à consulter pour toutes les inexactitudes, voire les bêtises qu'il contient.

A+

Surtout que ce document date: Bourges-Saincaize est, depuis, sous tension ! La continuité Atlantique-Clermont pourrait se faire sans problème, si les décideurs étaient moins crétins. Sans rupture de charge !

[Arnaud68800]

Clermont-Nantes, et Quimper, La Rochelle, les sables d' Olonne, et le Croisic, ce n'est pas utopique, par contre, la jonction électrique avec Lyon, ce n' est pas pour demain !
Que ce soit par la Bourgogne( projets au stade du papier !), les Sauvages( n' en parlons pas !!!!!!), ni la jonction Stéphanoise, via Feurs et Balbigny.

Le hiatus restera longtemps entre Lyon, et St Germain des Fossés !

La Bourgogne: RIEN N' EST BUDGETE !

Pour la Bourgogne, cette électrification ne changera rien car elle devra continuer à exploiter ses TER en diesel sous caténaire, faute de matériel adéquat (eh oui, voilà ce que ça fait quand on a acheté que des B81500 et aucun bibi alors que les régions voisines, où ces B81500 se rendent souvent, ont toutes des lignes électrifiées en 25kV 50 Hz).

[tram21]

Pour la Bourgogne, cette électrification ne changera rien car elle devra continuer à exploiter ses TER en diesel sous caténaire, faute de matériel adéquat (eh oui, voilà ce que ça fait quand on a acheté que des B81500 et aucun bibi alors que les régions voisines, où ces B81500 se rendent souvent, ont toutes des lignes électrifiées en 25kV 50 Hz).

pas d'accord : il y a toujours la possibilité d'y (re)mettre des rames Corails, réversibles ou non, ou bien des rames RRR + 25600.

des RRR ont circulé longtemps sur Dijon - Nevers, avec des 67400 / 66400

reste à voir si une transformation des B 81500 Bimodes est techniquement possible en B 82500 BiBis ?

[Jojo]

reste à voir si une transformation des B 81500 Bimodes est techniquement possible en B 82500 BiBis ?

Pas impossible, sachant que le transfo des Bibi est sur le toit de la seconde remorque... mais ça doit être plus compliqué que juste ajouter une caisse. Le remplacement par un matériel bibi (et mutation des 81500 ailleurs) pourrait être plus intéressant.

[Arnaud68800]

pas d'accord : il y a toujours la possibilité d'y (re)mettre des rames Corails, réversibles ou non, ou bien des rames RRR + 25600.

des RRR ont circulé longtemps sur Dijon - Nevers, avec des 67400 / 66400

Bof, de toute façon, d'ici à ce que la caténaire soit mise sous tension sur Nevers - Chagny, les Corails et RRR ne devraient être plus qu'un lointain souvenir ; surtout que les RRR bourguignonnes et franc-comtoises sont tirées respectivement par des BB8500 et BB25500, qui n'en ont sûrement plus pour très longtemps avant de finir à Sotteville, Culoz ou Baroncourt...

Concernant les B81500 bourguignons, ça m'horripile de les voir circuler en thermique sous caténaire sur :
- Dijon - Is-sur-Tille (il y a au moins un AR par jour en B81500 ; les autres étant en ZGC)
- Dijon - Tours (celui partant de Dijon à 7h08, l'autre étant en X72500 Centre) sur Nevers - Bourges et Vierzon - Tours
- Dijon - Clermont-Ferrand sur Nevers - Clermont-Ferrand

... alors que la plupart d'entre eux ont déjà 4 caisses (condition nécessaire pour former un B82500) d'origine : il ne leur manque qu'un panto monophasé, un transfo abaisseur et un bloc redresseur !

