[Exploitation] Veolia-Trenitalia sur Paris-Rome/Venise fin 2011

[cisalpin]

tout le monde s'accorde à dire que l'offre' train de nuit' en terme de confort , ne correspond plus à la demande ;

les voitures lits les plus habituelles sont chères pour un confort surrané ;
la présence de wc/douches privés devraient se développer ,
et pour les cabines qui en sont dépourvues , la présence de douches communes parait incontournable , à l'instar des trés confortables voitures lits CNL de la DB ; les modèles à 2 niveaux permettent d'exploiter au mieux l'espace forcément restreint ; le service et le petit déjeuner sont trés corrects dans la classe 'deluxe' (avec douche et wc privés ) , et
curieusement beaucoup plus basiques dans la classe 'economy' (alors que le surcoût réel de la différence de service parait minime ); (expérience perso )
je me rappelle des commentaires élogieux d' un couple habitué à l'avion , croisés un matin dans le couloir d'une voiture lit du Copenhague- Bale qu'il avait pour je ne sais quelle raison emprunté en classe 'deluxe' ; ce voyage imprévu en train les avait séduit , et nul doute que les trains de nuit aurait un avenir si l'offre s'améliorait ;(il faudrait y associer des campagnes de pub massives pour faire redécouvrir ces 'nouveaux ' trains de nuit !....y compris aux vendeurs de billets !)

les couchettes ont elles un avenir ? confort minimal et dépassé , promiscuité et manque d'intimité ...pour un cout restant élevé face au low coast ;

les couchettes pourraient être remplacées par de confortables voitures à sièges inclinables ;
avec des prix vraiments trés bas , inférieurs aux bus ou vol low coast , des petites attentions simples et peu chères comme un café offert le matin ....cela pourrait certainement attirer une clientèle jeune avide de voyages et soucieuse de son porte monnaie ; les prix bas pourraient être compensés par une occupation maximale de ces voitures (à 2 niveaux ...)

voici comme je verrais l'évolution des trains de nuit internationnaux , le nouveau Paris - Rome par ex ...
hélas , tout ceci est un voeux pieux , et actuellement Thello exploite ses trains de nuit avec les mêmes recettes qu'il y a 50 ans ....

[ROMI65]

tout le monde s'accorde à dire que l'offre' train de nuit' en terme de confort , ne correspond plus à la demande ;

les voitures lits les plus habituelles sont chères pour un confort surrané ;
la présence de wc/douches privés devraient se développer ,
et pour les cabines qui en sont dépourvues , la présence de douches communes parait incontournable , à l'instar des trés confortables voitures lits CNL de la DB ; les modèles à 2 niveaux permettent d'exploiter au mieux l'espace forcément restreint ; le service et le petit déjeuner sont trés corrects dans la classe 'deluxe' (avec douche et wc privés ) , et
curieusement beaucoup plus basiques dans la classe 'economy' (alors que le surcoût réel de la différence de service parait minime ); (expérience perso )
je me rappelle des commentaires élogieux d' un couple habitué à l'avion , croisés un matin dans le couloir d'une voiture lit du Copenhague- Bale qu'il avait pour je ne sais quelle raison emprunté en classe 'deluxe' ; ce voyage imprévu en train les avait séduit , et nul doute que les trains de nuit aurait un avenir si l'offre s'améliorait ;(il faudrait y associer des campagnes de pub massives pour faire redécouvrir ces 'nouveaux ' trains de nuit !....y compris aux vendeurs de billets !)

les couchettes ont elles un avenir ? confort minimal et dépassé , promiscuité et manque d'intimité ...pour un cout restant élevé face au low coast ;

les couchettes pourraient être remplacées par de confortables voitures à sièges inclinables ;
avec des prix vraiments trés bas , inférieurs aux bus ou vol low coast , des petites attentions simples et peu chères comme un café offert le matin ....cela pourrait certainement attirer une clientèle jeune avide de voyages et soucieuse de son porte monnaie ; les prix bas pourraient être compensés par une occupation maximale de ces voitures (à 2 niveaux ...)

voici comme je verrais l'évolution des trains de nuit internationnaux , le nouveau Paris - Rome par ex ...
hélas , tout ceci est un voeux pieux , et actuellement Thello exploite ses trains de nuit avec les mêmes recettes qu'il y a 50 ans ....

