[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[roma ostiense]

Pour revenir à POCL comme à l'ensemble des autres grands projets d'infra, le gouvernement aura t-il le courage de sortir de la logique électoraliste qui a prévalu jusqu'à présent ? Je suis prêt à parier que très peu de projets seront remis en cause officiellement.. ils verront juste leur calendrier revu et l'Etat jouera la montre pour renvoyer la patate chaude aux gouvernements futurs.

C'est, en effet, une bonne très analyse, le mot d'ordre : gagner du temps a tutti costi !

[Brayaud]

Je ne suis pas sur que Montluçon-Clermont relève du domaine de pertinence de la Grande vitesse

En theorie, il s'agit de desserte intra-regionale. Mais comme la desserte TER est dégueulasse et sans espoir d’amélioration (1h30 pour 90 km !!!) et que l'autoroute est bien plus efficace, ce sera soit le TGV soit une liaison par car sur autoroute.

Opinion discutable: si le meileur temps que j'ai relevé par train est bien de 1h29, Via Michelin donne un temps pour son "trajet recommandé" de 113 km, dont 100km d'autoroutes en 1h14, hors impact trafic (que je viens de constater à + 8mn, soit une durée de 1h22). D'une part ce temps est calculé pour une voiture et je serais surpris qu'un autocar mette le même temps, surtout à la montée vers Montluçon. D'autre part, ou bien on supprime les arrêts intermédiaires, ou bien on rallonge lourdement la durée du voyage en car. Actuellement, en raison des travaux la liaison est assurée en TER jusqu'à Gannat, puis en autocar entre Gannat et Montluçon. Le temps de trajet le plus court est 1h57 (dont 5 mn de correspondance à Gannat.

Ma conclusion: Le rail n'est en aucune manière ridicule face à la voiture (géographie locale oblige), l'autocar ne présente aucune compétitivité; quant à une solution TGV

[secteurPublic]

Roma Ostiense (alias Eurostar Italia)

C'est la même personne ?

Dans le cas de SEA, la desserte de Potiers et surtout d'Angoulême en gare centre aura des conséquences assez lourdes sur le temps de parcours de bout en bout, notamment pour les IS qui continueront à desservir St Pierre des Corps

Pour cette raison, on peut penser que des sorties "définitives" de LGV (et pas toujours des crochets) sont un bon point, de Poitiers vers La Rochelle, et de Angoulème vers Cognac/Saintes/Royan et-ou Périgueux via Coutras, c'est autant de Paris Bordeaux Espagne ou Toulouse qui sont accélérés. Pour SPDC, je ne sais pas si on peut envisager des desserte TGV Paris SPDC Saumur..., je sais que des IS vers Nantes empruntent cet itinéraire.
Par contre, de là à ce que des TGV IS desservent Saintes pour éviter à ceux de Bordeaux de faire le crochet par Angoulème....
Au moins, ça permettra de faire des comparaisons "EN RÉEL" entre des LGV avec gares sur LGV (comme la LGV med) et des LGV avec gares centre en crochet (comme la future SEA), les trafics de bout en bout, et la proportion d'arrêt intermédiaire. On s'est vite aperçu sur la LGV med que le lien avec le TER était à créer, ça va être le cas pour Avignon TGV, mais nettement plus compliqué pour Aix TGV. On s'apercevra peut-être que pour SEA, certaines gares nouvelles s'imposeront... Et peut-être que ça arrangera tellement la SNCF qu'elle acceptera de largement les payer !

On a aujourd'hui de bonnes dessertes Paris-Nancy, Paris-Metz et Paris-Alsace, complétées de manière intelligente par des TER IC Metz-Strasbourg et Nancy-Strasbourg,

exactement. Peut-être que ce qui aurait du être maintenu, c'est qu'ils soient initiés en IC-TET depuis Paris, en desservant toutes les gares intermédiaires qui s'estiment lésées par la LGV, et il n'y aurait pas concurrence pour les temps de parcours. En pointe, ça pourrait aussi être utile pour ceux qui ne trouvent pas de place à bord des TGV.

Mais je suis globalement d'accord avec la position équilibrée de Thor.... quoique avec un peu plus d'optimisme concernant POCL

Pour revenir à POCL comme à l'ensemble des autres grands projets d'infra, le gouvernement aura t-il le courage de sortir de la logique électoraliste qui a prévalu jusqu'à présent ?

Vu la diffusion à grande vitesse de l'idéologie anti grande vitesse (et même anti-grand projet, et globalement anti-tout), je ne vois plus très bien ce qu'il y a d'électoraliste à défendre ce genre de projet... je trouve au contraire que c'est faire preuve de courage.
Ou alors, c'est électoraliste dans les stades très amont, quand seuls les gens à priori favorable au ferroviaire et suivant l'évolution s'y intéressent. Mais dès qu'un tracé est sorti, gare !

Le rail n'est en aucune manière ridicule face à la voiture (géographie locale oblige), l'autocar ne présente aucune compétitivité;

Exactement. C'est pas car on trouve insatisfaisant un temps de parcours ferroviaire que celui-ci est nul dans l'absolu. Moi-même en PACA, je trouve "long" de faire Marseille-Nice.... sauf qu'in fine c'est du même ordre de grandeur que la voiture (gare à gare, car porte à porte, c'est souvent l'inverse), et que vu les turpitudes topographiques que traversent la ligne, c'est même un beau résultat. Et il ne faut surtout pas oublier que s'il n'y avait pas d'autoroute, il faudrait presque 4h de route !.
Sur Montluçon-Clermont, si la clientèle est constistante, les temps de parcours pourrait être amélioré en créant des trains directs ou semi direct. Mais y a-t-il le potentiel suffisant ? ou bien y a-t-il trop de train omnibus qui oblige les directs à devoir s'arrêter quand même (cas de Marseille Nice) ? Je crois que la réponse est dans la question

[Eurostar Italia]

