[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[dyonisos]

Il doit croire qu'un racco à Vierzon nord est faisable, voire intégrable au projet, ce dont je doute en estimant les emprises en forêt nécessaires pour construire une bif POCL-POLT dans ce secteur.

[Jéroboam]

Il doit croire qu'un racco à Vierzon nord est faisable, voire intégrable au projet, ce dont je doute en estimant les emprises en forêt nécessaires pour construire une bif POCL-POLT dans ce secteur.

Même si c'était possible, ce serait pour combien d'AR TGV ? En desservant seulement deux agglomérations de respectivement 30.000 et 64.000 habitants il n'y a pas un potentiel de clientèle très favorable.

[secteurPublic]

Même si c'était possible, ce serait pour combien d'AR TGV ? En desservant seulement deux agglomérations de respectivement 30.000 et 64.000 habitants il n'y a pas un potentiel de clientèle très favorable.

Pour les seules villes de Vierzon et Chateauroux (c'est à dire en supposant que à partir de Limoges, la desserte se fait via Poitiers...), les études concluent à 8 AR quotidien, dont une partie desservirait les Aubrais.
Ca serait évidemment plus si Poitiers Limoges ne se fait pas

A ce jour, je n'ai pas vu d'info selon laquelle avec un scénario ouest, le racco nord Vierzon n'existerait pas. Les études techniques n'ont rien révélé d'infaisable. Et il faut aussi avoir en tête qu'avec un scénario ouest, et Bourges en gare nouvelle, ce racco est aussi emprunté par 3 AR Paris-Bourges GN-Montluçon (ces TGV desservant Bourges GN ne le font pas par les voies LGV mais par les voies classiques.

Dans ce cas, il faut être honnête, il faut reconnaitre que le scénario ouest est meilleur pour Chateauroux...... de 6 min vers Paris ! Et comme le releve eomer, pas d'accès direct vers Lyon. L'accès par correspondance se ferait par Vierzon (au lieu de Bourges)
et on rate l'occasion de placer Bourges sur l'axe Paris Chateauroux Limoges !

Ou alors, ils croient au pere noel en pensant qu'avec un scénario ouest, il y aurait le raccordement POCL-POLT au sud de Vierzon avec un barreau vers Chateauroux doublement raccordé vers Paris et Lyon ! (c'est ce qu'ils écrivent dans leur cahier d'acteur).

Donc oui eomer : ils ne veulent pas comprendre !

Et c'est pareil pour Bourges, qui avec le médian peut être desservi en gare centrale, et pas une gare excentrée. De même que Montluçon, avec le médian n'a pas à subir de rebroussement sur un TGV Paris-Bourges centre-Montluçon avec le médian, mais en aura un avec le scénario ouest sans gare nouvelle de Bourges


Si le territoire ne se rend pas compte que dans le cadre de la concurrence nationale des projets, il lui faut choisir le scénario qui aura le plus de chance de le mettre "en tete de liste" face aux concurrents, il y en a qui auront le réveil difficile. A croire que l'abandon des précédents projets de LGV n'ont pas servi de leçon.... "Mais non, c'est que avant les gouvernements étaient méchants, maintenant, c'est un gentil"... et la marmotte met le chocolat

[dyonisos]

Déjà, un Lille-Lyon via POCL, je n'y croit pas une seconde.
Ensuite, pourquoi, dans le cadre d'un scénario médian, ne pourrait on pas mettre en service des AR Blois-les Aubrais-Lyon-Marseille ?

Ca m'interpelle cette histoire de TGV blésien... Pourquoi ne pas partir directement de Saint-Pierre-DC, là où les rames seraient garées de façon moins perturbante qu'à Blois? On n'aime décidément pas la politique du hub à la SNCF...

[JiBOM]

Peut-être que dans le cas d'un départ de Tours/St Pierre, on ne verrait pas pourquoi on ne passerait pas par Vierzon directement. Mais je suis bien d'accord avec toi : je trouve curieux qu'un départ de Blois ne soit pas vu comme une bizarrerie ! D'autant plus que je ne vois pas en quoi cela apporterait un grand avantage par rapport à un départ initié à Orléans.

