[Exploitation] Les petites agglos condamnées aux scolaires et personnes âgées ?

[Train-Corail]

Bonjour,

Les réseaux des petites agglomérations (moins de 100 000 habitants) sont-ils condamnés à n'avoir comme public que la clientèle dite "captive" ? Les scolaires, les personnes handicapées, âgées... Ma copine habitait Roanne et malgré la qualité du réseau (tracés, horaires, cadencement correct) dans le bus je me sentais "rabaissé" au niveau des adolescents. Un exemple: le cinéma ! Comme les ados séance de l'après-midi car pas de bus après 19h15 ! De plus les usagers étaient dans 90% des cas des scolaires, des personnes âgées ou -comme nous- des personnes handicapées n'ayant pas le droit d'avoir la reine à 4 roues.

Y a-t-il des petits réseaux où la part d'actifs est importante ? Ou les bassins d'emploi sont trop diffus pour y parvenir ?

[Québec]

Bonjour!

La situation que vous décrivez me fait penser à celle du Québec. La seule différence est que vous avez la chance posseder des bus et des cars à nez plat alors qu'en Amérique du Nord nous avons de la difficulté à se sortirdu modèle peu confortable bâti sur chassis de camion. Je vous considère chanceux plûtot mal en point. Regardez autour de vous et surtout outre-atlantique!

[jerome]

C’est un fait, en dépit des efforts déployés par certaines collectivités, les réseaux des petites et moyennes agglomérations restent encore majoritairement fréquentés par une clientèle captive. La fluidité de la circulation et les facilités de stationnement dans les petites villes font pencher la balance en faveur de l’usage dus véhicule individuel, qui offre souvent des temps de parcours plus attractifs que les transports publics, malgré un coût d'utilisation plus élevé. Les réseaux souvent organisés en étoile privilégient les liaisons vers le centre-ville, alors que les zones d’emploi se sont déplacées en périphérie, tout comme les zones d'habitat qui se sont dispersées en couronne. De plus, les fréquences et l’amplitude ne satisfont pas toujours les actifs malgré les cadencements mis en place. La vitesse commerciale est souvent faible en raison de l’insuffisance d’aménagements donnant la priorité aux transports en commun dans les petites agglomérations. Ajoutons aussi un déficit de notoriété auprès des non utilisateurs qui ont souvent une image négative de leur réseau de transport public en matière de rapidité, de confort et d'efficacité et n'envisagent de l'utiliser qu'en ultime recours.

[rail45]

Bonjour
Même dans les grandes agglomérations, il faut bien dire que souvent la majorité de la clientèle est constituée de scolaires et de personnes âgées, avec en plus des actifs aux heures de pointes du matin et du soir, pour ceux qui travaillent en centre-ville et qui ont la chance d'habiter sur un itinéraire direct entre leur domicile et leur travail.
Chez moi à Orléans, en dehors des deux lignes de trams, c'est comme dans les petites villes dont vous parlez.
Et cela est d'autant plus vrai que les bus sont lents et font souvent pas mal de détours.
Exemple, je veux aller de chez moi, près de la gare d'Orléans, au garage Citroën à Saran (situation vécue). Le bus 7 est direct. Donc on se dit que c'est parfait pour aller chercher sa voiture au garage, d'autant que celui-ci (tout comme le concessionnaire Renault d'ailleurs), vous offre un titre de transport gratuit. Sauf, qu'outre l'attente, il y a un bus toutes les vingt minutes, le bus a mis près de 25 minutes pour faire le trajet. En voiture, il m'en faut 12 ou 13 et en vélo (j'ai testé), vingt minutes suffisent. Et dans toute l'agglomération d'Orléans c'est pareil : on va généralement environ deux fois plus vite en voiture qu'en transports en commun, même en heures de pointe et y compris par rapport au tramway. Exemple : 15 minutes de la gare d'Orléans à l'hôpital de la Source en voiture, 30 minutes en tram. De même, de chez moi à l'université de la Source, je mets 15 minutes en voiture et 25 minutes en tram (plus l'attente). Et en vélo, je mets autant de temps que le tram pour aller à la Source et cela sans aller très vite et enrespectant le code de la route. Et pour faire une course encentre-ville je vais toujours plus vite envélo qu'en tram.
Reste le problème du stationnement en centre-ville. Ce n'est pas gratuit mais on trouve assez facilement une place.
Après, il y a des cas particuliers et cela dépend de la structure de l'agglomération.
Un cas d'une petite agglomération de 30 000 habitants où la part des scolaires/personnes âgées n'est pas prépondérante est Fontainebleau - Avon. La gare est à 3 km du centre-ville et du célèbre château. De ce fait, la clientèle des scolaires/personnes âgées est bel et bien là, mais elle n'est pas la seule. Les bus sont remplis de touristes allant ou revenant visiter le château, d'où un très fort taux de vente de tickets à l'unité, au point que la ligne est rentable financièrement sans subvention des collectivités publiques. Mais c'est un cas très rare. Quand j'y travaillais, à l'été 2000, je vendais en moyenne plus de 200 tickets par service et un dimanche j'en ai vendu plus de 500 !
Amitiés
Pierre

