[Infrastructure] LGV Poitiers - Limoges

[dyonisos]

Hum, et tu n'as pas vu que ta branche sud "ligne nouvelle de très courte distance" amenait aussi les TERs du sud sur la gare nouvelle, pour peu quelle équipée en signalisation au sol, ou de l'ERMTS?
Les riverains de Saint-Benoît vont râler, les étudiants qui vont à Poitiers-Centre aussi, en plus qu'il va falloir exécuter une mise au gabarit électrique du tunnel vers Limoges que même RFF ne voulait pas envisager.

[RD 16]

Hum, et tu n'as pas vu que ta branche sud "ligne nouvelle de très courte distance" amenait aussi les TERs du sud sur la gare nouvelle, pour peu quelle équipée en signalisation au sol, ou de l'ERMTS?
Les riverains de Saint-Benoît vont râler, les étudiants qui vont à Poitiers-Centre aussi, en plus qu'il va falloir exécuter une mise au gabarit électrique du tunnel vers Limoges que même RFF ne voulait pas envisager.

C'est vrai mais alors Iteuil et Ligugé n'auront pas de TERs vers la gare nouvelle et devront faire correspondance à Poitiers centre. Mais ta proposition est faisable, réaliste mais pas forcément moins coûteuse, ce serait un peu comme le barreau Picardie - Roissy alors... On peut aussi penser à un TER venant de Ruffec, allant sur le nouveu barreau à Iteuil, desservir la gare nouvelle puis regoindre la ligne classique vers Poitiers- centre.

(Désolé, je renvoie l'image, j'ai compris qu'il de fallait pas supprimer les images sur l'hébergeur;)

[RD 16]

Voila pour ceux qui s'intéressent aux relations Arc Atlantique - Alpes par le centre, voici mon schéma.

[dyonisos]

Ah, ton raccordement de Limoges va mettre la Communauté urbaine Lemovice à feu et à sang, et celui de Saint-Sulpice va oblitérer le beau lotissement qu'avait prévu la Mairie...

Récupère plutôt celui de Chateauponsac, la quenelle qui part du milieu vers la gauche de la carte.

[RD 16]

Ah, ton raccordement de Limoges va mettre la Communauté urbaine Lemovice à feu et à sang, et celui de Saint-Sulpice va oblitérer le beau lotissement qu'avait prévu la Mairie...

Récupère plutôt celui de Chateauponsac, la quenelle qui part du milieu vers la gauche de la carte.

Pas bête ton idée, on pourrait réutiliser la ligne du Dorat à Bersac, le raccordement de Saint-Sulpice n'étant plus nécessaire aux TGVs, mais reste la difficile question de comment raccorder la LGV Poitiers - Limoges à la ligne du Dorat à Bersac? On peut connecter les deux avec un raccordement plus ou moins long.... ou alors de les connecter à la base maintenance principale de la LGV à Fleuré/Dienné... Demain, j'en ferai une carte

[secteurPublic]

le raccordement du PL au POLT shunte Limoges... donc c'est un Poitiers Limoges qui ne dessert pas Limoges.... Déjà qu'il y avait pas beaucoup de train de prévu, mais si en plus ça ne dessert pas Limoges... Il va falloir travailler le dossier.

[lgv2030 - eomer]

Ce serait déjà plus constructif surtout si l'on pense à la transversalité. Remarquons que des TAGV pourraient même effectuer des AR Limoges-LA Rochelle en desservant Poitiers-GN (sur les quais TER). Mais le problème, c'est que le maire de Poitiers veut à la fois le beurre et l'argent du beurre: il refuse toute desserte en périphérie.

A propos des gares situées sur ligne nouvelle, il faut être pragmatique et admettre que cela peut être une bonne solution dans certains cas à condition toutefois:
- que ces gares soient reliées aux lignes classiques
- qu'elles soient facilement accessibles en TC et en voiture
- que le bassin de vie desservie soit relativement étendu par rapport à la ville centre.