[capelanbrest]

pas d'accord : il y a toujours la possibilité d'y (re)mettre des rames Corails, réversibles ou non, ou bien des rames RRR + 25600.

des RRR ont circulé longtemps sur Dijon - Nevers, avec des 67400 / 66400

Bof, de toute façon, d'ici à ce que la caténaire soit mise sous tension sur Nevers - Chagny, les Corails et RRR ne devraient être plus qu'un lointain souvenir ; surtout que les RRR bourguignonnes et franc-comtoises sont tirées respectivement par des BB8500 et BB25500, qui n'en ont sûrement plus pour très longtemps avant de finir à Sotteville, Culoz ou Baroncourt...

Concernant les B81500 bourguignons, ça m'horripile de les voir circuler en thermique sous caténaire sur :
- Dijon - Is-sur-Tille (il y a au moins un AR par jour en B81500 ; les autres étant en ZGC)
- Dijon - Tours (celui partant de Dijon à 7h08, l'autre étant en X72500 Centre) sur Nevers - Bourges et Vierzon - Tours
- Dijon - Clermont-Ferrand sur Nevers - Clermont-Ferrand

... alors que la plupart d'entre eux ont déjà 4 caisses (condition nécessaire pour former un B82500) d'origine : il ne leur manque qu'un panto monophasé, un transfo abaisseur et un bloc redresseur !

Comme tu dis, il ne leur manque plus que.....
l’investissement en vaut il la chandelle pour l'exploitant ? pas certain !

[BAISIN]

Dans les années 50,et 60, pendant les services d'été, ont existé des voitures directes Clermont ferrand-Le Croisic.

Il faut espérer revoir ces voitures directes nocturnes, tractées de bout en bout par une TRAXX d'un opérateur privé, donc le monopole de la SNCF disparait, aujourd'hui, l' itinéraire Berrichon est entièrement sous caténaires !

un train de nuit sur cette relation parait trés utopique ;
par contre il pourrait être judicieux de créer des relations directes de jour Clermont-Nantes (prolongées jusqu'au Croisic pourquoi pas en été ) (bon , c'est vrai que ce type de liaison transversale de type TET n'est plus non plus vraiment dans l'air du temps )

Il faut voir l'exemple TET Quimper Bordeaux: Tout tracté avec des BB 67400 de bout en bout en UM(plus aucun relais traction), machines défectueuses( incendie de la BB 67585 dans les Charentes ces jours ci !). Bilan: La BB 67585 part directement à la casse !
Bref, tout pour "torpiller" cette relation !

Je crois que les Corail TET( ex CIC ), intercités ne se feront que sur des itinéraires totalement sous caténaire, comme Atlantique-Clermont Ferrand, les BB 22000, et SYBIC sont plus fiables.
Un incendie dans une BB 22000 est plus rare que sur une BB 67000

On ne sait jamais ce que nous attend la fin inévitable du monopole de la SNCF, pour tous les trafics voyageurs !

Il y a des machines électriques privées qui ont un câblot UIC pour la clim des corails

[BAISIN]

Sud Ouest, 4 mai

« On ne doit pas tout attendre des élus… »

L’arrivée du train à grande vitesse à Royan a besoin du soutien de tous.
Les témoignages d’élus ont permis un bon éclairage sur le dossier TGV.

Alors, à quand le TGV en gare de Royan ? « 2017 si tout va bien », assurait dernièrement le président du Conseil général de Charente-Maritime, Dominique Bussereau… Ce train à grande vitesse, on en parle et l’attend depuis des lustres. Et jeudi au Palais des congrès, la soirée « L’impact du TGV dans une station balnéaire » organisée par l’association Idées en mouvement à laquelle ont assisté environ 300 personnes, montrait l’intérêt que les Royannais portent au sujet. C’est en effet le désenclavement qui est en jeu et donc une meilleure qualité de vie pour les entreprises, les touristes et les habitants de la presqu’île d’Arvert. (1)

Julien Duressay avait convié Yvette Maupilé, conseillère générale de la Gironde et adjointe au maire d’Arcachon, Yves Roucher, adjoint au maire des Sables-d’Olonne et Boris Cadu, vice président du club d’entreprises d’Olonne. Didier Quentin, député maire de Royan était également à la tribune.