Quant à l'autoroute, la SANEF est formelle : alors que le TGV Est a fait plier l'avion sur les liaisons concernées, son impact sur le trafic de l'A4 a été marginal. Cela s'explique par la structure très différente des réseaux TGV et autoroutier : une autoroute a des bretelles d'accès et de sortie régulièrement disposées sur le parcours, alors que le TGV est un moyen de transport conçu en point à point et qui ramène les trafics vers un hub unique, Paris. Il est donc logique qu'il ne concurrence pas l'autoroute (il lui laisse même le champ libre sur les trajets de moyenne distance, l'offre ferroviaire étant alors très médiocre) :
ES

Tout dépend des exemples choisis: sur Paris-Strasbourg (ou Paris-Lyon, Paris-Marseille et sans doute Paris-Bordeaux), le TGV concurrence clairement l'avion.
Mais sur des OD comme Paris-Lille, Paris-Tours, Paris-Reims ou Paris-Le Mans, le concurrent du TGV est bel et bien l'autoroute.
D'ailleurs, si la LN6 est concue en "arrete de poisson", et donc n'offre que très peu de liaisons entre les villes du parcours, ce n'est par exemple pas vrai pour Paris-Bordeaux.

Au passage: je ne vois pas vraiment en quoi l'utilisation d'un vehicule automobile et d'une autoroute serait une mauvaise chose. Je ne choisi pas entre autoroute et LGV, je veux les deux: avec moi, c'est fromage et dessert.

Et cela n'a pas de sens parce qu'à mon avis, il est idiot de sacrifier la desserte intermédiaire de Nancy, ville de 300 000 habitants. En Allemagne, les ICE s'arrêtent même dans des villes beaucoup plus petites, car le but est de répartir les effets de la grande vitesse au niveau de tout le territoire, à la manière d'un réseau autoroutier.

Mauvais exemple: les OD Paris-Reims, Paris-Metz et Paris-Nancy sont aussi bien desservies, compte tenu de leur potentiel de trafic, que Paris-Strasbourg

En Allemagne, les ICE s'arrêtent même dans des villes beaucoup plus petites, car le but est de répartir les effets de la grande vitesse au niveau de tout le territoire, à la manière d'un réseau autoroutier.

Mauvais exemple aussi: on ne peut pas comparer la France et l'Allemagne car ce sont des pays trop différents en terme de superficie, de population et de répartition des agglomérations. Pour obtenir un ensemble comparable a la France, il faut considérer l'Ibérie. Ajouter des arrêts c'est bien pour les villes intermédiaires mais cela se fait au détriment des voyages de bout en bout. Je pense donc qu'il ne faut plus raisonner en terme de lignes mais au contraire en terme de réseau avec une répartition harmonieuse de trains directs, semi-directs et omnibus. De même, la correspondance (qui peut être très efficace surtout si elle s'effectue sur le même quai) n'est pas un tabou. Les ICE s’arrêtent ils dans des villes aussi petites et pas vraiment touristiques que Vendôme, Montbard, Dole, Miramas, Ruffec, Surgeres, Rethel, Redon....? (J'oublie Ablaincourt et Issoncourt par charité),

essaie de faire Lille - Reims en train, tu es obligé de passer par Paris.

Tu peux changer a CDG mais il me semble qu'il existe encore un Lille-Strasbourg desservant Bezannes.
Ceci dit, pendant très longtemps, toutes les autoroutes menaient a Paris: le réseau LGV a 20 ans de retard sur le réseau autoroutier.

A part LN1 aux circulations denses, les autres supporteraient ce trafic interrégional avec un matériel à la capacité adapté.

Déjà, je te signale que tu a mal quoté le message précédent: je n'en suit pas l'auteur.
Ensuite, l’idée de réduire la capacité des TAGV peut apparaître comme séduisante sur le papier. C'est oublier que le prix d'un sillon ne dépend pas de la capacité du train et que la consommation d’énergie dépend moins du poids que de la vitesse (rappel: E = 1/2 mV2 en exprimant V en m/s). Alors, il faudrait peut être envisager des éléments automoteurs a 5 ou 6 voitures (duplex ?) avec attelage automatique qu'on pourrait grouper par 3 sur les tronçons les plus chargés.

Creuses toi les méninges et tu verras que le scénario médian permet toutes les dessertes que tu proposes, pour peu que tu fasses l'effort de ne pas te focaliser sur Montluçon

Tu as raison sur ce point: Montlucon est la grande perdante dans le cas du MEDIAN. Mais elle l'est tout autant (et même en fait un peu plus pour sa relation avec Paris via Bourges) dans le cas du scénario OUEST.
On peut toujours épiloguer sur les causes du lâchage de Montlucon et sur le refus de prendre en compte THE SCENARIO par Mr Robles, mais il faudra bien faire avec et trouver des solutions pour la desserte des Combrailles. Dans ces conditions, je préfère pragmatiquement le MEDIAN a l'OUEST.

Je ne suis pas sur que Montluçon-Clermont relève du domaine de pertinence de la Grande vitesse

En theorie, il s'agit de desserte intra-regionale. Mais comme la desserte TER est dégueulasse et sans espoir d’amélioration (1h30 pour 90 km !!!) et que l'autoroute est bien plus efficace, ce sera soit le TGV soit une liaison par car sur autoroute.

L'interco rapprochée de SGDF pourra aussi être la monnaie d'échange pour Vichy/Clermont, et le racco de Moulins sud la monnaie d'échange de cette interco rapprochée, qui pourrait être perçu comme un contournement de Moulins

Un bon compromis serait de limiter cette "interco rapprochée" au seul barreau vers Lyon et en oubliant celui vers Paris.

Bonjour,


je réponds rapidement, ayant un emploi du temps moins généreux que d'autres pour faire des messages à rallonge... ce sera d'ailleurs mon dernier message sur le sujet.

Sur l'avion sur rail, d'abord la métaphore n'est pas de moi mais de Etienne Auphan, je crois.