Si je prend les cas de Vichy, Nevers ou Roanne, des gares situées en périphérie (respectivement St Germain, Saincaize et Charlieu) peuvent devenir aussi efficace que les gares centrales, très difficiles d'accès. Poitiers est finalement un peu dans ce cas.

[RD 16]

Ce serait déjà plus constructif surtout si l'on pense à la transversalité. Remarquons que des TAGV pourraient même effectuer des AR Limoges-LA Rochelle en desservant Poitiers-GN (sur les quais TER). Mais le problème, c'est que le maire de Poitiers veut à la fois le beurre et l'argent du beurre: il refuse toute desserte en périphérie.

A propos des gares situées sur ligne nouvelle, il faut être pragmatique et admettre que cela peut être une bonne solution dans certains cas à condition toutefois:
- que ces gares soient reliées aux lignes classiques
- qu'elles soient facilement accessibles en TC et en voiture
- que le bassin de vie desservie soit relativement étendu par rapport à la ville centre.

Si je prend les cas de Vichy, Nevers ou Roanne, des gares situées en périphérie (respectivement St Germain, Saincaize et Charlieu) peuvent devenir aussi efficace que les gares centrales, très difficiles d'accès. Poitiers est finalement un peu dans ce cas.

Salut à tous
Intéressant la remarque pour la desserte de La Rochelle.
Au niveau routier, la desserte de la GN est bonne: il y a la N10 à 2*2 voies pas loin, auquel on accède à l'A10 payante vers le PK 311. Pour les TC, les communes environnantes sont desservies par des lignes de maillage et non majeure.
Quant au bassin de vie, il y en a aucun puisque la gare est dans les bois. Cependant, on peut espérer qu'il y ait un "effet gare TGV", c'est à dire qu'un véritable quartier d'activités est construit autour de la gare comme à Reims et Valence mais qui peut être, au contraire rien construit autour comme à Meuse TGV, Lorraine TGV,... mais c'est uniquement le cas des gares TGV très loin des villes or ici la gare est à 10 kilomètres du centre-ville d'une capitale régionale...

[RD 16]

Ah, ton raccordement de Limoges va mettre la Communauté urbaine Lemovice à feu et à sang, et celui de Saint-Sulpice va oblitérer le beau lotissement qu'avait prévu la Mairie...

Récupère plutôt celui de Chateauponsac, la quenelle qui part du milieu vers la gauche de la carte.

Salut à tous
Voila j'ai fait une carte: j'ai créé 2 scénarios (1 par un shunt à Limoges ou par rebroussement, un autre passant par Le Dorat pouvant parallèlement desservir Montmorillon où j'en ai parlé précédemment dans ce forum. Et oui, la desserte d'une petite ville peut également donner projet au transline!

[dyonisos]

De vraies nouvelles cette fois ci: L'autorité environnementale n'aurait pas remis d'avis défavorable au projet, juste quelque recommandations et l'enquête est supposée être lancée en Juin.

http://www.cgedd.developpement-durable. ... 6611b8.pdf

http://www.lanouvellerepublique.fr/Vien ... in-1369256

PS: Je profite que RD16 évoque la Transline pour évoquer le fait que ses promoteurs auraient pu s'offrir le luxe d'éviter d'évoquer Périgueux - Tulle comme "liaison symbolique", ce qui veut dire en vocable CdF "prêt à fermer". Je n'ose évoquer ce qui pourrait arriver au reste dans leur utopie métropolite.

[lgv2030 - eomer]

De vraies nouvelles cette fois ci: L'autorité environnementale n'aurait pas remis d'avis défavorable au projet, juste quelque recommandations et l'enquête est supposée être lancée en Juin.

Précision 1: l'autorité environnementale émet des avis qui "n'ont pas a être favorables ou défavorables".
Précision 2: l'EUP vient encore d'être retardé de deux mois supplémentaires et son lancement coïnciderait désormais avec celle du GPSO..., avec la publication du rapport "Mobilité 21" et à la fin de la consultation pour POCL.