Salut,

Ce que tu proposes est exactement ce qu'avait fait la Renfe il y a trois ou quatre ans avec l'achat des nouveaux Trenhotel Talgo série 7: cabines grand luxe à 2 lits avec douche et sièges inclinables uniquement. Résultat: échec commercial et suppression de presque tous les services, y compris certains qui marchaient bien en couchettes à 4.

Les cabines "grande classe" étaient trop chères pour la plupart du monde et les sièges inclinables pas assez bon marché par rapport au bus et à certains vols.

L'idée était peut-être bonne mais pas adaptée à la situation de fort appauvrissement de la population.

À +

[cisalpin]

L'intêret de voitures 2 niveaux (voitures lits et surtout voitures sièges inclinables ) est , par définition , d'augmenter la capacité de chaque voiture et donc de diminuer le cout unitaire de chaque passager et ainsi de pouvoir plus facilement proposer des prix bas ;
un des principaux problèmes des trains de nuit est leur déficit en notoriété : ils souffrent de leur mauvaise image de marque et les tentatives de renouvellement (trains hotel ...) ne sont connus que par quelques initiés ; combien de guichetiers connaissent l'offre 'cabine voiture lit grand confort' sur Paris- Madrid ou Paris -Berlin ????
si on souhaitait développer les trains de nuit , qui reste pertinents et appréciés sur certaines relation , il faudrait envisager une véritable campagne publicitaire et marketing de grande envergure sur une longue durée et à grande échelle pour faire (re)découvrir cette offre devenue marginale : il existe des méthodes publicitaires trés couteuses (télé et autres média nationaux ....) , moyennement couteuses (affichage ,presse locale ....)
et presque gratuites (pourquoi pas des dépliants ou annonces publicitaires de quelques minutes dans les TGV pour promouvoir les nouveaux trains de nuit (pas les thello et autres ''concurrents privés '' bien sur , les trains auto etc, ou tout autre service ferroviaire peu connu ...le Cévenol , l'Aubrac... bon je rêve , je délire même ...pourtant , ça ne couterait pas grand chose , juste une réelle volonté );
des campagnes de lobbying auprés des agences de voyage , presse ....pourraient également inverser la tendance ; je suis sidéré que dans les innombrables articles et reportages à but touristiques foisonnant dans tout type de journaux (du type : un week end à Venise ou Barcelonne , une semaine en Italie ou en Autriche ....dans la petite rubrique 'comment s'y rendre ' , le train soit systématiquement absent ;

[chris2002]

L'intêret de voitures 2 niveaux (voitures lits et surtout voitures sièges inclinables ) est , par définition , d'augmenter la capacité de chaque voiture et donc de diminuer le cout unitaire de chaque passager et ainsi de pouvoir plus facilement proposer des prix bas ;

Un autre avantage, plus anecdotique (encore que), est que cela permet d'avoir une (éventuellement deux) cabine prenant toute la largeur de la rame (cas des voitures 2N CNL (sauf erreur) ainsi que de certaines voitures 2N d'Amtrack), permettant de proposer des compartiments familles plus spacieux (ou une cabine PMR avec équipements adaptés (sauf erreur c'est le cas dans les voitures d'AMtrack).

[cisalpin]

Bien qu'on s'éloigne du sujet 'Thello' , on reste dans le difficile chapitre du devenir des trains de nuit !
les voitures CNL à 2 niveaux ne peuvent prétendre au généreux gabarit des voitures Amtrack (j'ignorais cependant qu'il existe dans ces dernières des compartiments traversants , ce qui n'est absolument pas le cas dans les voitures CNL ) ;

dans les voitures CNL 2 niveaux , il existe un seul couloir latéral , un peu surélevé , qui dessert par des petits escaliers
montants et descendants les compartiments supérieurs et inférieurs ; ces compartiments sont vraiment superposés sur 2 étages et pas seulement imbriqués comme sur les anciennes voitures lits T2 ;
le niveau inférieur ne comporte que des compartiments 'economy' sans wc et douches , avec 1 ou 2 lits et un lavabo ; ils sont trés exigus mais assurent l'intimité ; le petit déj est servi dans une boite en carton , tout est préemballé , bref , pas trés glamour , du style 'ration de survie ' ;

le niveau supérieur est constitué par les compartiments 'deluxe' ; (certaines voitures lits ne possèdent que des compartiments 'economy' même au niveau supérieur ) ;
ces compartiments 'deluxe ' sont , eux , vraiment sympa : certes l'espace est compté , mais ces compartiments occuppent l'espace de 2 compartiments 'economy' : 2 baies vitrées , 2 lits superposés , une petite table et 2 sièges sur pieds , non fixées ; bien sûr la fameuse cabine privée douche -wc , du style camping car , mais bien équipée et fonctionnelle , avec serviettes , savon ....;
le petit déj est beaucoup plus agréable , servi sur un plateau , avec vaisselle en dur ....

