Thor Navigator Wrote:Les configurations du Gothard et du Brenner sont moins défavorables que celle de la Maurienne.
Dans les deux cas (étrangers), les rampes sont un peu plus faibles.
Sur le Gothard, il ne faut pas oublier que, si le maximum de pente est légèrement moins important, il y a non pas une mais 2 bosses.
Pour le Gothard, l'intégralité de la zone de montage est sur le même réseau, avec des caractéristiques homogènes. Dans le cas du Brenner, il y a certes un changement de mode d'exploitation mais celui-ci est situé au sommet. Sur la ligne de la Maurienne, la frontière au niveau de l'exploitation est située à mi-rampe... ce qui est particulièrement pénalisant quand on n'utilise pas de locs interopérables de bout en bout (ce qui a un coût et conduit à une productivité potentiellement moins bonne du matériel... sous-utilisé sur une partie importante du parcours).
L'argument du coût des locomotives interopérables n'est pas très convaincant. L'utilisation de locomotives interopérables est de plus en plus répandu, y compris pour le passage de points frontières qui ne sont pas en montagne. On en trouve aussi de plus en plus pour le transit à travers la Suisse et l'Autriche, ce qui prouve que ça a plus d'avantages que d'inconvénients.
on ne monte pas en diesel, qui plus est en US à Göschenen ou Airolo, comme on peut le voir aujourd'hui à Modane....
Pour ce qui est de la traction Diesel en Maurienne, je pense que c'est anecdotique : Si le trafic était là, j'espère qu'on serait suffisamment intelligent pour ne pas l'autoriser.
Côté français, les aménagements réalisés en Maurienne remontent pour l'essentiel à la modernisation ré-électrification de 1976. Les installations de la gare de Modane restent anciennes et peu performantes (on entre/sort à 30 sur une distance importante, c'est encore du BM dans la zone de gare, il y a un baissez-panto juste en pied de rampe, en sortant de la gare (vers l'Italie)... Une nouvelle vague d'investissements permettrait certainement d'améliorer nettement les choses... mais l'on ne raisonne pas iso dans ce cas, et ce n'est pas quelques millions d'euros qu'il faudrait investir pour obtenir un "Gothard" franco-italien. Resterait de toute manière la traversée de la zone de Chambéry-Aix, les performances médiocres des installations de Chambéry (vitesse lente à la traversée, faisceau fret nécessitant de cisailler dans le le sens pair), la bif à niveau de Montmélian (celle de St Pierre d'Albigny n'est vraiment gênante qu'en cas de fort trafic, i.e. essentiellement les WE d'hiver où le trafic fret est plus faible), celle d'Annecy.
Même remarque que précédemment, si le trafic était là, au moins une partie de ces investissements pourrait se justifier et être réalisée.
On pourrait probablement dépasser les 10 Mt mais je doute franchement qu'on puisse atteindre (et de loin) les 20 Mt/an avec les installations actuelles, la desserte TER d'aujourd'hui en Combe de Savoie, le mode d'exploitation sous KVB/VISA (qui changera peut-on espérer lorsque le corridor sera équipé de l'ETCS 1, si une version complète est mise en place, ce qui n'est pas certain), loin du "standard" suisse.
20 Mt/an me parait en effet beaucoup mais si on atteignait 13/15 Mt/an, on pourrait commencer à parler de saturation et mettre une pression réelle pour la construction d'une ligne nouvelle.
A+