Ensuite, cette métaphore est une... métaphore. C'est à dire une comparaison à ne pas prendre au pied de la lettre. Simplement, quand on voit comme sur Paris Lille que la totalité des trains (sauf exception) est intégralement exploitée sans arrêt intermédiaire, avec résa obligatoire et Yield management, si on compare à l'offre pré-TGV oui, cela a de plus en plus tendance, au plan commercial, à ressembler à de l'avion, même si au plan matériel, cela reste du train. La fascination de certains dirigeants pour l'avion n'est quand même pas une vue de l'esprit, comme le fait que le système de résa est acheté à une compagnie aérienne nord-américaine... et pour revenir à Reims, on est obligé à un parcours qui transité par Paris ou par l'Ile de France alors qu'un Intercity Lille - Reims (par Saint-Quentin, Douai...) direct aurait toute sa place : moins cher pour l'usager, mélangeant des flux régionaux et interrégionaux, et sans changement à Paris ou à CDG... la manière de faire transiter par l'IDF pour mieux remplir les vols (pardon, les trains) radiaux, oui, cela rappelle les "moyeux et rayons"...

Je suis d'accord avec Thor pour dire que l'arrêt par Nancy aurait torpillé le TGV Est, du fait des contingences politiques et des querelles de clocher. N'empêche que du coup, bien que par ailleurs desservie en arrête de poisson, Nancy perd paradoxalement son rôle de point d'arrêt intermédiaire sur la liaison Paris - Strasbourg, ce qui n'est pas anodin pour l'influence d'une ville... de l'autre côté, Metz perd aussi son rôle de point d'arrêt sur Paris - Francfort, et donc tout train direct pour Francfort, rendan la liaison beaucoup plus difficile... on peut être pour le TGV Est, mais on ne peut pas nier qu'il y ait là un dégât collatéral négatif (il y en a dans tout projet, le problème est surtout de savoir si on l'accepte ou pas).

Le problème de la concurrence avec l'autoroute a été 100 fois discuté. Mais il y a d'abord un constat, c'est que la SANEF a fait état d'un effet marginal des LGV Nord et Est sur le trafic des axes autoroutiers parallèles. C'est un constat, je n'y peux rien.

En fait, le problème est de savoir s'il y a "overlap", comme disent les commerciaux, c'est-à-dire s'il y a vraiment le choix entre les deux moyens de transport. Ce n'est pas parce que l'origine et la destination sont les mêmes qu'il y a forcément concurrence. Par exemple, si une voiture Autolib et un métro vont du même point au même point, ils ne sont pas forcément en concurrence car les utilisations ou la clientèle sont différents.

Pour revenir à l'autoroute, une partie du trafic autoroutier est constitué de poids lourds, donc de transport de marchandises, qui ne peuvent par nature pas être concurrencés par le TGV.

Ensuite, une autre partie de ce trafic est constitué de voyageurs inter, voire intrarégionaux. Par exemple, des automobilistes utilisent la A1 pour aller de Lille à Amiens. Ce trafic, là encore, n'est pas concerné par les TGV.

ES*

[Thor Navigator]

Vu la diffusion à grande vitesse de l'idéologie anti grande vitesse (et même anti-grand projet, et globalement anti-tout), je ne vois plus très bien ce qu'il y a d'électoraliste à défendre ce genre de projet... je trouve au contraire que c'est faire preuve de courage

Ce qui est "électoraliste", c'est de laisser croire aux élus et à leurs électeurs que l'on va réaliser à une échelle de temps raisonnable un SNIT aux coûts dépassant de très loin les ressoucres affectées au système ferroviaire, et au-delà même aux réseaux de transport.

L'Etat est-il en capacité de financer la majeure partie du POCL et des autres grands projets majeurs de LN dans le contexte actuel des finances publiques et de la situation financière de RFF, tout en modernisant en parallèle le réseau classique, alors que la LGV SE a encore de la capacité disponible (accessible à un coût sans commune mesure avec celui cité précédemment) ? J'ai vraiment des doutes sur ce point. Continuer à financer des études (qui font vivre nombre de BET, qui ont bien profité des réformes post-1997 soit dit en passant, vivant grassement de la commande publique) est par contre toujours possible... mais on se moque du monde et on gaspille l'argent public si la perspective de réalisation est lointaine.

Si RFF arrive à corriger l'inflation des coûts d'infra constatée depuis 15 ans (il n'y a pas d'inflexion constatée pour le moment), peut-être pourra t-on sauver une partie des projets majeurs. Dans le cas contraire, il y aura bien des déçus à l'arrivée, c'est inévitable.

[sebou]

la gare de Clermont se prépare à l'arrivée du TGV...

www.facebook.com/GaredeClermontFerrand

[secteurPublic]

Ce qui est "électoraliste", c'est de laisser croire aux élus et à leurs électeurs que l'on va réaliser à une échelle de temps raisonnable un SNIT

sauf que si les électeurs ne veulent pas de ce SNIT (et en particulier de la LGV qui passe chez eux), ça n'est plus vraiment électoraliste

aux coûts dépassant de très loin les ressoucres affectées au système ferroviaire, et au-delà même aux réseaux de transport. (...) L'Etat est-il en capacité de financer la majeure partie du POCL et des autres grands projets majeurs de LN dans le contexte actuel des finances publiques et de la situation financière de RFF, tout en modernisant en parallèle le réseau classique,

Je me permets de faire un extrait du SNIT

Sur ces bases [réalisation de 60% des développements en 25 ans] et en ne considérant à titre d’illustration que les dépenses de l’Etat (sans financement complémentaire direct pour la régénération du réseau ferré national (les 2.2Md€ versés annuellement à RFF ?)), on arriverait alors à une dépense cumulée, y compris soutien au transport collectif, d’environ 73 Mrd € sur 25 ans (= 30 250 optimisation (dont 8600 fer) + 60%*47 819 développement (dont 48 150 fer) + 8450 TC (dont 4200 province+4250 Idf hors grand paris) )soit une moyenne de 2,9 Mrd€/an. Ce montant n’apparaît pas en complet décalage avec les moyens actuellement mobilisés dans le cadre de l’AFITF pour le financement de la politique d’infrastructure de l’Etat: le budget en crédits de paiement de l’AFITF qui porte la seule part État des financements s’est en effet élevé en 2009 à environ 2,5 Mrd € et en 2010 à environ 2,2 Mrd€.