Je précise que je n'ai rien contre les Blésois ni contre Blois. D'ailleurs j'y suis même né !

[Didier 74]

lamontagne.fr, 20 septembre

TGV : "Nous étions, à l'offensive, René Souchon est sur la défensive", selon Brice Hortefeux

La démission de René Souchon de la présidence d’Altro et la nomination du vice-président Jean-Michel Guerre sont un mauvais présage selon les élus d'opposition au Conseil régional d'Auvergne, qui y voient une forme de capitulation sur le dossier TGV. Commentaire lapidaire de Brice Hortefeux : « Ce n’est pas rassurant. Nous étions à l’offensive, René Souchon est sur la défensive ».

Source http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 72965.html

[lgv2030 - eomer]

D'autant plus que je ne vois pas en quoi cela apporterait un grand avantage par rapport à un départ initié à Orléans.

Peut être que cela intéresserait les habitant de Blois souhaitant se rendre à Lyon ou Marseille...maintenant, c'est clair qu'une correspondance aux Aubrais peut être tout aussi efficace. Bon, c'est vrai que j'ai un peu de mal à intégrer les gares de Tours-centre et Orléans-centre dans mon raisonnement.

La démission de René Souchon de la présidence d’Altro et la nomination du vice-président Jean-Michel Guerre sont un mauvais présage selon les élus d'opposition au Conseil régional d'Auvergne, qui y voient une forme de capitulation sur le dossier TGV. Commentaire lapidaire de Brice Hortefeux : « Ce n’est pas rassurant. Nous étions à l’offensive, René Souchon est sur la défensive ».

Au contraire, il faut voir le remplacement de René Souchon par un président plus jeune comme le signe d'une volonté d'aller de l'avant. L'association de Brice Hortefeux s'appui sur des politiciens assez âgés comme le sénateur Poitreau.

[secteurPublic]

Déjà, un Lille-Lyon via POCL, je n'y croit pas une seconde.
Ensuite, pourquoi, dans le cadre d'un scénario médian, ne pourrait on pas mettre en service des AR Blois-les Aubrais-Lyon-Marseille ?

si on veut discuter rationnellement, à un moment donné, les desserte, on ne peut pas les "inventer" à partir de rien, il faut bien partir des prévisions de desserte qui ont été faites dans les études de RFF(même si elles n'engagent à rien pour l'avenir), à partir d'elle, il a quand même été calculé que ça tenait la route, que les TGVs étaient bien remplis, et qu'on atteignait ainsi une sorte d'optimum économique : un TGV supplémentaire couterait plus cher qu'il n'apporterait de recettes, un TGV en moins ferait perdre plus de recette que son cout d'exploitation.
On peut toujours contester les hypothèses d'entrée du modèle de ce genre d'exercice

A partir de là, des TGV partant du "territoire" vers la province ont été jugé non attractifs (pas assez de potentiel pour les remplir).
La solution qui permet de maximiser les fréquences est donc de cumuler les potentiels du territoire vers Lyon et Lille. Comment ?en créant (et pas en reportant) des TGV Lyon-Lille, et profiter de la position du territoire "coeur de France".... au coeur de la France. Evidemment , ces TGVs n'auront aucun intéret de bout en bout vu qu'ils seront bien plus long que ceux passant par LN1. En partant "plein" de Lyon, le TGV va se vider petit à petit des ces "lyonnais" à chaque gare du territoire, mais en même temps se remplir avec des passagers "Lillois" ==> et donc garder "constamment" un bon taux de remplissage.
Et donc dans ce cas, avec le médian, tu ne peux pas faire Lyon-Les Aubrais par la LGV et le barreau, le but étant de desservir le territoire vers Lille et vers Lyon par un même TGV, avec le médian, il faut faire le grand crochet Les Aubrais-Vierzon-Bourges