[Train-Corail]

@Jerome: effectivement à Roanne par exemple les temps de parcours des bus sont dissuasifs. Exemple: 22 minutes du centre-ville de Roanne à Villerest alors que l'on en met que 10 en voiture... Quant à l'image exécrable que peuvent avoir les habitants des petites agglos, pourquoi mettre des livrées "enfantines" sur les bus ? A Roanne les étoiles roses vertes, ou la fleur d'Impulsyon (la Roche sur Yon) etc...certes c'est "mimi" mais ça ne donne pas une ambiance de réseau urbain ! Les bus de Bordeaux, Lyon, Toulouse par exemple font beaucoup plus sérieux et... urbain !

[jerome]

pourquoi mettre des livrées "enfantines" sur les bus ? A Roanne les étoiles roses vertes, ou la fleur d'Impulsyon (la Roche sur Yon) etc...certes c'est "mimi" mais ça ne donne pas une ambiance de réseau urbain ! Les bus de Bordeaux, Lyon, Toulouse par exemple font beaucoup plus sérieux et... urbain !

La notoriété des "grands réseaux" est telle qu'ils peuvent s'accomoder de livrées légères (accessoirement c'est aussi une source d'économie compte tenu du nombre de véhicules à traiter), tandis que les "petits réseaux" dont les services sont souvent mal connus de la population s'appuient sur ce vecteur pour accroître leur visibilité et s'imposer sur le territoire. Ce travail sur l'mage n'est évidemment pas une fin en soi et ne participera pas à améliorer l'efficacité d'un réseau, mais il peut l'aider à être mieux connu et identifié, ce qui n'est pas superflu dans une petite agglomération où les transports en commun sont souvent trop discrets.

[mm]

Salut,

Un bus ne peut pas rivaliser en vitesse commercial avec une voiture mise à part un vrai BHNS avec un site propre intégral...
Dans les petites agglomérations comme les grandes d'ailleurs, l'étalement urbain n'est pas propice au transport en commun, d'où des fréquences faibles, même en heure de pointe....
Le mieux c'est un cadencement des horaires, comme la fait Roanne où la fréquentation a augmenté sensiblement.
Les villes changent et se métamorphosent pas toujours au profit des TC.
Un réseau en étoile, une gare routière centrale en centre ville avec des lignes en mode diamétrale cadencé autour d'une ligne forte Nord/sud ou Est/Ouest est le meilleur schéma pour les petites agglomérations afin d'attirer une nouvelle clientèle que les scolaire et personnes âgées...

A +

[capelanbrest]

Salut,

Un bus ne peut pas rivaliser en vitesse commercial avec une voiture mise à part un vrai BHNS avec un site propre intégral...
Dans les petites agglomérations comme les grandes d'ailleurs, l'étalement urbain n'est pas propice au transport en commun, d'où des fréquences faibles, même en heure de pointe....
Le mieux c'est un cadencement des horaires, comme la fait Roanne où la fréquentation a augmenté sensiblement.
Les villes changent et se métamorphosent pas toujours au profit des TC.
Un réseau en étoile, une gare routière centrale en centre ville avec des lignes en mode diamétrale cadencé autour d'une ligne forte Nord/sud ou Est/Ouest est le meilleur schéma pour les petites agglomérations afin d'attirer une nouvelle clientèle que les scolaire et personnes âgées...