Bref, on ne peut pas prendre prétexte des 245 Md€ comme argument pour ne rien faire.

Il faut au contraire sélectionner, ce que fait la CM21. Et il n'est pas dit que POCL s'en porte si mal que ça. La CM21 semble mettre l'accent sur les projets "capacitaires", qui devront pouvoir être mis en service avant le "collapse ferroviaire" (expression de Duron lors de son déplacement à Nice). Ce qui ne doit pas empêcher tous les investissements de plus court terme permettant de reculer au mieux ce "collapse ferroviaire". Il semblerait dans ces conditions que "des morceaux" de LN PCA, de LNPN, le POCL, le CFAL soient bien placés.

Je me suis permis un petit calcul basé sur le SNIT : Pour le fer et sur cette base de 60% (ça fait plus que les projets supra), la puissance publique représente 8600 Etat +5600 CT (soit 21.2% des 67 000 d'optimisation) et 28 890 Etat+19 260 CT (soit 75% des 60% de 107 000=64200)
Donc au total 62 350M€ (77% développement et 23% optimisation) ou 2.5Md€/an pendant 25 ans (1.9Md€ développement et 0.6Md€ optimisation).

Je suis pas d'accord avec les politiques de contraction budgétaire, mais c'est un autre débat. Ici, je n'admets pas qu'on puisse dire que 2.5Md€/an (Etat + collectivité), cela déstabilise l'ensemble des budgets publics, surtout eu égard à l'importance du système ferroviaire dans l'aménagement du territoire.
C'est moins de 0.1% du PIB de 2011.
0.5% du budget de l'Etat

alors que la LGV SE a encore de la capacité disponible (accessible à un coût sans commune mesure avec celui cité précédemment)

là on parle de ERTMS sur LN1. Je ne crois pas que POCL sera engagé AVANT cet investissement, en tout cas les études sont conduites dans ce sens, et les effets de la saturations sont étudiés sur la base d'une LN1 en ERTMS.
Déjà, ça m'intéresserait de savoir combien ça coute. Car on fait peur avec 12 Md€ d'un coté, et de l'autre on a l'impression que ce serait gratuit.

Ou bien parle-t-on de capacité disponible "AU DELA" de ERTMS, donc au delà de 15-16 sillons/h. Et là encore, combien, comment, quel bilan socio eco et eco ? Je dis ça parce que je suis pas si sur que POCL ferait si pale figure dans la comparaison (cf mon long post supra) (mais je n'ai pas les élements de cout de ERTMS ou superERTMS pour juger)

L'inflation des couts d'infra est-il seulement du à l'organisation "éclatée" ? une mauvaise conduite des chantiers (ou une prévision de mauvaise conduite) ?
N'y a-t-il pas une inflation "réglementaire" et notamment environnemental ? (qui peut d'ailleurs paradoxalement conduire à nuire à l'environnement par non-reálisation de projet utile qui aurait un impact global positif, mais que l'impact local empêche de réaliser à cout raisonnable (le triton semble parfois avoir plus d'importance que l'humain mort sur la route)).

quand on voit comme sur Paris Lille que la totalité des trains (sauf exception) est intégralement exploitée sans arrêt intermédiaire, avec résa obligatoire et Yield management, si on compare à l'offre pré-TGV oui, cela a de plus en plus tendance, au plan commercial, à ressembler à de l'avion, même si au plan matériel, cela reste du train

oui mais un certain nombre sont prolongés au delà de Lille Europe, et donc un avion n'en ferait pas autant.
Sur 1h de trajet, qu'il n'y ait pas d'arrêt intermédiaire ne parait pas choquant. Enfin j'ai du mal à croire que dans la situation pre-TGV, c'était l'avion le principal concurrent. Je pense que l'A1 ne devait pas être en reste.

La fascination de certains dirigeants pour l'avion n'est quand même pas une vue de l'esprit

mais les dirigeants changeront. Le TGV et son infra, lui restera. La question intéressante, c'est les mêmes dirigeant avec le même esprit, mais sans les ingénieurs qui leur ont amené le TGV auraient-ils fait mieux pour le réseau classique ? Peut-être l'aurait-il tout simplement laissé mourrir, au moins autant si ce n'est plus que ce qu'ils ont fait avec le TGV.

le fait que le système de résa est acheté à une compagnie aérienne nord-américaine

Sur un trajet Grande Ligne, je ne trouve pas aberrant de faire en sorte que les gens soient assis. Ensuite, le YM permet d'ajuster les rames au mieux. Alors c'est sur on pourrait viser 50% de remplissage moyen, et alors il n'y aurait plus besoin de reservation, mais ce serait au détriment du prix (ou des subventions à verser). Il y a à redire sur le YM (et notamment que dans un MÊME train, il y ait de tels écarts, la SNCF devrait se débrouiller pour prévoir correctement les tarifs et l'affluence, mais que d'un train à l'autre, en fonction de l'horaire et du jour, le tarif change, c'est normal. Oserais-je dire que c'est le service public qui a inventé ça avec EDF...)
Le système de résa américain devait pas être mauvais, puisqu'il est aussi la base du système de résa aérien européen. Tout comme les licences nucléaires américaines.