chaque voiture dispose , outre les wc , d'une cabine de douche commune assez spacieuse ;

bref , une disposition originale et astucieuse , une occupation optimale de l'espace dans ces confortables voitures lits ;
on aurait pu imaginer la présence d'un troisième petit lit , pour un enfant accompagnant un couple par ex , dans les
compartiments deluxe ;

fort de ma toute petite expérience , j'ai pu constater néanmoins un niveau de prestation irrégulier :
une fois , la clim était déréglée et trop froide et bruyante , l'évacuation de l'eau de la douche se faisait difficilement ,
une autre fois la boisson de bienvenue (un verre de pétillant allemand pas déplaisant ! ) a été oubliée et a du être 'réclamée' et la voiture resto a été inopinément supprimée ....
...des détails , mais globalement une note trés positive !

[chris2002]

Pour les voitures US, l'aménagement intérieur peut être vu ici.
http://trainweb.org/railworld/Amtrak/
Chaque voiture Superliner couchette dispose d'un compartiment familial à 4 lits et d'un compartiment pour PMR.
Il est vrai que vu l'intercirculation "standard" des voitures lits CNL, placer de telles suites traversantes aurait probablement été difficile. Par contre, en reprenant l'intercirculation haute des voitures IC 2000 CFF, des futures rames Twindexx CFF ou des rames TGV Duplex/DASYe/2N2, ça serait probablement possible. Par contre, si on veut les mixer avec des voitures "standard", il faudrait utiliser des voitures de transition (avec une intercirculation haute et une intercirculation "standard"), comme chez Amtrack pour les Superliner.


PS: En ce qui concerne les voitures US; un concept TRES particulier: Dans les voitures "viewliner" (à 1 niveau): chaque roomette (compartiment couchette à 2 places, d'environ 2m de long sur 1.5m de large) comprend un WC, qui n'est aucunement séparé du reste du compartiment, ne serait-ce que par un rideau. Sont fous ses américains…

[Thor Navigator]

Sur le PS, on peut supposer que ce type de compartiment n'est commercialisé que d'un bloc (donc pas à deux voyageurs réservant séparément). Ce n'est pas très glamour comme situation mais bon, vu l'exiguité des lieux... Les Américains sont individualistes et plutôt pudibonds (on n'est pas en Chine ou en Russie), c'est la seule explication qui me semble plausible.

Pour revenir aux voitures lits à 2N commandées par l'ex-DACH (Dach Hotel Zug sjmsb), je n'ai pas eu l'occasion de tester ce matériel mais les remontées de collègues ou amis qui ont voyagé dans ces voitures m'ont dit la même chose : les petits compartiments sont vraiment exigus.

[vincent29]

Petit calcul de coin de table (et de non spécialiste, surtout) sur l'investissement nécessaire pour Thello pour le remplacement de son matériel roulant. Si l'on table sur un besoin de 45 voitures (2 coupons de 10 pour chacune des 2 relations + 5 voitures en réserve), l'investissement à raison de 1,4 millions par voiture (calcul basé sur les déclarations de Guillaume Pépy selon lequel le remplacement des 1800 Corail du parc Intercités couterait entre 2 et 3 milliards, soit une moyenne de 2,5 milliards), serait de l'ordre de 63 millions amortis sur 40 ans (durée de vie d'une caisse), soit 1,58 millions par an, ce qui nous fait 4328 € par jour soit 1082 € à investir par train (4 trains par jour entre les 2 relations).

Si l'on prend un taux de remplissage de 50 % sur chaque train, on a un nombre de voyageur égal à 54 passagers en voiture-lit (50 % de 3 voitures de 36 places) + 60 passagers en couchette 4 (50 % de 3 voitures de 40 places) + 90 passagers en couchette 6 (50 % de 3 voitures de 60 places). En prenant pour recette moyenne par passager les tarifs intermédiaires "Go" de Thello (soit 145 € en T2, 96 € en couchette 4 et 80 € en couchette 6), la recette quotidienne est de l'ordre de 54 x 145 + 60 x 96 + 90 x 80 = environ 20 000 € par train soit 80 000 € par jour (4 trains). En tablant sur une marge de 6 % soit 4800 € par jour, Thello doit affecter environ 20 % de son bénéfice en investissement dans le matériel roulant pour disposer d'un parc neuf.