A l'intérieur du document, on trouve quelques remarques concernant entre autres "le report des usagers de l'actuelle ligne Orléans-Limoges vers le mode routier", "la prise en compte du bruit" et "l'obligation de disposer de la grande vitesse au nord de Poitiers" mais surtout ceci:

2.3.3 Le tracé choisi et sa justification socio-économique
Le choix réalisé permet un gain de temps de 60 minutes pour un coût de 1 503 M€.
Les études de détail viendront affiner le tracé pour tenir compte notamment des observations recueillies au
cours de l’enquête publique.
Établie sur la base du scénario central et d’un investissement de 1,5 Mds€ (valeur 2009), l’évaluation socio-
économique du projet conduit à une valeur actualisée nette à 50 ans négative (-35 M€) et à un taux de
rentabilité interne (TRI) de 3,67 %, inférieur à la valeur de 4 % prise pour évaluer la rentabilité des projets
publics.
L’Ae observe par ailleurs que les impacts sur l’eau et la biodiversité cités plus bas ne sont pas pris en compte
par la méthode usuelle d’évaluation socioéconomique.

Les tests de sensibilité montrent qu’un surcoût d’investissement de 20 % se traduirait par une baisse de la
rentabilité de 0,6 point. Une baisse de 10 % sur les hypothèses de fréquentation se traduirait par une baisse
de la rentabilité de 0,42 point. À l’inverse, une hausse plus forte que prévu du prix du pétrole pourrait
rapprocher le TRI de 4 %.
Ces valeurs montrent que, malgré des hypothèses fortes de report du trafic de l’axe historique Paris-OrléansLimoges-Toulouse sur la nouvelle LGV, la rentabilité n’est pas atteinte en 50 ans.

Le dossier mentionne aussi les chiffres obtenus en faisant abstraction des coûts d’opportunité des fonds
publics. Cette présentation, non-conforme aux méthodologies applicables à ce type de projet, n’est pas de
nature à faciliter une information objective du public.
L’Ae recommande de mettre en exergue les résultats de l’évaluation socio-économique avec la prise en
compte du coût d’opportunité des fonds publics, et de rappeler dans les résultats que la méthode de calcul
ne prend pas en compte les impacts environnementaux sur l’eau et la biodiversité.

[dyonisos]

Merci pour ces précisions. Je précise et j'aurais du le noter aussi que c'est la Jeune Garde PS 87 qui émet son opinion en balançant tout de go le dossier. Le conditionnel est de moi...

[secteurPublic]

L’Ae recommande de compléter le dossier par une appréciation des impacts du programme d’ensemble et par une étude des impacts indirects (particulièrement concernant le bruit et les déplacements), qui inclut a minima la partie du projet de LGV SEA située au nord de Poitiers et l’effet du report éventuel des usagers de la ligne historique Paris-Orléans-Limoges sur le réseau routier.

L'autorité environemental indique bien un passage de 11 à 4 trains sur l'axe historique... alors qu'il me semblait que seul le fameux "courrier" mentionnait cette variante, qui ne semblait pas officiellement intégré. Apparemment, si !

Déplacements et circulation
Le dossier estime à 2,265 millions de voyageurs qui emprunteront la LGV Poitiers-Limoges en 2020, provenant à 83 % d’anciens usagers de la ligne existante et à 17 % du report modal (2,7 % viennent du mode
aérien et 10,1 % du mode routier) ou de l’induction de trafic34. Parallèlement, le nombre de trains desservant quotidiennement l’axe Paris-Orléans-Limoges sera réduit de onze à quatre.
L’étude d’impact est très sommaire quant à l’analyse de l’impact du projet sur les déplacements. Toutefois, un dossier de cohérence intermodale et ferroviaire est joint.
Afin de permettre une appréciation globale des reports modaux de la route vers la voie ferrée et de la voie ferrée vers la route sur les différents itinéraires concernés, l’Ae recommande de compléter l’étude
d’impact par une synthèse du dossier de cohérence intermodale et ferroviaire, avec notamment une description des impacts du projet sur la fréquentation des TER entre Poitiers et Limoges, ainsi que sur la
fréquentation des TER et des trains classiques sur l’axe Limoges-Châteauroux.