A +

Voila une affirmation qui mérite d'être étudiée...car si c'était la panacée pour rendre TC attractifs, pourquoi n'est elle pas plus mise en pratique ?
Il me semble que chaque ville à ses préoccupations en termes de circulation et surtout d'habitudes locales de déplacements entre quartiers....une rivière parfois, même si elle aisément franchissable par des ponts fait que les flux entre les deux rives ne sont pas équilibrés par habitudes ou us locaux...(exemple les gens de la rives droite ne vont pas s'ils ne le sont pas obligés, sur la rive gauche.
Donc même s'il existe des grandes règles (réseau en étoile par exemple) il faut également tenir compte de l’aménagement du territoire concerné, qui souvent n'est absolument pas décidé en tenant compte des possibilité d’aménagement de transports en communs qui eux ne viennent qu'en dernier dans le procès d’aménagement....

[Virgile1994]

Ho... Pas que dans les Petites Agglos. Par exemple, à Grenoble, certes, le réseau principal est assez bien fréquenté par toutes les classes (même si les horaires restent très scolaires, surtout pour ce qui est des vacances). Mais dès qu'on va dans les lignes de Proximité (TAD, navettes), là c'est que des Captifs ! Certaines zones assez importantes ne sont desservies que par des lignes scolaires...

[Tokugawa Ieyasu]

@Jerome: effectivement à Roanne par exemple les temps de parcours des bus sont dissuasifs. Exemple: 22 minutes du centre-ville de Roanne à Villerest alors que l'on en met que 10 en voiture... Quant à l'image exécrable que peuvent avoir les habitants des petites agglos, pourquoi mettre des livrées "enfantines" sur les bus ? A Roanne les étoiles roses vertes, ou la fleur d'Impulsyon (la Roche sur Yon) etc...certes c'est "mimi" mais ça ne donne pas une ambiance de réseau urbain ! Les bus de Bordeaux, Lyon, Toulouse par exemple font beaucoup plus sérieux et... urbain !

Franchement les livrées de Bordeaux ou pire, Lyon te font "bander" ? moi pas. je ne pense pas que ce soit une question de découpe l'attractivité d'un réseau. Mais plutôt une question d'offre, de vitesse commerciale, de pertinence et d'organisation du réseau, d'entretien du matériel, d'un certain rapport "qualité/prix", de l'information, des tarifs, du cadencement ou non des horaires et enfin de l'équipement matériel.

je pense que tous ces paramètres rentrent en compte dans l'attractivité d'un réseau, en dehors des scolaires et des personnes âgées et/ou gratuites.

Pour la circulation vers la ville, y'a des moyens de rendre ça moins intéressant que de prendre le bus: rendre les places payants en centre sauf riverains, développer pour les gens de l'extérieur de l'agglo un système de parking-navettes, développer les TCSP...

je pense que les TU réservés aux scolaires/personnes âgées est loin d'être une fatalité irrémédiable dans les petites agglos. je vais prendre l'exemple que je connais le mieux: Agen. j'ai pris ce réseau pendant près de quinze ans. pendant longtemps, ça a été le cas, c'était effectivement principalement ce genre de public (enfin même en très grande majorité) qui prenait les bus. Au tournant des années 2000, il n'était pas rare de voir les bus pleins comme un oeuf aux heures scolaires et vide ou presque en milieu de matinée et d'après-midi. Mais depuis quelque années ça a changé, preuve d'une évolution/redistribution de la cientèle: moins de monde en heures scolaires MAIS bien plus de monde en journée (et hausse de la fréquentation globable à la clef). Il est à présent bien rare de voir des bus, comme on dit, rouler à vide, sauf bien sur en bout de ligne naturellement. Et je pense que le Nouveau Réseau avec une offre commerciale en nette hausse, du matériel en grande partie renouvellée et plus confortable et le cadencement des horaires (rendant ceux-ci plus lisibles donc), devraient continuer à rééquilibrer les publics en proportion d'usagers.

Y'a aussi les navettes gratuites centre-ville qui peuvent aider à adopter le bus. Depuis son instauration à Agen fin 2010, elles rencontrent un certain succès auprès de la population. Nul doute que certains doivent être moisn réticents à prendre ensuite le bus pour se déplacer.$ D'ailleurs lors des fêtes de fin d'année, elles sont...bondées: certains doivent attendre le minibus suivant à un tel arrêt.