Tout ceci relève évidemment de l'ordre de grandeur, mais sur la base de ce calcul le défi semble jouable pour Thello. N'hésitez pas à me signaler toute erreur grossière dans le calcul !

Cordialement,

[cisalpin]

j'ai déja lu des commentaires similaires sur d'autres forum de voyage ;
si c'est le fait des éternels clients raleurs ou poissards , ce genre d'incident , certes innaceptable , est à relativiser ;
mais si cela traduit la réalité quotidienne , effectivement on peut avoir des doutes sur la perenité de Thello ;
sur ce type de relation internationale longue distance , le succés à long terme ne peut venir que d'une qualité de service irréprochable ;
espérons que Thello tire la leçon de ces critiques avant que les rumeurs ne s'installent durablement ....

[Didier 74]

latribune.fr, 11 février

« La SNCF n'a pas besoin d'être surprotégée » (Albert Alday, DG de Thello)

Plus d'un an après l'ouverture de la ligne-Paris-Venise par Thello, la seule compagnie ferroviaire privée sur les lignes internationales du réseau français , Albert Alday, le directeur général de Thello dresse un bilan, affiche ses objectifs et déplore que l'ouverture du marché ferroviaire domestique français soit repoussée à 2019. Il évoque également un recours contre RFF.

La Tribune. Plus d'un an après l'ouverture de la ligne-Paris-Venise, comment va la seule compagnie ferroviaire privée sur les lignes internationales du réseau français ?
Albert Alday. Cette première année a été très satisfaisante. Elle nous a permis de confirmer qu'il y avait bien une demande de trains de nuit pour la ligne Paris-Milan-Venise. Nous avons transporté en 2012 plus de 300000 passagers sur cette axe, 20% de plus que nos prévisions initiales. Nous avons notamment observé la présence dans nos trains de clients extra-communautaires, asiatiques pour une grande partie d'entre eux. Le chiffre d'affaires s'est élevé en 2012 à 30 millions d'euros et nous avons quasiment atteint l'équilibre économique sur cette ligne. Le résultat d'entreprise de Thello qui sera présenté prochainement au conseil d'administration sera néanmoins négatif, en raison des frais de lancement de la ligne Paris-Rome le 9 décembre 2012.

-La satisfaction est-elle la même sur le plan de l'exploitation ?
Nous avons rencontré beaucoup d'aléas opérationnels en raison de la gestion des infrastructures et de nombreux retards dans l'allocation des sillons (créneaux horaires). Nous avons notamment subi des ajustements d'horaires et des modifications d'itinéraires qui nous ont été préjudiciables. Fin mai par exemple, nous avons appris que l'itinéraire que nous empruntions par la Suisse serait fermé pendant trois semaines en août, pour cause de travaux sur le réseau italien. Et il a fallu attendre le 10 juillet pour pouvoir commercialiser le nouvel itinéraire via Modane soit trois semaines avant la période concernée, alors qu'en général nous ouvrons les ventes quatre mois avant. Août a du coup été gâché et ce retard de trois mois dans les ventes nous a coûté un million d'euros de pertes de recettes.

-Comment débute l'année 2013 avec l'ouverture de votre deuxième ligne Paris-Rome en décembre 2012 ?
2013 démarre modestement. Les taux de remplissage en décembre et janvier ont été inférieurs à nos attentes, notamment sur Rome (aux alentours de 50%), une ligne ferroviaire qui a été interrompue pendant plus d'un an. Il y a un effet crise qui tasse les déplacements et une forte pression des compagnies aériennes à bas coûts qui ont pris le marché. Mais cela n'explique pas tout. Nous n'avons pu commercialiser nos trains de la nouvelle saison qu'à la fin octobre à cause là encore de l'attribution tardive des sillons. Ce retard a pénalisé le trafic de décembre et janvier. Aujourd'hui, la tendance pour les prochaines semaines est encourageante. Nous comptons transporter 500000 passagers en 2013 et réaliser près de 50 millions d'euros de chiffre d'affaires.