[lgv2030 - eomer]

Voici une vision un peu plus nuancé que celles des "jeunes socialistes du 87" à propos du rapport de l'autorité environnemental.
http://www.comptes-publics.fr/2013/03/1 ... s-limoges/

Avec un peu de chances, ce rapport va relancer l'option Ruffec et la mixité.

[RD 16]

Voici une vision un peu plus nuancé que celles des "jeunes socialistes du 87" à propos du rapport de l'autorité environnemental.
http://www.comptes-publics.fr/2013/03/1 ... s-limoges/

Avec un peu de chances, ce rapport va relancer l'option Ruffec et la mixité.

Changer de scénario va être difficile, on va revenir au point de 2007, 6 ans en arrière avec un Limousin qui a attendu longtemps alors que RFF soumet au moment où j'écris à l'enquête publique un tracé précis d'un autre scénario,... Ceci se traduirait par un gaspillage financier au niveau des études puisque celles menées depuis 2007 qui a coûté des millions au contribuables seront balancés par les fenêtres... D'autant plus que la mixité n'est pas une nécessité puisque le fret peut largement emprunter les lignes classiques totalement sous - utilisées, alors que bien souvent les lignes mixtes, plus chères, sont utilisées en parallèle de lignes saturées (Nimes - Montpellier, Montpellier - Perpignan, Perpignan - Frontière espagnole, ... ) alors que là il s'agit du massif central ...
Après je pense aussi que le scénario nord est intelligent car il aide au projet Transline car se raccordant au plus proche de Guéret ... au détriment du temps de parcours entre Limoges, Poitiers et Paris !
Car c'est cela que RFF a cherché, avec un projet déja handicapé par un détour par Tours et Poitiers, c'est le temps de parcours le moins long possible Paris - Limoges pour éviter d'être en concurrence avec le projet des opposants, le POLT ! Le scénario médian (que je défends ) est direct: pas de détour par Ruffec (scénario sud) ou par Saint Sulpice (scénario nord) donc un temps de parcours minimal. Si RFF aurait choisi un autre scénario, peut être que le projet ne serait jamais réalisé car temps de parcours trop long par rapport au POLT (balance coût/temps de parcours) ou remis à plus tard...
Dans ce projet, tous les scénarios ont des avantages, mais aucun ne les a tous...

[secteurPublic]

je pense aussi que le scénario nord est intelligent car il aide au projet Transline car se raccordant au plus proche de Guéret ...

Franchement, chacun pensera ce qu'il voudra de transline.... mais un projet qui traverserait le massif central sans desservir Limoges, c'est très osé !

Et s'il faut systématiquement desservir Limoges, qu'est-ce que ça change de se raccorder au plus proche de Guéret ?

Le scénario médian (que je défends ) est direct: pas de détour par Ruffec (scénario sud) ou par Saint Sulpice (scénario nord) donc un temps de parcours minimal. Si RFF aurait choisi un autre scénario, peut être que le projet ne serait jamais réalisé car temps de parcours trop long par rapport au POLT (balance coût/temps de parcours) ou remis à plus tard...

on parle de combien de minute exactement ?
et rapporté au cout, je ne connais pas les chiffre, mais le scénario par Ruffec, moins long, devait aussi être moins cher

la mixité n'est pas une nécessité puisque le fret peut largement emprunter les lignes classiques totalement sous - utilisées

et pourquoi pas les TGV alors ??
si les LC sont totalement sous utilisées, pourquoi une LGV ?