Je suis d'accord sur l'intercité Lille Reims. Pourquoi intercity d'ailleurs ? Je demande à voir que cela nuirait au trafic des trains radiaux, car comme tu le dis, face au manque d'offre, les gens se rabattent sur leur voiture, donc le trafic radial y gagne peu. Surtout le trafic total en question (de bout en bout) n'est parfois pas si consistant que se battre pour le rabattre sur des trains radiaux n'apporte rien.
Et je vais même dans ton sens pour dire que, même en dehors des transversale, des trains classiques parallèle aux LGV, je suis pour, tout simplement car les services rendus et OD concernés ne seront pas les mêmes.

bien que par ailleurs desservie en arrête de poisson, Nancy perd paradoxalement son rôle de point d'arrêt intermédiaire sur la liaison Paris - Strasbourg, ce qui n'est pas anodin pour l'influence d'une ville...

ça me ferait sourire que la LGV Est ait fait perdre de son influence à Nancy

de l'autre côté, Metz perd aussi son rôle de point d'arrêt sur Paris - Francfort, et donc tout train direct pour Francfort, rendant la liaison beaucoup plus difficile...

mais le gagne sur Paris Luxembourg. Avec la phase 2, il est permis d'imaginer des liaisons Luxembourg Metz Strasbourg Allemagne (ou Mulhouse puis Suisse)

on peut être pour le TGV Est, mais on ne peut pas nier qu'il y ait là un dégât collatéral négatif (il y en a dans tout projet, le problème est surtout de savoir si on l'accepte ou pas).

on peut être contre et admettre qu'au final, c'est globalement positif, ainsi qu'en témoigne la fréquentation bien plus importante qu'espérée. Il y a des problèmes dans tout projet, mais ils ne sont pas toujours insurmontables au point de devoir refuser le projet. Une meilleure "LGV est" était possible. Mais on a celle qu'on a !

Mais il y a d'abord un constat, c'est que la SANEF a fait état d'un effet marginal des LGV Nord et Est sur le trafic des axes autoroutiers parallèles. C'est un constat, je n'y peux rien.

Ca mériterait d'être approfondi, mais ça n'est pas ce que dit le bilan LOTI de la LGV nord (celui de la LGV est n'est pas encore fait). Peut-être que la croissance du trafic a été contenu GRACE à la LGV (ainsi qu'il en a été sur Paris-Lyon maintenu à 2*2 voies). Et à tout le moins, le train AVANT le TGV ne captait pas ces trafics : pourquoi l'aurait-il fait après.

Par exemple, des automobilistes utilisent la A1 pour aller de Lille à Amiens. Ce trafic, là encore, n'est pas concerné par les TGV.

Et a-t-on assisté à un report massif du trafic Amiens-Lille du fer vers la route à cause de la LGV ? Quelles sont les parts modales ? et en absolu, cela représente quoi ?
Un rapide tour sur les horaires m'indique que ce jour il y a 11AR Amiens-Lille sans changement, cadencé à l'heure en pointe du matin midi et soir, pour 1h20 de trajet. Et qu'il faut 1h30 en voiture de gare à gare par l'A1.
Donc quel est le reproche fait ? qu'il y ait 4 arrêts supplémentaires que dans l'ère pre-TGV ?

[Brayaud]

L'inflation des couts d'infra est-il seulement du à l'organisation "éclatée" ? une mauvaise conduite des chantiers (ou une prévision de mauvaise conduite) ?
N'y a-t-il pas une inflation "réglementaire" et notamment environnemental ? (qui peut d'ailleurs paradoxalement conduire à nuire à l'environnement par non-reálisation de projet utile qui aurait un impact global positif, mais que l'impact local empêche de réaliser à cout raisonnable (le triton semble parfois avoir plus d'importance que l'humain mort sur la route)).

Sur ce sujet, un article intéressant
http://www.capital.fr/enquetes/economie/tgv-tours-bordeaux-les-folies-du-plus-grand-chantier-d-europe-839593

Ne pas oublier non plus le coût d'acquisition des emprises car le coût du terrain en PACA doit être plus cher que dans le Morvan

[secteurPublic]

La référence au triton n'était pas innocente
en PACA les terrains sont chers mais les taupes en sous sol n'exigent pas encore d'expropriation et d'indemnités !

Mais je ne doute pas qu'on trouvera bien toute une biodiversité dans les sous sols, inconnu jusqu'alors et qu'il conviendra de déplacer dans d'autres sous sol !

[roma ostiense]

eurostar italia a écrit:Après évidemment tu peux trouver des tas d'exceptions, y compris parmi les IS qui ne relèvent pas de l'avion sur rail. Mais quand tu dessers Paris Strasbourg sans aucun arrêt intermédiaire, tu te rapproches quand même de très près de l'avion, les offres deviennent de plus en plus substituables. Et cela n'a pas de sens parce qu'à mon avis, il est idiot de sacrifier la desserte intermédiaire de Nancy, ville de 300 000 habitants.

J'ai lu ton bouquin, donc je connais ta métaphore....

Quel bouquin ? ça peut être intéressant d"en faire profiter les copains, non ?

[Wunala Dreaming]

Ce qui est "électoraliste", c'est de laisser croire aux élus et à leurs électeurs que l'on va réaliser à une échelle de temps raisonnable un SNIT aux coûts dépassant de très loin les ressoucres affectées au système ferroviaire, et au-delà même aux réseaux de transport.

Sans vouloir toucher un sujet qui déborde probablement du cadre de ce fil, je pense que les élus, et leurs électeurs, sont activement complices de ce jeu de dupes. La situation des finances publiques n'est pas une nouveauté de ces cinq dernières années ; la tendance est structurelle sur une quarantaine d'années. De ce fait, les promesses de campagne n'engagent, et ne déçoivent, une fois abandonnées, que ceux qui les prennent pour argent comptant, surtout lorsqu'il s'agit d'élus a priori informés.