-Que comptez-vous faire face à ces problèmes de sillons ?
Si ça continue, nous déposerons un recours auprès de l'ARAF (l'autorité de régulation des activités ferroviaires) contre Réseau Ferré de France (RFF). Nous avons perdu 2 millions d'euros à cause d'une attribution tardive des sillons qui nous a empêchés de commercialiser correctement nos trains.

-Cherchez-vous des accords de distribution avec d'autres entreprises ferroviaires, notamment la SNCF ?
Nos discussions n'ont pas toutes abouties, mais nous étudions toute possibilité de compléter notre offre en agrégeant des pré/post acheminements. Par ailleurs, nous venons de trouver un accord avec DBFrance, spécialiste des voyages ferroviaires en Europe. Les passagers pourront acquérir auprès de DBFrance des billets Thello en version papier, « ticketless », mais aussi de les combiner avec des billets d'autres compagnies ferroviaires européennes.

-Quelles sont les prochaines étapes du développement Thello ?
Nous travaillons pour ouvrir un nouveau type de service en 2014, toujours entre la France et l'Italie, mais en trains Intercités de jour. Il s'agit de la ligne Milan-Gênes-Nice avec peut être la desserte de Toulon et Marseille si cela est possible. Les trains de Trenitalia s'arrêtent aujourd'hui à la frontière franco-italienne, à Vintimille. C'est un non-sens au regard du potentiel de la région PACA. Nous attendons fin février-début mars, les précisions de l'ARAF concernant les règles de cabotage en France. L'ARAF veut s'assurer qu'un tel service ne porte pas préjudice au contrat de service public qui lie la SNCF à la région pour les TER.

-Que vous inspire la réforme ferroviaire en cours d'élaboration par le gouvernement français ?
Il y a un consensus. Il faut réformer. Qu'un gestionnaire d'infrastructures dispose de tous les leviers pour gérer ses infrastructures est une bonne chose. Après, j'aurais évidemment préféré que ce gestionnaire d'infrastructures unifié soit indépendant et autonome. Pour autant, les architectes de cette réforme assurent que les dispositions envisagées permettront un traitement équitable des nouveaux entrants. J'attends de voir.

-Pour permettre à la SNCF de se préparer à la concurrence, le gouvernement souhaite un cadre harmonisé entre tous les opérateurs avec un alignement sur celui de la SNCF, qui pourrait réduire l'avantage en termes de coûts sociaux dont pourraient disposer les nouveaux entrants. Quelles sont vos marges de manœuvre ?
Je suis serein. Thello applique la convention collective de la branche qui nous convient très bien. La SNCF souhaite la rejoindre et demande à ce que les organisations du travail des différents opérateurs convergent vers les siennes. Dire que les nouveaux entrants ont gagné la bataille du fret en faisant du dumping social est une parole de trop. J'espère que nous aurons une discussion sérieuse sur ce sujet. Nous ne souhaitons pas un chamboulement du cadre social pour être alignés sur la SNCF.

-Les propositions de la Commission européenne pour libéraliser enfin les marchés domestiques doivent forcément vous réjouir ?
Malgré les résistances de certains pays, la Commission a sauvegardé l'essentiel : que le transport ferroviaire puisse se repenser dans le cadre une ouverture compétitive. En revanche, je suis préoccupé par l'annonce du gouvernement français de ne pas envisager l'ouverture du marché intérieur français avant 2019. Ce report s'apparente à un refus. Alors que les marchés allemand et italien sont ouverts, la SNCF va rester en monopole sur 90% de son activité voyageurs. La SNCF n'a pas besoin d'être surprotégée. Ne pas avoir le stimulus de la concurrence ne peut d'ailleurs que la desservir. En outre, il y a un risque que certains marchés à l'export se ferment au nom de la réciprocité.

-Que demandez-vous ?
Je souhaiterais revenir au calendrier qui était à l'étude ces dernières années, dans lequel les parties prenantes travaillaient sur une ouverture des marchés des trains d'équilibre du territoire (TET) en 2014 et celle des TER en 2015. Il n'y a rien de précipité avec un tel scénario. Il reste envisageable. Je ne comprends pas ce report à 2019. Il va porter préjudice au secteur. Il faut un calendrier plus crédible que 2019.