[RD 16]

la mixité n'est pas une nécessité puisque le fret peut largement emprunter les lignes classiques totalement sous - utilisées

et pourquoi pas les TGV alors ??
si les LC sont totalement sous utilisées, pourquoi une LGV ?[/quote]

Salut à tous
Parce que sinon le projet de LGV PL n'existerait pas: passer par Poitiers et par la ligne classique Poitiers - Limoges serait plus long que de passer par le POLT actuellement... Le fret n'a pas besoin d'être rapide, il n'a pas de conscience mais le voyageur, lui, attend...

[RD 16]

J'ajoute que le scénario nord a été fait pour le long terme: passer proche de Guéret, c'était prévoir le Transline. Mais je l'avais dit, le temps Paris - Limoges serait allongé puisque passant sur 30 km supplémentaires sur le POLT, c'est pour cela que, pour moi, ce n'est pas le scénario le plus logique...
Il est vrai que le scénario sud est plus court, mais n'oublions pas que les TGV doivent aussi parcourir 60 km sur la LGV SEA avant d'atteindre la LGV PL... Le temps de parcours serait plus long de 5 minutes selon les calculs de l'ami lgv 2030 , le projet PL, handicapé par un détour à Tours, Poitiers et Ruffec, aurait moins de chances d'être réalisé voire enterré avec un temps de parcours Paris - Limoges d'au moins 2h05 (calcul avec les 2h médian RFF) 2h15 (calcul avec le 2h10 des opposants) face à un pendulaire POLT à 2h30, voire moins avec la LGV Centre - France !

[secteurPublic]

encore une fois, tu ne prévois pas le transline en passant proche de Gueret en évitant Limoges !

Ce n'est pas 2 ou 3 min de perdues qui handicaperont ou non le projet PL, c'est
- le manque de fonctionnalité (exemple : Bordeaux-Lyon)
- la destruction de fonctionnalité (il ne sera plus possible de desservir l'Indre et la Creuse sur des trains Paris Limoges)

tu reconnais toi-même être dans une logique de concurrence avec d'autres projets... c'est à dire en sauvant/améliorant la desserte Paris Limoges mais en en détruisant d'autres. D'autres projets permettent de mieux mutualiser les dessertes
C'est un peu aberrant d'en arriver là

[RD 16]

encore une fois, tu ne prévois pas le transline en passant proche de Gueret en évitant Limoges !

Ce n'est pas 2 ou 3 min de perdues qui handicaperont ou non le projet PL, c'est
- le manque de fonctionnalité (exemple : Bordeaux-Lyon)
- la destruction de fonctionnalité (il ne sera plus possible de desservir l'Indre et la Creuse sur des trains Paris Limoges)

tu reconnais toi-même être dans une logique de concurrence avec d'autres projets... c'est à dire en sauvant/améliorant la desserte Paris Limoges mais en en détruisant d'autres. D'autres projets permettent de mieux mutualiser les dessertes
C'est un peu aberrant d'en arriver là

La tu as raison mais RFF reste dans l'idée du Paris - Limoges...
Quels que soient les scénarios choisis, l'Indre est plus intéressé par le POCL, surtout sur le scénario ouest qui la relira avec la moitié nord de la France, Paris et Orléans.
La Creuse soutenait la LGV PL quant le scénario nord était là, c'est à dire une bifurcation à Saint Sulpice mais avec le médian, la Creuse s'est elle aussi tournée vers le POCL avec la desserte de Montluçon.
Mais quel que soit le tracé choisi, il y a toujours des gagnants... et des perdants, mais là le médian possède les meilleurs temps de parcours sur Limousin/nord du midi - Pyrénées vers Poitiers (direct), Tours (direct), l'ouest (correspondance à Tours) le nord et l'est de la France (directs). C'est le scénario du temps de parcours le plus bas avec l'aéroport CDG, Marne la Vallée, et on pourrait citer avec tout ce qui se trouve au nord de la Loire et au nord du Poitou - Charentes! C'est aussi, prévoit t-on le, pour éviter d'utiliser la LGV SEA et le POLT en cas de panne. Bref c'est l'idée qui permettrait le plus de gain de temps entre les bassins de population les plus importants. Pour la desserte d'Angoulême, je propose le triangle d'Iteuil où j'en ai parlé précédemment... Qu'an a la Creuse, je propose soit la réouverture de la ligne du Dorat à Bersac comme le Haut Bugey, soit le racc. court de Limoges.
Je trouve, qu'il aurait été bien de faire un compromis entre les scénarios sud et médian, un scénario entre les deux pour conserver les avantages des temps de parcours entre grandes villes du médian tout en ajoutant les transversalité du sud (avec racc. à la LGV SEA à Couhé).