[secteurPublic]

@roma ostiense,
c'est la fracture ferroviaire. Voir le blog de ES en signature

[Brayaud]

La référence au triton n'était pas innocente

C'est bien ce que j'avais compris

[lgv2030 - eomer]

On apprend pas mal de choses en lisant les rapports de contre-expertise. J'ai découvert en particulier cette carte qui valide:
- le scénario MEDIAN
- un passage par Orly
- deux gares nouvelles a Nevers-Sud et Roanne
- l'interconnexion rapprochée au nord de St Germain


Donc, on se demande bien pourquoi on continue les débat: la décision est prise.
Le MEDIAN semble donc désormais adapte pour qu'il y ait un équilibre entre les deux piliers que sont:
- le doublement de LN1 et donc un gain de temps sur Paris-Lyon
- la desserte du territoire traversé
La porte reste ouverte a un prolongement de "l'interco-rapprochee" depuis St Germain des Fosses vers l'Ouest: c'est la preuve que le lobbying du CR Auvergne au travers d'Altro a bien fonctionné.
Bemol: si Montlucon obtiendra bien une liaison en 2h00 avec Paris des l'ouverture de POCL, la liaison Montlucon-Lyon ne sera pas très pratique. Un rabattement sur St Germain des fosses plutot que sur Bourges peut cependant constituer une bonne solution d'attente.

[frantz]

Très intéressant ce document, aurais-tu le lien direct vers la contre-expertise STP ?
Par contre aucune certitude que la gare soit au sud de Nevers, elle peut tout à fait être à l'ouest.

[RD 16]

On apprend pas mal de choses en lisant les rapports de contre-expertise. J'ai découvert en particulier cette carte qui valide:
- le scénario MEDIAN
- un passage par Orly
- deux gares nouvelles a Nevers-Sud et Roanne
- l'interconnexion rapprochée au nord de St Germain


Donc, on se demande bien pourquoi on continue les débat: la décision est prise.
Le MEDIAN semble donc désormais adapte pour qu'il y ait un équilibre entre les deux piliers que sont:
- le doublement de LN1 et donc un gain de temps sur Paris-Lyon
- la desserte du territoire traversé
La porte reste ouverte a un prolongement de "l'interco-rapprochee" depuis St Germain des Fosses vers l'Ouest: c'est la preuve que le lobbying du CR Auvergne au travers d'Altro a bien fonctionné.

Salut à tous

Pas mal la carte, il y a juste un petit défaut: P8, c'est vers Roanne ... et Saint - Etienne afin d'éviter de passer par le nœud lyonnais saturé.

Mais cette carte doit bien dater, on trouve toujours la variante par Mâcon, enterrée il y a un an... De plus impossible de trouver cette carte sur internet ni même sur le site de rail concept.

Juste aussi que ce tracé (entre Paris et Nevers) contrairement au tracé des variantes ouest, ne permet pas des Vierzon/Bourges/Montluçon/Issourdun/Chateauroux - Orléans ou il faudrait faire un détour par un triangle vers Pithiviers, alors que la variante ouest prend le chemin le plus court entre Orléans et Vierzon, elle pourrait même s'accoler à la LC en ligne droite ou à l'A71 pour éviter de tronçonner le paysage et de créer des passages à faune sur les 4 voies. Pour les trajets Nevers - Bourges - Vierzon - Tours, à moins de rejoindre Tours en passant par Orléans depuis Nevers ou des villes plus au sud, la variante ouest permet d'être à grande vitesse sur Nevers - Vierzon sans prendre de TER ou détourner par Orléans, la LGV permettrait ainsi plus de liaisons est - ouest en empruntant la LC Tours - Vierzon, qui serait moins coûteux qu'une LGV allant de Courtalain à Orléans ne permettant pas ou en faisant détour pour desservir Tours.

La variante ouest permettrait de créer une GN sur la LC Orléans - Chateauneuf ce qui favoriserait l'interconnexion avec les TERs et peut être même avec la ligne de tram B prolongée, on pourrait ainsi rouvrir la LC jusqu'à Gien pour que des TGVs venant de Paris desservent Orléans puis par la LC réouverte, Gien et la vallée de la Loire.

Si vous n'avez rien compris a mon blabla, mieux vaut un schéma qu'un texte mal compris: en rouge les liaisons transversales avec médian, en bleu celle pour le scénario ouest, en foncé sur LC (bleu marine Ouest et marron Médian et en clair sur LGV. Entre Le Mans et Tours, se référer au sujet: "[Infrastructure] Virgule de Courtalain... ou virgule de Sablé ?"



Pour conclure, pour relier une ville à une autre, on mettra plus de parcours ou de trajet sur LC avec le scénario médian, représenté en rouge.

Par exemple, sur Lyon - Orléans ou Blois, nous mettrons autant de temps et de parcours, mains en desservant en plus Vierzon et Bourges.

Un autre exemple, pour Moulins - Angers, nous prendrons un trajet en quasi ligne droite dont LGV entre Moulins et Vierzon, on empruntera ensuite des lignes déjà électrifiés Vierzon - Tours - Angers. Avec médian, on ne parcourrait pas a grande vitesse entre Nevers et Vierzon, au pire on détournerait par Orléans puis par LC Orléans - Tours ou par une LGV dont on ne sait combien elle va coûter, entre Courtalain et Orléans, on continuerait sur la LGV Atlantique, BPL puis enfin la LC Sablé - Angers.

De plus les organisations favorables au tracé "le plus au sud et le plus à l'ouest possible" on tapé fort en créant "Touche pas à mon POCL", ce qui risque bien de mettre au cimetière un tracé médian..., sans oublier que lors de la concertation en 2012 la majorité on été favorable à un tracé à l'ouest et RFF a précisé qu'au niveau environnemental créer un compromis entre les 2 variantes serait pire.

Si le scénario ouest est choisi, pour rattraper ses 5 précieuses minutes, RFF n'a qu'a faire le coup d'un TGV à 400 km/h..., si le scénario médian est choisi, voyageurs empruntant des parcours intersecteurs, contentez vous des TER, c'est à dire la même chose qu'aujourd'hui !