Cas contraire: Marmande: la navette urbaine a été supprimée en 2008. Réseau crée en 2007. Peut-être ne lui a t-on pas assez laissé de temps.

Autre cas: Villeneuve/Lot, ce réseau connait en revanche la situation décrite par l'auteur de ce topic. Constaté par moi-même, y'a eu un article récent là dessus: PAS ou TRES PEU de monde en dehors des heures scolaires.

[Tokugawa Ieyasu]

Ho... Pas que dans les Petites Agglos. Par exemple, à Grenoble, certes, le réseau principal est assez bien fréquenté par toutes les classes (même si les horaires restent très scolaires, surtout pour ce qui est des vacances). Mais dès qu'on va dans les lignes de Proximité (TAD, navettes), là c'est que des Captifs ! Certaines zones assez importantes ne sont desservies que par des lignes scolaires...

Au niveau des TAD, j'ai quand même bien du mal à voir qui cela peut bien intéresser en dehors des scolaires et des pmr. Pour moi ce système s'adresse clairement à ce type de public dans des zones d'habitations trop éloignées et/ou pas assez denses pour instaurer un service commercial régulier.

[Gil.Puy26]

...le bus a mis près de 25 minutes pour faire le trajet. En voiture, il m'en faut 12 ou 13 et en vélo (j'ai testé), vingt minutes suffisent. Et dans toute l'agglomération d'Orléans c'est pareil : on va généralement environ deux fois plus vite en voiture qu'en transports en commun, même en heures de pointe et y compris par rapport au tramway.

Et les transports en commun ne seraient-ils pas plus rapides s'il y avait moins d'automobiles ?

[rail45]

Bonsoir
Pour ce qui est d'Orléans, on ne peut pas dire que la circulation automobile est très importante, même en heure de pointe.
Cela coince un peu à certains carrefours et sur les axes principaux, mais rien de bien grave.
Au pire, on mets cinq minutes de plus qu'en heures creuses.
Et par rapport au tram, celui-ci est en site propre et a un temps de parcours identique du matin au soir.
Le bus dont je parlais, était direct entre mon domicile et mon lieu de destination (le garage Citroën). Mais il fait des tours et des détours, donc on va forcément plus vite que ce soit en voiture ou même en vélo.
Et je ne parle pas du problème quand il faut faire des correspondances.
Exemple, mon fils de six ans est maintenant dans une école privée au nord de la ville (Faubourg Bannier).
Il y a environ 3 km.
Si je veux l'emmener à l'école, en voiture je démarre à 8h15 et j'arrive à 8h25 au plus tard à l'école, malgré la circulation, dense à cette heure là.
Si je veux l'emmener avec les transports en commun, je dois prendre un premier bus dont l'arrêt à l'avantage d'être juste en face de chez moi, puis je doit changer à l'arrêt Coligny avec un second bus. Les deux bus fonctionnent à cette heure de pointe avec une fréquence d'environ 10 à 12 minutes.
Mais compte-tenu du petit parcours à faire au point de correspondance, plus le temps d'attente entre les deux et enfin les 300 m à pied à l'arrivée pour accéder à l'école, cela me prendrait environ 30 minutes avec un départ de la maison vers 7h55 pour être sûr d'arriver à 8h25 à l'école.
Donc le choix est vite fait, malgré le coût du carburant et la pollution engendrée : je préfère que mon fils dorme vingt minutes de plus le matin et je l'emmène en voiture !
Même si on y allait en vélo, malgré les petites jambes de mon fils qui avance actuellement à une vitesse moyenne d'environ 10 km/h, on ne mettrait que vingt minutes, d'où un départ de la maison vers 8h05. Aux beaux jours, s'il est prêt à temps, il est probable que nous adopterons cette solution de façon assez régulière.
Mais pour ce qui est de prendre le bus sur un tel trajet, compte-tenu en plus de la mauvaise qualité de service généralement offerte par Kéolis-Orléans, cela ne me vient même pas à l'idée.
Honnêtement, sauf si on se trouve sur un itinéraire desservi directement par le tram, la clientèle des transports publics orléanais est généralement similaire à celle des petites agglomérations, avec une grosse majorité de scolaires et de personnes âgées.
Et pour ma part, même en centre-ville (j'habite à proximité à 400 m de la gare centrale), c'est le plus souvent le vélo (moyen le plus rapide) ou mes pieds et je ne m'en porte pas plus mal, même si j'adore les trams.
Amitiés
Pierre