-Quelles sont les conséquences pour Thello d'une ouverture à la concurrence du marché intérieur en 2019 ?
Si nous devons attendre 2019 pour grandir, notre viabilité d'ici là n'est pas sécurisée. Avec un chiffre d'affaires de 50 millions d'euros, Thello n'a peut-être pas la taille suffisante pour encaisser quelques coups durs.

Source http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... hello.html

[Nemo]

Gares en mouvement à PLY le 10/05 :

INFORMATION LES TRAINS 220 VENEZIA SL ET 206 ROMA TI SONT ANNULES SUITE A UN MOUVEMENT SOCIAL. L'ARRIVEE DES BUS SE FERA HALL 2 RUE DU CHAROLAIS A COTE DE LA VOIE 23. LES BUS ARRIVERONT ENTRE 13H ET 16H.

Le 09/05 les 221 et 207 ont été assurés en autocar au départ de PLY.

Aucune information sur le site internet officiel de Thello, je ne sais pas si c'est la première grève chez Thello, j'ai l'impression que oui, ni si le mouvement est carré ou reconductible.

[kerguel]

Des ratés chez Thello :
http://www.networkvisio.com/n31-france/ ... ml?id=4324

[dyonisos]

Des ratés chez Thello :
http://www.networkvisio.com/n31-france/ ... ml?id=4324

On pourrait se demander si ce n'est pas la 36000 qui est ratée vu le nombre de pannes qu'elle inflige à cet exploitant (On comprend alors pourquoi elles font de la mine au Maroc) et qu'il vaudrait mieux que Thello aille voir chez Bombardier si il n'y a pas de Br186 à louer avec câblot de chauffage...

[PBejui]

Deux p'tites questions :
1 - Que doit-on penser de la compétence du rédacteur, quand il nous sert : "La société qui compte 45 employés a réalisé 30 millions d'euros de profits en 2012" ? Ça nous ferait 666 666 667 euros de profits pour chaque salarié ! Ce n'est certes qu'une coquille, mais qui révèle que l'on confond tout simplement bénéf' et recettes. Ce qui, à mon humble avis, ne prédispose pas trop à donner des leçons de gestion.
2 - A qui incombe l''entretien des 36000 Thello ? Au locataire Thello ou au loueur Akiem ?

[Aig]

Deux p'tites questions :
1 - Que doit-on penser de la compétence du rédacteur, quand il nous sert : "La société qui compte 45 employés a réalisé 30 millions d'euros de profits en 2012" ? Ça nous ferait 666 666 667 euros de profits pour chaque salarié ! Ce n'est certes qu'une coquille, mais qui révèle que l'on confond tout simplement bénéf' et recettes. Ce qui, à mon humble avis, ne prédispose pas trop à donner des leçons de gestion.
2 - A qui incombe l''entretien des 36000 Thello ? Au locataire Thello ou au loueur Akiem ?

Cher Pascal, 30000000/45=666667 . Si on remplace "bénéfice" par "chiffre d'affaire" dans le texte, ça colle.
Bonne journée.

[PBejui]

Merci Aig ! Oublier la virgule, ça ne vaut guère plus cher que confondre recettes et bénéf'...
Ceci dit, il va falloir se faire à l'idée : la non-qualité des trains de nuit France - Italie a un petit aspect "tradition" que je trouve un peu trop bien partagé entre exploitants d'hier et d'aujourd'hui. Ou : comment transformer en galère chronique ce qui devrait être la façon la plus cool de faire le voyage. Dommage...

[tram21]

Akiem propose des contrats "full service" qui incluent la maitenance, qui est alors assurée par Masteris, filiale SNCF qui commercialise le savoir-faire des technicentres SNCF (puisque dire "dépôt", ça fait has-been !)

mais Thello peut très bien choisir une autre ECM (Entité Chargée de la Maintenance)

[tram21]

On pourrait se demander si ce n'est pas la 36000 qui est ratée vu le nombre de pannes qu'elle inflige à cet exploitant (On comprend alors pourquoi elles font de la mine au Maroc) et qu'il vaudrait mieux que Thello aille voir chez Bombardier si il n'y a pas de Br186 à louer avec câblot de chauffage...

problème : les BR 186 sont VL 140 maxi

les 36000 sont des bêtes à chagrin, ce n'est pas un secret. leur mise au point a été encore plus laborieuse que les 26000, ce qui n'est pas peu dire !

si Akiem louait des 26000 (qui sont été bien fiabilisées depuis leur sortie), je pense que les défaillances d'engins moteurs seraient bien réduites...

par contre, comment expliquer que les 36000 semblent donner toute satisfaction au Maroc ? j'ose une explication : parce qu'elles fonctionnent sous leur courant de définition, le 3000 V CC

sous 25 KV 50 Hz, le 3000 V est produit à bord par une véritable sous-station embarquée, alors que sous 1500 V CC, un hacheur-éleveur de tension transforme le 1500 V en 3000 V

bref, une usine à gaz !