Il y a des exceptions, notamment pour Clermont et Vichy pour lesquelles une telle stratégie de crochet n'est pas possible : il y a donc des TGVf de Clermont vers Lille (1 seul avec médian car ne desservant que Vichy Moulins et Nevers, et 2 avec ouest car alors il peut aussi passer par Bourges et Les Aubrais). et d'autres TGV de Clermont vers Lyon (8)

Mais je ne suis pas sur qu'amorcer un TGV Les Aubrais Lyon à Blois, te permettent d'avoir un bon remplissage : car les gens qui se déplacent depuis Blois vers Nevers, Moulins/PorteAuvergne, Roanne, Lyon sont probablement moins nombreux que ceux se déplaçant depuis Lille et CDG et Juvisy/Bretigny vers Vierzon Bourges, Nevers, Moulins/PorteAuvergne, Roanne. Tu le dis toi même : pour les blaisois, le trajet par correspondance aux Aubrais sera tout autant efficace.

Sur le débat des TGV terminus Blois, à priori, il n'y aurait que des Paris Blois. Qui ne vont pas jusqu'à Tours car les Paris Tours par la LN2 sont plus rapides. L'aqualys va jusqu'à Tours, mais pour lui, il y a une différenciation tarifaire. Mais avoir 2 TGV par des itinéraires différents dont l'un plus long (et sans doute plus cher)...
C'est un peu comme les Corail Paris Chateauroux Limoges qui deviendraient des TGV Paris Chateauroux (eventuellement la Souterraine), mais qui n'iraient plus jusqu'à Limoges si Limoges est déjà servi par les TGV de Poitiers-Limoges (encore une preuve de la "concurrence" des 2 projets)

[dyonisos]

Umh, la desserte Aqualys, elle mange déjà son pain dur, alors en 2025; on sera bien content de pouvoir subventionner un départ de Tours pour desservir les principales gares de la ligne.

[Didier 74]

Le Progrès, 29 septembre

Mercier verrait bien une nouvelle gare TGV dans le secteur des Chères

Conseil général. Michel Mercier a annoncé qu’il soutiendrait le projet d’une gare TGV sur le parcours de la nouvelle LGV si des élus le demandaient.

C’est en toute fin de séance que le conseil général s’est penché ce vendredi sur le projet de ligne à grande vitesse Paris Lyon par Orléans et le Massif Central.

Un projet qui rencontre une opposition d’un collectif dans le Beaujolais, mais qui a manifestement le soutien de Michel Mercier. « Cette LGV, c’est un projet d’aménagement du territoire » a-t-il expliqué hier, « car on ne peut plus avoir que la seule ligne actuelle Paris-Lyon qui est saturée » .

Pour le président centriste du Département, la LGV doit donc traverser le territoire entre Roanne et Lyon. « Je serai très heureux qu’il y ait une gare TGV à Roanne, ça aidera cette ville à sortir de son isolement. Mais ensuite, il faut passer dans le Rhône pour aller à Lyon ou à Saint-Exupéry ».

Et Michel Mercier, qui avait dû annoncer au début de l’année qu’il mettait de côté son projet de liaison autoroutière Villefranche-Tarare, d’adresser un tacle glissé aux opposants. « J’ai bien vu que ceux qui étaient contre la route étaient aussi contre le train ».

Mais le président du conseil général a aussi une autre idée derrière la tête. « Pourquoi pas demander une gare TGV vers les Chères ? Je soutiendrai une telle initiative si des élus la portent ».

Une troisième gare TGV dans le Rhône, une quatrième même si l’on compte Mâcon ? Pas sût que ce soit réalisable. Mais ça ne coûte rien d’essayer.

Source http://www.leprogres.fr/rhone/2012/09/2 ... des-cheres

Les Chères est un village de 1400 habitants dans le Beaujolais.

[Rémi]

Salut

Dans la partie basse des monts du Lyonnais, aux limites de l'agglomération lyonnaise. Cela étant dit, il ne fait plus grand mystère qu'on peut parler LGV... mais qu'il n'y aura pas de concrétisation avant quelques lustres !