[RD 16]

Voila ma proposition:
entre détracreurs du scénario médian, moi, RFF, Indre et Creuse, ce scénario a tout pour plaire

[lgv2030 - eomer]

Voila ma proposition:
entre détracreurs du scénario médian, moi, RFF, Indre et Creuse, ce scénario a tout pour plaire

Le vert devient bien plus interessant meme s'il ne facilite pas assez les parcours Lyon-Bordeaux...faudrait le vendre a Rodet.

Si je reprend ma carte initiale et si RFF-SNCF accepte de perdre quelques minutes pour contourner la foret de Troncais, cela donne "THE SCENARIO".

[Thor Navigator]

La carte rend bien, mais je suis dubitatif sur la performance permise par un itinéraire aussi incurvé vers l'ouest, sans même évoquer le linéaire de LN à construire.

Un mot sur le slogan "La GV partout et pour tous". C'est un non-sens socio-économique. La GV ferroviaire, vu ses coûts (de construction et d'exploitation) ne peut s'envisager que pour des flux massifiés et à coût d'infra maîtrisé (à moins de regorger de ressources à l'image de l'Arabie saoudite). Dans un pays comme la France (peu dense et au réseau de ville très éclaté), promettre la GV à l'ensemble de la population relève du discours électoraliste.

[lgv2030 - eomer]

La carte rend bien, mais je suis dubitatif sur la performance permise par un itinéraire aussi incurvé vers l'ouest, sans même évoquer le linéaire de LN à construire..

Par rapport au scénario "MEDIAN-ROANNE" qui a les faveurs de RFF-SNCF, le linéaire supplémentaire de "THE SCENARIO" est a peu près le même que dans le cas du scénario "OUEST-ROANNE".
L'avantage c'est que l'on mutualise POCL, Poitiers-Limoges et le barreau Est-Ouest: c'est ce que préconisait d'ailleurs Altro avant que l’influence du tandem Claeys-Rodet ne s'en mêle.

Un mot sur le slogan "La GV partout et pour tous". C'est un non-sens socio-économique.

1-Il ne s'agit pas non plus de permettre a chaque bourg de 3000 habitants d'avoir sa gare TGV mais plus modestement de desservir l'ensemble des régions et des Aires Urbaines de plus de 50 k soit directement, soit par correspondances.
2- Il y a aussi l'aspect tarifaire: le TGV doit être accessible au plus grand nombre et a la majorité des catégories sociaux-professionnelles (enfin, disons a 85% de la population: c'est plus réaliste).
"Mettre la grande vitesse a la portée de tous", proclamait la SNCF en 1981...