[Jojo]

On pourrait se demander si ce n'est pas la 36000 qui est ratée vu le nombre de pannes qu'elle inflige à cet exploitant (On comprend alors pourquoi elles font de la mine au Maroc) et qu'il vaudrait mieux que Thello aille voir chez Bombardier si il n'y a pas de Br186 à louer avec câblot de chauffage...

problème : les BR 186 sont VL 140 maxi

Et les 185 qui font du voyageur au Luxembourg ? problème : il n'y a pas de machines disponibles...

Akiem ne loue pas de 26000 (ni de machines plus anciennes), ne serait-ce pas à cause d'un problème d'amiante ?

[Aig]

Bonjour,

il y a des BR 186 qui font des voyageurs à VL160, ce sont celles du service FYRA qui remplacent les rames Ansaldo Breda n'ayant pas pu être mises en service pour problèmes techniques.
Concernant les 36000, Wikipedia nous dit :
"Avec un coût de maintenance inférieur à 0.30 €/km, elle est la moins coûteuse à l'entretien des locomotives de la SNCF"
(mais Wikipedia demande une référence appuyant cette affirmation).
Le principe du schéma électrique des 36000 est tout à fait classique. Les machines BR 185/186 considérées comme fiables fonctionnent selon le même principe. Sur les 36000, les thyristors sont anciens, de type GTO et non IGBT, mais il y a beaucoup de matériel considéré comme fiable qui fonctionne avec des GTO (BB 26000 par exemple).

A+

[38420]

Bonjour,

Le principe du schéma électrique des 36000 est tout à fait classique. Les machines BR 185/186 considérées comme fiables fonctionnent selon le même principe. Sur les 36000, les thyristors sont anciens, de type GTO et non IGBT, mais il y a beaucoup de matériel considéré comme fiable qui fonctionne avec des GTO (BB 26000 par exemple).

A+

Les 26000, c'est du synchrone autopiloté avec thyristors. Les GTO, c'est ,me semble-t-il, que pour certains convertisseurs.

Ceci dit, le taux de dépose des cuves n'est pas négligeable.

François

[Aig]

Les 26000, c'est du synchrone autopiloté avec thyristors. Les GTO, c'est ,me semble-t-il, que pour certains convertisseurs.

Bonjour,

il n'y a pas d'un coté les thyristors et de l'autre les GTO. Les thyristors des 26000 sont de type GTO (Gate Turn Off), par opposition aux thyristors de type IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) d'utilisation plus récente en traction ferroviaire.

A+

[gede]

Je viens d'expérimenter les trajets Paris-Venise et Florence Paris en Thello. c'était vraiment pitoyable : vieux matériel pas entretenu... a l'aller plus d'une heure de retard à l'arrivée et aucune annonce, mais enfin pour 35€ on en a pour son argent...

Au retour le train venant de Rome avait déja 50 minutes de retard à Florence (campo di marte et pas la gare centrale SMN), pas d'echelle dans le compartiment (pratique pour les couchettes supérieures), plus (ou pas ?) d'eau dans les toilettes, des bouteilles d'eau déja entammées dans le compartiment... et cette fois un tarif plus normal...

Un personnel d'accompagnement jeune essayant de palier de leur mieux aux problèmes... (Une pensée pour ceux qui risquent de perdre leur emploi.)

bref cela ne donne pas envie de refaire l'expérience.

J'ai également eu l'occasion de tester l'autre offre privée italienne : Italo (NTV) entre Venise et Florence : Un service vraiment professionnel : Trains (AGV Alstom) modernes, info visuelle et sonore bilingue complète, personnel présent à l'embarquement, wifi qui marche, ponctualité. Tout cela avec un billet échangeable à 26€.

Il ne s'agit pas de tirer des conclusions d'une expérience très ponctuelle, mais l'arret du Thello Paris Rome conforte mon impression et avive mes craintes sur l'avenir des trains de nuit.