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Bonjour
La POCL pas avant 2025-2030 en étant optimiste, voir La Montagne :

Un signe positif dans les annonces d'hier: le déblocage d'un budget de 3M Euro pour les études complémentaires.
Cela veut dire que POCL devrait recoller au peloton de tête d'ici 2017. Maintenant, c'est sur qu'au moment des arbitrages, chacun tentera de passer sur le haut de la pile.

[secteurPublic]

Oui
sachant que le sort de POCL est suspendu au sort de Marseille-Nice et de Montpellier Perpignan qui feront franchir des palliers de saturation sur Paris Lyon.
Et si les études se poursuivent sur POCL, c'est à priori bon signe pour ces 2 LGV "sud europe mediterranée". Quiconque a une vision de long terme s'aperçoit que cela forme un tout.
Ce temps de reflexion va aussi permettre de faire prendre conscience qu'il n'y a jamais rien d'ineluctable... et qu'il faut donc un "bon" projet pour qu'il soit retenu... et donc ne pas oublier son moteur Paris Lyon : la desserte des territoire (Auvergne, ...) est nécessaire.... mais "malheureusement" pas prioritaire.

Cet horizon de temps 2025-2030 est par contre une opportunité pour ne pas perdre de temps sur la desserte actuelle à commencer par le renouvellement des matériels, pourquoi pas du matériel apte aux hautes vitesse dans un 1er temps.
Les études se poursuivant, on s'apercevra peut-être de l'opportunité de section simples comme Bretigny-bifurcation-Orléans/Giens et Paris Bretigny pour soulager les voies du RER C, où ce nouveau matériel sera bien exploité avant de profiter des voies actuelles parfois aptes au V220. Matériel qui pourrait ensuite aller sur Paris Normandie quand de "vrais" TGV circuleront d'ici la fin de la prochaine décennie sur un POCL complet

[dyonisos]

Tout à fait, Secteur Public, de plus, en tenant compte d'une gare Interconnexion à Juvisy (et des projets TCs urbains afférents pour Orly) qui ferait passer les trains via l'Evite-Villeneuve, et de la liaison CDG - Creil, on pourrait imaginer des Intersecteurs en automotrice "moyenne grande vitesse" qui desservirait Tours, Orléans, Juvisy-Orly TGV, MLV, CDG, Creil et Amiens, et qui ferait la soudure avec les autres TGVs nationaux.

[Didier 74]

leprogres.fr, 3 octobre

Gare TGV sur le secteur des Chères : Marie-Laure Bonnefoy monte au créneau

Après l’annonce de Michel Mercier sur une gare TGV sur le secteur des Chères, Marie-Laure Bonnefoy, maire, monte au créneau

Lors de la dernière session du conseil général, Michel Mercier a annoncé qu’il soutiendrait le projet d’une gare TGV sur le parcours de la nouvelle LGV si les élus le demandaient. «Pourquoi pas demander une gare TGV vers les Chères ? Je soutiendrai une telle initiative si des élus la portent», avait-il dit.
C’est donc dans nos colonnes que Marie-Laure Bonnefoy maire des Chères a appris la nouvelle. Agacée, l’élue se rappelle pourtant «qu’en 2009, le président du conseil général avait alors dit, en parlant d’un projet autoroutier, qu’il ne fallait pas infliger une nouvelle saignée à la plaine des Chères. En plus de l’A466, on veut donc nous infliger une gare alors que l’on devient exsangue en terres agricoles. J’ai vraiment l’impression d’entendre tout et son contraire. C’est fortement désagréable d’apprendre de telles nouvelles, surtout par rapport aux habitants. C’est un manque de civilité et cela n’est pas digne d’un président qui dit défendre son territoire et ses élus».

Source http://www.leprogres.fr/rhone/2012/10/0 ... au-creneau

Le Berry, 6 octobre

Quand la crise menace de faire dérailler la LGV

Un comité de pilotage a validé mercredi le calendrier de projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon. Mais l’avenir du projet n’est pas certain.