[Tokugawa Ieyasu]

Pour donner suite à ma dernière intervention, je peux citer l'exemple parfait du réseau qui a du mal à attirer autre chose que des scolaires et pmr: Auch. Le réseau de cette ville possède 14 bus pour une vingtaine de chauffeurs, pour un kilométrage total annuel de 440.000 km environ et une fréquanetation de 484.000 voyageurs, ce que je trouve vraiment faible (par compraison Villeneuve/Lot tourne à un peu plus de 600.000 voyageurs annuels). Les réseaux landais TMA et Urbus me semblent plus développées pouur des réseaux de taille similaires. Il y a sept lignes plus ou moins régulières, mais aucune à un cadencement interessant (30 minutes ou moins en moyenne). Dans ces conditions, inutile espérer autre chose comme clientèle que celles visées par ce topic.

[Sucry]

Salut !

J'habite à Sète et on franchement non, certes on a pas mal d'adolescents et de personnes âgées, mais bon nombre de personnes " normales " prennent le bus !

franchement ça dépend des lignes, sur la 4 que des petits vieux :/
et sur la 1 énormément de scolaires et de personnes agées ou """""""""""""""défavorisées""""""""""""""" aussi. Sur la 3 je sais pas après...

mais j'ai pensé direct au réseau tat lorsque j'ai vu le topic !

[Train-Corail]

Au final on revient toujours au même problème: comment attirer les actifs et/ou de personnes utilisant la voiture tout en desservant tous les bassins d'emplois et de population ? Créer des lignes express en sus des lignes qui font des tours et détours multipliant par 2 ou 3 le temps de trajet ?

Les navettes gratuites gare/centre-ville ? Dans ce cas cela fait à prendre 2 bus pour une majorité d'usagers. Pas très attrayant...

[forlan]

Il y a la même réflexion à Poitiers ( périmètre de transport en commun : Agglo de Poitiers + Jaunay-Clan , soit environ 147 000 habitants pour 14 communes), ou le réseau est utilisé en grande partie par les scolaires et étudiants .

Deux solutions ont été envisagées :

1) La première, mise en place d'un réseau BHNS de 48km en " étoile" complété par un réseau de lignes complémentaires . Seul soucis, c'est que les travaux ne seront finis qu'en 2016.

2) La seconde , mise en place d'une ligne 1 Express ( en parallèle de la ligne 1) , qui fait Centre-Ville <-> Futuroscope (pour ceux qui connaissent un peu), cette ligne étant pour le moment cadencée sur les horaires d'embauche et de débauche. Résultat, elle est utilisée en grande partie par des travailleurs et certains étudiants et rencontre un succès puisque elle fait concurrence à la voiture en terme de temps de parcours , et elle est exploitée par des bus "haut de gamme" (enfin, c'est ce qui est avancé par Vitalis).

Au final voila ou je voulais en venir : je pense également que tout dépend de la façon dont est organisée l'agglomération , et en fonction des pôles d'activités , il faut proposer des services qui peuvent concurrencer la voiture .

Tout comme dans le commerce, il faut définir une offre correspondant à la demande et non pas l'inverse !! : hausse des fréquences en heure de pointe, proposer des bus articulés pour éviter la gène lors des grandes affluences, hausse des amplitudes, lignes express, lignes périphériques et inter-quartier etc etc

[Brayaud]

...
Tout comme dans le commerce, il faut définir une offre correspondant à la demande et non pas l'inverse !! : hausse des fréquences en heure de pointe, proposer des bus articulés pour éviter la gène lors des grandes affluences, hausse des amplitudes, lignes express, lignes périphériques et inter-quartier etc etc

C'est vrai qu'un bus articulé dans une petite agglo (sujet du fil), c'est une bonne solution
Attention aux dérives de fils

[forlan]

Oui , pourquoi pas ?