Voici également ce que j'ai répondu a une Auvergnate (d'Aurillac) qui soutiens Poitiers-Limoges.
@Sophie:
Opposer Limoges a Clermont Ferrand est le meilleur moyen de saboter les relations ferroviaires dans l’ensemble du coeur de France. N’oubliez pas que ce sont Limoges et Brive qui l’ont joue perso dans cette affaire: le fait d’ajouter Périgueux, Cahors et Aurillac (voir Rodez) ne change rien a l’affaire.
Historiquement, le projet de « LGV Auvergne-Limousin » prévoyait un « Y renverse » qui arrangeait tout le monde mais les Limousins ont préféré lâcher l’affaire pour un « POLT pendulaire » non fiable puis pour le « TGV Bernadette » non rentable. Pour le moment, le président du CG Auvergne soutient le Poitiers-Limoges « par solidarité avec nos amis Limousins » mais en réalité, Orléans, Bourges et Clermont-Ferrand ne veulent surtout pas que Limoges vienne mettre son nez dans le projet POCL. Imaginez que la commission « mobilite 21″ préconise de « choisir entre POCL et Poitiers-Limoges » comme le ministre a demande de « choisir entre Poitiers-Limoges et POLT »: je peux vous garantir que Limoges et Brive auront contre elles l’ensemble du massif central et de la région Centre. Vu l’état de la ligne Brive-Aurillac, il sera bien plus rapide de passer par Clermont-Ferrand que via Brive pour relier Paris a Aurillac. Ne croyez pas non plus qu’une LGV puisse créer un dipôle Poitiers-Limoges comme dans les cas de Lyon-Marseille ou Bordeaux-Toulouse: ce sont deux Aires Urbaines moyennes qui devraient chacune chercher a se rapprocher d’une métropole. De plus, il n’y a pas d’axe routier pratique entre les deux villes.Alors que les Clermontois ont décidé de se rapprocher de Lyon et les Orleanais de Paris, les Limougeauds doivent choisir entre Bordeaux et Toulouse (eventuellement Lyon) mais certainement pas Poitiers.

[secteurPublic]

L'avantage c'est que l'on mutualise POCL, Poitiers-Limoges et le barreau Est-Ouest:

Tu l'as directement plus au nord ton BEO (Chateauroux-Bourges-Nevers-Moulins, ainsi que Tours-Orléans-Nevers-Moulins et Tours-Vierzon-Bourges-Nevers-Moulins) sans rien avoir à construire de plus que POCL médian, qui sera au passage le scénario le plus rapide sur l'axe nord sud (ce qui inclut les relations Paris-SudEst, mais aussi Paris-Auvergne (de même que Paris-Monltluçon qui est bien dans l'Auvergne mais desservi sans rebroussement via Bourges centre).

Si vraiment il reste de l'argent pour faire un BEO (en 2100 ?), ça n'est pas la petite partie supplémentaire mutualisée qui changera la donne. Plus vraisemblablement, il conviendra d'électrifier et rendre apte au TGV (à vitesse normal) un axe entre la LGV SEA et POCL via Limoges et Montluçon. Par exemple Angoulème-Limoges et StSulpice-Gueret-Montluçon-Gannat-SGDF. Avec éventuellement construction d'un petit shunt pour arriver par le sud de Limoges et éviter un rebroussement, de même qu'un shunt de St Sulpice.
L'électrification peut se prolonger à l'ouest sur Angoulème-Cognac-Saintes-Royan/La Rochelle (la voilà l'ouverture vers l'Atlantique). Et à l'est sur Gannat-Clermont Ferrand (et ainsi avoir un itinéraire électrifié vers Clermont Ferrand).
Limoges aurait plus à gagner à une plus grande variété de destination (dont Bordeaux partiellement à grande vitesse, une ouverture vers Lyon et l'Auvergne) quitte à être plus souple sur le temps Paris-Limoges (2h30 via POCL, c'est pas non plus exécrable si dans le même temps, ça permet de financer des projets qui feront gagner plus de 30 min sur Bordeaux et Lyon). Ces TGV Bordeaux-Limoges pourraient être des prolongements d'ICGV Hendaye-Bordeaux (éventuellement amorcés en Espagne, et éventuellement poussé (loin) jusqu'à Clermont), ainsi que des Bordeaux-Angouleme-Limoges-Chateauroux-Bourges-Lyon.

Avantage de ces projets d'électrification, c'est financièrement réaliste et ça n'a pas besoin d'être réalisé "en bloc"