Car en ces temps de crise, l’addition de 245 milliards d’euros d’investissements pour les vingt-cinq ans à venir peut paraître salée. Le gouvernement a prévenu : certains projets de lignes à grande vitesse seront abandonnés. La LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon (Pocl) en fera-t-elle partie ? Pour juger de la pertinence des dossiers, une mission d’expertise a été commandée. Ses conclusions seront connues au printemps 2013.

Le préfet de la Région Auvergne Éric Delzant, coordonnateur du projet, assure qu’« il n’y a pas de raison de s’inquiéter particulièrement. Il est logique que dans le contexte actuel une expertise soit demandée. Mais la ligne Pocl n’est pas davantage menacée que les autres ».

Horizon 2025-2030
Rémy Pointereau, président de l’association TGV Grand Centre Auvergne, partage ce sentiment : « Je suis plutôt confiant pour la LGV en Régions Centre et Auvergne. Même s’il reste du travail à faire pour qu’il demeure en tête de liste alors que le schéma national d’infrastructures de transport va revoir l’ordre de priorité. »

D’ici au printemps, sa tâche consistera aussi à « rappeler l’intérêt de garder le cap à l’ouest. » Un double message qui fera l’objet d’une pétition, sur les rails « fin octobre-début novembre ».

Le comité de pilotage réunissant les cofinanceurs du projet – État, RFF et cinq conseils régionaux concernés – a validé le dispositif d’études et son financement proposés par RFF : 3 millions d’euros à régler équitablement par l’État, RFF et les Régions.

Alors que RFF avait annoncé en juin un an d’études complémentaires avant le choix du tracé, ce sont finalement dix-huit mois qui devraient être nécessaires. Début 2014 sera défini une bande de 10 kilomètres de large, le tracé précis ne sera défini que cinq à sept ans plus tard, pour une mise en service à l’horizon 2025-2030. À condition donc de survivre aux décisions du printemps 2013.

Source http://www.leberry.fr/cher/actualite/20 ... 87395.html

[Didier 74]

La Nouvelle République, 8 octobre

Le Pocl est-il menacé ?

En septembre dernier, à Vierzon, Rémy Pointreneau, sénateur du Cher et président de l'association TGV Grand Centre Auvergne, l'assurait : « Le projet va se faire ». Lors de cette réunion, le directeur de Réseau Ferré de France, Thomas Allary n'apportait aucun démenti à cette affirmation. Aujourd'hui, un mois après cette réunion, le préfet coordinateur doit à nouveau réunir le comité de pilotage à laquelle l'association présidée par Rémy Pointreneau souhaite s'associer.
A la différence du dossier de la ligne Poitiers-Limoges, les élus de la grande région Centre, toutes étiquettes confondues, tirent dans le même sens. Dans la Vienne, par contre, le conseil général et certains ténors de l'UMP ont depuis longtemps lâché le projet Poitiers-Limoges. Seul Jean-Pierre Raffarin, sénateur UMP, et le maire PS de Poitiers, Alain Claeys, affichent un soutien sans faille à cette LGV.
Malgré tout, il n'y aura pas assez de financements pour assouvir toutes les soifs de projets de lignes à grande vitesse. Les élus du Grand Centre, ceux de l'Indre compris, ont tout intérêt à entrer dans le jeu risqué et délicat du lobbying économique et politique pour sauver le projet du nouveau barreau entre Paris et Clermont qui irriguerait aussi l'Indre. Une bataille du rail qui sera tranchée au final par le gouvernement de Jean-Marc Ayrault. Au final, les deux projets sont encore, aujourd'hui, en sérieuse concurrence. Sauf si tous ces élus, de Régions différentes, réussissent à trouver un terrain d'entente financier sur lequel Poitiers-Limoges, Pocl et Polt seraient associés. Un vœu pieu ?

Source http://www.lanouvellerepublique.fr/Indr ... -il-menace

[lgv2030 - eomer]

Je retiens la dernière phrase:

Sauf si tous ces élus, de Régions différentes, réussissent à trouver un terrain d'entente financier sur lequel Poitiers-Limoges, Pocl et Polt seraient associés. Un vœu pieu ?

Cela s’appelle TRANSLINE: la crise est une bonne raison de s'y rallier.