Je trouve cela carré, mais RFF préfère le triangle de Pithiviers...

Il me semble que l'on se précipite plus sur le doublement de la LN1 que de la desserte intersecteur ou Parisienne du Grand centre Auvergne, l'unique avantage de cette variante étant de diminuer le temps de parcours (de 5 minutes, sic...) entre le nord et le sud et de desservir Montargis, diminuer les temps de parcours en diminuant la desserte...

[lgv2030 - eomer]

Très intéressant ce document, aurais-tu le lien direct vers la contre-expertise STP ?
Par contre aucune certitude que la gare soit au sud de Nevers, elle peut tout à fait être à l'ouest.

C'est une contre expertrise qui etudie l'effet produits par les trains en retards sur le doublet LN1-POCL.
http://www.rff-pocl.fr/sites/default/fi ... c_pocl.pdf

En effet, rien ne prouve que la gare se situe entre Saincaize et St Pierre le Moutiers mais jusqu’à présent, une implantation Nevers-Ouest était plutôt liée a un traces par l'ouest de l'Allier.
Enfin, on verra: l'emplacement de Nevers GN est finalement un point de détail et la décision définitive demande des études approfondies.

Juste aussi que ce tracé (entre Paris et Nevers) contrairement au tracé des variantes ouest, ne permet pas des Vierzon/Bourges/Montluçon/Issourdun/Chateauroux - Orléans ou il faudrait faire un détour par un triangle vers Pithiviers,

J'ai un peu de mal a comprendre ton raisonnement: veux tu dire que le TGV sur LGV serait nécessaire pour aller de Orléans a Vierzon et Bourges ?
Cela me parait un non sens surtout lorsque l'on sait qu'il existe déjà une ligne V220 entre ces trois villes: un TER réellement Express ferait AMHA beaucoup mieux l'affaire.

e la variante ouest prend le chemin le plus court entre Orléans et Vierzon, elle pourrait même s'accoler à la LC en ligne droite ou à l'A71 pour éviter de tronçonner le paysage et de créer des passages à faune sur les 4 voies.

Cela parrait tres simple sur le papier mais les expertises ont démontré que la surface des délaissés serait très importante.

lors de la concertation en 2012 la majorité on été favorable à un tracé à l'ouest

Oui, certains élus locaux ont parlé de quasi-consensus mais ils n'ont pas forcement les compétences nécessaires pour effectuer un choix cohérent: c'est bien a cela que servent les bureaux d’études et les experts. En compilant tous les rapports, on s'appercoit que le traces OUEST cumule tous les inconvénients et ne être considéré comme meilleur que le MEDIAN par les partisans du OUEST-SUD.

[RD 16]

Juste aussi que ce tracé (entre Paris et Nevers) contrairement au tracé des variantes ouest, ne permet pas des Vierzon/Bourges/Montluçon/Issourdun/Chateauroux - Orléans ou il faudrait faire un détour par un triangle vers Pithiviers,

J'ai un peu de mal a comprendre ton raisonnement: veux tu dire que le TGV sur LGV serait nécessaire pour aller de Orléans a Vierzon et Bourges ?
Cela me parait un non sens surtout lorsque l'on sait qu'il existe déjà une ligne V220 entre ces trois villes: un TER réellement Express ferait AMHA beaucoup mieux l'affaire.

Salut à tous
C'est ce que l'on a fait pour la LGV nord en NPDC pour les TERGV: la LC Lille - Calais est performante avec son électrification 25 kV - 50 Hz, sa double voie et son BAL et pourtant on a doublé cette liaison régionale par une LGV. Résultat: on a une LC non saturée et réservée au trafic fret et à la desserte périurbaine voire campagnarde. Les usagers ont le choix entre des TERs omnibus ou des semi-directs sur LC et de TGVs directs mais plus onéreux. A terme on pourrait voir ces dessertes en Rhône - Alpes, Aquitaine et ... en région centre!

[frantz]

J'ai un peu de mal a comprendre ton raisonnement: veux tu dire que le TGV sur LGV serait nécessaire pour aller de Orléans a Vierzon et Bourges ?
Cela me parait un non sens surtout lorsque l'on sait qu'il existe déjà une ligne V220 entre ces trois villes: un TER réellement Express ferait AMHA beaucoup mieux l'affaire.

Elle est loin d'être en V220, cette ligne comporte de nombreux passages à niveau, donc elle ne peut être au maximum en V160.

[dyonisos]

J'ai un peu de mal a comprendre ton raisonnement: veux tu dire que le TGV sur LGV serait nécessaire pour aller de Orléans a Vierzon et Bourges ?
Cela me parait un non sens surtout lorsque l'on sait qu'il existe déjà une ligne V220 entre ces trois villes: un TER réellement Express ferait AMHA beaucoup mieux l'affaire.

Elle est loin d'être en V220, cette ligne comporte de nombreux passages à niveau, donc elle ne peut être au maximum en V160.

Non, Orléans - Vierzon est bien V200 (220, faut que RFF le veuille bien), c'est Vierzon - Châteauroux qui reste V160.

RD16, ce n'est pas la peine de démonétiser la LC pour construire une LGV à côté; on n'a pas les spécificités de la LGV Nord qui serait presque déserte sans les TER-GV, ni le budget de la Région NPdC, et ce au détriment d'Amiens-Longueau.

[lgv2030 - eomer]

Il semblerait que l'on prenne enfin en compte certains aspects négatifs du tracès qui fait "l'objet d'un quasi-consensus"
http://www.leberry.fr/cher/actualite/pa ... 56643.html

Le sénateur Poitreau, élu au suffrage indirect et représentant les collectivités territoriales et non pas le peuple, croit toujours au tracès ouest: "le jumelage reste possible". C'est bien le problème des politiciens: ils refusent d'admette leur incompétence et de suivre les avis des experts. Traverser la Sologne peut se justifier à condition que le jeu en vaille la chandelle: il faudrait alors contourner la forêt de Tronçais par l'ouest et créer une gare "Portes d'Auvergne" à St Germain des Fossés.