« La vie a changé… »
À Arcachon comme aux Sables-d’Olonne, le TGV est arrivé au milieu des années 2000. Et si l’on en croit les élus, il a changé la vie. « 30% de tourisme d’affaire en plus », précisait à titre d’exemple Yvette Maupilé, « des entreprises qui sont restées et d’autres qui se sont installées aux Sables-d’Olonne grâce au TGV », notait Yves Roucher « Et en plus, ce train permet un aller-retour à Paris dans la journée, ce qui était impossible avant… »

Mais comme l’ont rappelé les élus, des aménagements ont été nécessaires pour accompagner l’arrivée des trains à grande vitesse : desserte des villes proche en bus rapides, réaménagements des gares, etc.

Didier Quentin en a profité pour faire le point sur les projets de gare intermodale de Royan, projet mené par la Communauté d’agglomération de Royan Atlantique (Cara).
Entreprises mobilisées

Les Conseils généraux de Charente et de Charente-Maritime sont enfin tombés d’accord en novembre dernier pour procéder aux travaux d’électrification notamment entre Angoulême et Saintes puis entre Saintes et Royan, ce qui de fait permettrait la circulation des TGV. Toutefois en Vendée, selon Boris Cadu, le soutien des entreprises et des habitants a été très déterminant.

« On ne doit pas tout attendre des élus […] Dans le pays d’Olonne, les entreprises se sont fédérées pour donner le coup de pouce et c’est l’association des entreprises et des élus qui a permis de faire avancer le dossier… »

Si les témoignages des intervenants ont permis de mieux cerner les aspects positifs de la liaison à grande vitesse entre les villes et la capitale et sur les financements des travaux, le public est un peu resté sur sa faim quant aux détails techniques (Durée des travaux, fréquences des trains, prix des billets, etc). Pour cela il aurait fallu la participation de techniciens de la SNCF et de Réseau ferré de France (RFF), mais les responsables avaient décliné l’invitation de Julien Duressay. Dommage.

(1) Selon certaines estimations, le trajet Royan-Paris pourrait être ramené à 3h15 environ contre plus de 4 heures actuellement.

Source http://www.sudouest.fr/2013/05/04/on-ne ... 82-632.php

Il faut lire un courrier de "prise de bec" entre D. Bussereau, et B. Collardey dans RAIL PASSION à ce sujet .
J' ai connu cette ligne durant la 1è Moitié des années 70, lorsque la ligne était parcouru par le nocturne AG-GA( Lyon-La Rochelle, estival, prolongé et amorcé à St Gervais les Bains, entre 1963,et 1984), dérégularisé en 1978, et "torpillé" 10 ans plus tard !!!!!!!!!!!!!!!

[Arnaud68800]

Il y a des machines électriques privées qui ont un câblot UIC pour la clim des corails

Pas besoin de chercher dans le privé pour trouver des locomotives thermiques récentes avec câblot UIC : la SNCF a ce qu'il faut avec les 75000. En UM, elles ont une puissance suffisante pour remplacer les 67400 de Bordeaux Nantes et les 72100 de la ligne 4.

Mais, comme les locomotives des concurrents privés dont tu parles, elles présentent le handicap d'avoir été achetées pour le Fret et sont donc limitées à 120 km/h. Pour Nantes Bordeaux, ont pourrait à la rigueur s'en accomoder ; ce serait plus gênant pour la ligne 4, où les 72100 circulent à 160 km/h sur certaines sections.

Sinon, les BB 4400 kW "nez cassé" (7200, 15000, 22200) concurrencent bien les 67400 du point de vue des incendies : cf la 22200 du TER Grenoble Lyon il y a peu et la 15028 à Saint-Lazare l'été dernier...