[Didier 74]

La Nouvelle République, 12 octobre

Le TGV en gare de Blois ce n'est pas pour demain

Le TGV en gare de Blois était une réalité début 2002. Mais l'expérience de liaison quotidienne avec Roissy, via Orléans, sur les lignes anciennes, s'est rapidement révélée infructueuse.

Une année d’études supplémentaires vient d’être décidée sur le dossier de la ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Lyon. Enterrement présumé en vue ?

Le projet d'une seconde ligne TGV entre Paris et Lyon desservant au passage Orléans (et Blois par ricochet) est-il promis à un enterrement de première classe ? Il est permis de se poser la question au vu du délai supplémentaire d'un an annoncé le 3 octobre dernier par le préfet de la région Auvergne. De nouvelles études vont être lancées, payées à parts égales par l'État, Réseau ferré de France (RFF) et les cinq régions concernées, pour un montant total de 3 millions d'euros. Elles ont officiellement pour but « d'affiner le scénario final » sur la base des conclusions issues du débat public qui a constitué la première phase du projet, avec notamment une réunion à Blois fin novembre 2011.

Le rapport final établi en juin dernier faisait état d'un assez large consensus sur au moins deux points : l'opportunité de réaliser cette liaison, et la préférence pour un tracé inspiré des options « médian » ou « ouest ». Les choses paraissaient bien engagées. Entre-temps toutefois est intervenue une alternance politique. Et diverses déclarations entendues cet été ont semé le trouble. Le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, a évoqué une nécessaire « hiérarchisation des projets » en raison des contraintes budgétaires. Dans le budget 2013 ne figurera aucun lancement de nouvelle LGV (ligne à grande vitesse). Seuls, les chantiers déjà engagés seront poursuivis.
Le POCL est-il mort-né ? Si tel était le cas, ce serait une nouvelle occasion manquée pour le Loir-et-Cher qui, lors des études préliminaires à l'élaboration du tracé du TGV Atlantique, n'avait pas pu faire prévaloir l'option qui lui aurait été la plus favorable (par le Breuil).
Plusieurs décideurs politiques ou économiques en charge de territoires, de secteurs d'activité ou d'organismes représentatifs, et qui avaient fait connaître leur intérêt pour le projet, ont accepté de donner leur sentiment. D'autres ont préféré s'abstenir.

Ce qu'ils en pensent

Louis Buteau (Blois-Paris Illico)
« C'est un projet à moyen terme. Dans le meilleur des cas, la ligne nouvelle ne sera pas opérationnelle avant 2025/2030. Un délai supplémentaire d'un an n'a pas d'effet dommageable dans l'immédiat et il est légitime que le gouvernement ait besoin d'approfondir le dossier. En tant qu'élu blésois, je suis davantage préoccupé par la détérioration de la desserte par les trains Intercités et TER sur les lignes traditionnelles. Un programme de rénovation des lignes et des matériels a été engagé. Des crédits sont réservés. Si ceux-là étaient remis en cause, ce serait une très mauvaise nouvelle pour le département ».

Patrice Duceau (CGPME)
« Le projet est au point mort parce que l'État veut reprendre la main sur le dossier. C'est une décision politique au moins autant que budgétaire. »

Gilles Clément (Pays de Chambord)
« C'est un dossier complexe au niveau des choix et du montage financier. Mais c'est aussi un dossier sur lequel des divergences profondes existent entre les composantes politiques du gouvernement. Depuis le début, Europe-Écologie les Verts s'oppose à ce projet qu'il juge ne pas s'inscrire dans une perspective de développement durable. J'ai déjà dit ce que je pensais de cette position respectable, mais illogique : les liaisons ferroviaires sont les plus respectueuses de l'environnement. Elles contribuent à réduire le trafic des voitures et des avions. Le POCL serait une chance pour le Val de Loire, surtout s'il passe au plus près d'Orléans. Un tracé empruntant le grand corridor nord-sud de communication solognot donnerait l'opportunité de rétablir les passages à gibier qui n'ont pas été réalisés lors de la construction de l'autoroute A 71. Ne retombons pas dans les erreurs des années 80 où un excès de tergiversations a abouti à une solution défavorable pour nos territoires ».