[secteurPublic]

Ce lien trouvé sur le site cité par eomer http://www.collectif-sologne-debout.fr/ ... porama.pdf
On ne peut franchement qu'en conclure que le jumelage a du plomb LGV POCL OUEST/A71 a du plomb dans l'aile

Et comme sur le plan des fonctionnalités entre ouest et médian, il n'y en a pas qui justifie le tracé ouest (fréquence et temps de parcours des villes desservies : le scénario médian étant même potentiellement plus riche et varié en relations intersecteurs (Nantes Lyon par Orléans, Limoges Lyon, Bordeaux Bourges Lyon, etc...), et que le financement du tracé médian est plus facile (car les usagers Paris-Lyon+méditerranée pourront être mis à contribution), j'espère que l'objectivité prévaudra.
Mais bon, c'est aux élus de maximiser leur chance de faire en sorte que POCL soit retenu et finançable.

Sachant que la desserte du territoire par le scénario médian est meilleure que par le scénario ouest (même si les élus feignent de ne pas le comprendre). Mais ce qui est certain, c'est qu'elle sera meilleur avec le médian qu'avec rien du tout, dénouement très probable si le scénario ouest était retenu "pour leur faire plaisir à l'instant présent"

[frantz]

Elle est loin d'être en V220, cette ligne comporte de nombreux passages à niveau, donc elle ne peut être au maximum en V160.

Non, Orléans - Vierzon est bien V200 (220, faut que RFF le veuille bien), c'est Vierzon - Châteauroux qui reste V160.

RD16, ce n'est pas la peine de démonétiser la LC pour construire une LGV à côté; on n'a pas les spécificités de la LGV Nord qui serait presque déserte sans les TER-GV, ni le budget de la Région NPdC, et ce au détriment d'Amiens-Longueau.

Comment ce fait il que le V200 soit autorisé, car pour prendre un exemple que je connais, sur le tracé entre Moulins et SGDF la ligne n'a pu être mise en V200 qu'après la suppression des passages à niveau.

@ secteurPublic:
Le meilleur jumelage possible pour la Sologne serait de faire un quadruplement des voies côté ouest. C'est ce qui serait le moins dommageable, car il n'y aurait pas de délaissé. Et peu de maison seraient touchées.
Mais cela reste indéniable que le tracé médian même avec la solution que je propose reste bien moins dommageable pour l'environnement (hormis peut-être la zone des vignobles du sancerrois qui sont un sujet qui risque de devenir sensible). Et qu'il est bien plus apte à la liaison entre les différentes villes concernées par le TGV.

[Thor Navigator]

Les rares PN du tronçon Les Aubrais - Vierzon qui subsistent sont gardiennés i.e. manuels. Lors des premières mises à V200, la suppression des PN n'était pas systématique.

[Didier 74]

La Montagne, 22 mai

« Le TGV Pocl, c’est maintenant ! »

Pour l’association TGV Grand Centre Auvergne, le projet Pocl a tous les atouts pour être reconnu prioritaire par la commission Mobilité 21. Il se classe même au 2e rang des projets prioritaires.
« Jusqu’au dernier moment, il faut faire feu de tout bois pour continuer à convaincre ». À quelques semaines du rendu des conclusions de la commission dite Mobilité 21, mise en place par le gouvernement, pour hiérarchiser les grands projets d’infrastructure français, le sénateur du Cher Rémy Pointereau, président de l’association TGV Grand Centre Auvergne, ne veut rien lâcher.

Hier, au Sénat, à Paris, où il réunissait le conseil d’administration de cette association, le sénateur Pointereau a pu compter sur la mobilisation des acteurs économiques des territoires traversés par le projet, parmi lesquels Michelin ou encore Nexter, une entreprise d’armement basée à Bourges ; une mobilisation largement relayée et appuyée par votre journal. Et sur un « consensus politique », salué notamment par les maires de Nevers Florent Sainte Fare Garnot, et de Clermont-Ferrand, Serge Godard.

Pour insister sur la nécessité de la réalisation de cette ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon, l’association TGV Grand Centre a dévoilé une étude réalisée à sa demande par Trafalgare, un bureau d’études en transport. Lequel a comparé la faisabilité de onze projets de LGV et conclu que le Pocl « apparaît comme le projet qui obtient la meilleure note globale sur deux thématiques : la mobilisation des acteurs et la médiatisation du débat public, et l’intérêt global du projet pour la collectivité (gains de temps, accessibilité, intégration dans un système de transport maillé…) ».

Si le projet a pour point faible son impact environnemental, en raison de son « linéaire important », explique l’étude, il se classe, au final, comme deuxième « projet ferroviaire de grande vitesse prioritaire à réaliser ».

D’où la décision, affichée par Rémy Pointereau, d’envoyer un dossier complet à chaque membre de la commission Mobilité 21 « pour les convaincre que des entreprises sont en attente de cette LGV sur nos territoires, et que tous ont urgemment besoin de cette ligne ».

Si l’association TGV Grand Centre Auvergne s’est prononcée en faveur du scénario Ouest (variante Roanne), son président a rappelé que « l’heure n’est pas au choix du scénario. Il s’agit d’inscrire le projet pour les dix ans à venir ». Un projet d’envergure nationale et européenne », insiste le maire de Nevers, pour qui « il y a un besoin du projet Pocl en France à l’horizon 2025 ».

Il y a une raison simple à cela, explique Rémy Pointereau : « La saturation de l’actuelle ligne Paris-Lyon, nous l’estimons en 2020-2025, d’autres évoquent 2025-2030. Nous l’éviterons en commençant par désaturer cette ligne avant de réaliser celles du Lyon-Turin ou de PACA ». Alors, affirme t-il, « il faut continuer le combat. Le Pocl, c’est maintenant ! »

Source http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 57956.html