Le réseau de Chatellerault ( 55 000 habitants dans l'agglo) en possède , certes 1 seul , mais en possède quand meme, et c'est une petite agglo!

[Tokugawa Ieyasu]

En Allemagne, il n'est pas rare de voir des bus articulés dans de petites villes. Et pas qu'un ! C'est donc faisable si les gens changent leur mentalité quand à leurs déplacements urbains. Mais on sort du fil effectivement, fin de la parenthèse.

[forlan]

Oui , on est d'accord la dessus , c'est une question de mentalité ! Mais pour remettre en question ces vieilles habitudes, on en revient toujours au même point, a savoir que les collectivités doivent se dire qu'ils seront obligé de proposer une offre égale voire meilleure que la voiture , c'est presque du commerce après

[Eurostar Italia]

Bonjour,

Les réseaux des petites agglomérations (moins de 100 000 habitants) sont-ils condamnés à n'avoir comme public que la clientèle dite "captive" ? Les scolaires, les personnes handicapées, âgées... Ma copine habitait Roanne et malgré la qualité du réseau (tracés, horaires, cadencement correct) dans le bus je me sentais "rabaissé" au niveau des adolescents. Un exemple: le cinéma ! Comme les ados séance de l'après-midi car pas de bus après 19h15 ! De plus les usagers étaient dans 90% des cas des scolaires, des personnes âgées ou -comme nous- des personnes handicapées n'ayant pas le droit d'avoir la reine à 4 roues.

Y a-t-il des petits réseaux où la part d'actifs est importante ? Ou les bassins d'emploi sont trop diffus pour y parvenir ?

Bonjour Train Corail

d'abord félicitations pour ce pseudo un peu provocateur à l'heure où l'opinion publique majoritaire de nos décideurs n'a d'yeux que pour le TGV... mais quelle idée ?

Sinon la question que tu poses est une bonne question. Il s'y ajoute un problème d'image : dans les petites villes, les gens qui prennent l'autobus sont vite étalonnées comme pauvres. Prendre les transports en commun est un signe d'appartenance aux économiquement faibles.

Je suis d'accord avec les remarques de Rail 45 et de Jérôme. La différence toutefois avec une ville comme Orléans (où j'ai habité pendant des années, mes années d'études) est que dans ces villes plus grandes, il y a le tramway qui rehausse l'image des transports publics et améliore leur qualité. D'autre part il existe une clientèle de couches aisées non motorisées (les "bobos" selon l'expression utilisée ad nauseam par les journalistes), qui n'existe qu'à la marge dans les agglomérations plus petites.

à +

[Train-Corail]

Bonjour,

Certes ce n'est que mon constat mais force est de constater que le public des transports urbains dans les petites agglos est économiquement, socialement et parfois intellectuellement pauvre. Et que dire des transports interurbains (départementaux) là c'est carrément la catastrophe !

[jerome]

Et que dire des transports interurbains (départementaux) là c'est carrément la catastrophe !

Il faut distinguer le transport interurbain en milieu rural, où ce que tu dis est en grande partie vrai, du périurbain autour des grandes métropoles régionales. Dans ce dernier cas, il faut reconnaître que les efforts des Conseils Généraux ont permis la conquête de nouveaux usagers non captifs grâce à l'amélioration qualitative et quantitative des services : offre plus lisible, cadencement, maintien d'un niveau de service satisfaisant en période de vacances, tarifs attractifs, création de lignes express offrant un temps de parcours compétitif...

[Didier 74]

Il faut distinguer le transport interurbain en milieu rural, où ce que tu dis est en grande partie vrai, du périurbain autour des grandes métropoles régionales. Dans ce dernier cas, il faut reconnaître que les efforts des Conseils Généraux ont permis la conquête de nouveaux usagers non captifs grâce à l'amélioration qualitative et quantitative des services : offre plus lisible, cadencement, maintien d'un niveau de service satisfaisant en période de vacances, tarifs attractifs, création de lignes express offrant un temps de parcours compétitif...

Il faut fortement nuancer cette analyse. Elle n'est valable que dans certains départements (par exemple l'Isère ou le Rhône) avec des services concentrés autour d'une seulle grande ville (par exemple Grenoble et Lyon).