Yvan Saumet (CCI)
« Le délai supplémentaire d'un an pour de nouvelles études n'était pas prévu au départ. Il peut se justifier pour des raisons techniques : il reste en effet des aspects à affiner dans les scénarios qui ont été retenus. Mais il peut aussi se justifier pour des raisons politiques : une manière de gagner du temps afin de retoiletter les engagements du précédent gouvernement, qui avait prévu 2.500 km de ligne nouvelle sur 25 ans, soit un engagement de 250 milliards d'euros. Il faut s'attendre à une nouvelle bataille pour faire retenir notre dossier. Ce n'est pas perdu d'avance. Le POCL reste dans le peloton du possible ».

Pierre Maino (Chambre de métiers)
« Dans le contexte d'une alternance politique, il était inévitable qu'un dossier de cette importance soit remis sur le métier. On peut le regretter, au nom de la continuité républicaine. On peut surtout espérer que l'intérêt bien compris des territoires finira par prévaloir ».

Patrice Veneault (Medef)
« J'ai très peur que ce dossier capote sous la double pression des contraintes budgétaires et politiques. Et pourtant, chacun sait que les grands travaux sont le meilleur moyen de susciter la relance. C'est ainsi que procèdent tous les pays qui traversent une phase de récession. Les grands équipements générateurs de développement ne sont pas le secteur sur lequel il convient de réaliser des économies. Et il existe de l'argent au niveau européen pour contribuer à leur financement. »

Marc Gricourt maire de Blois
« La ville de Blois est favorable à ce que la ligne du POCL se fasse dans un calendrier convenable et à un coût convenable. Elle se rangera sur ce point à l'avis de la Commission nationale chargée d'étudier le schéma national d'infrastructure des transports, qui se réunira prochainement à Paris pour travailler sur les priorités. Mais dans l'immédiat, elle est surtout soucieuse de l'amélioration des liaisons existantes. »

Charles-Antoine de Vibraye (association TGV Grand-Centre Auvergne)
« Je suis très confiant sur la poursuite du projet pour plusieurs raisons. Il est vrai que les contraintes budgétaires vont obliger l'État à faire des choix. Mais notre dossier possède de gros atouts : il se justifie d'abord par la saturation imminente de la ligne actuelle Paris-Lyon. Son doublement est une obligation qui ne pourra être différée. Il a fait l'objet d'un débat public très riche et très positif avec autant d'interventions que pour le Grand-Paris. Un consensus existe entre les élus des régions concernées, ce qui n'est pas le cas par exemple du projet Marseille-Nice. Enfin, l'abandon de la desserte de Limoges par Poitiers conduira à privilégier une desserte à partir de la ligne POCL. À mon avis, si un seul projet doit sortir, ce sera le nôtre ! »

Sources http://www.lanouvellerepublique.fr/Loir ... our-demain et http://www.lanouvellerepublique.fr/Loir ... en-pensent

[dyonisos]

Sinon, une vidéo instructive qui Montre René Souchon demander la priorisation de la liaison Clermont-Lyon, ce qui veut à peu près dire de mon avis: "Qu'importe le tracé, Ouest ou Médian, tant que Clermont-fd est reliée à 1h30 de Lyon"

http://www.lepopulaire.fr/accueil/brigh ... 10001.html

[Thor Navigator]

Demander ne coûte rien... RV dans quelques mois pour en reparler, si l'exécutif ne retarde pas une nouvelle les annonces désagréables peu porteuses politiquement auprès des élus.

[secteurPublic]

En l'absence de saturation des voies entre Clermont et Lyon, et même si je comprends fort bien l'importance d'une liaison rapide, je doute, que cela puisse constituer actuellement une priorité. Surtout qu'il s'agirait de relations ICGV subventionnés par la région, donc qui ne permettrait même pas un auto-financement du projet par les usagers.

Même en restant sur POCL, la partie nord parait plus prioritaire si elle permet de libérer des voies en Idf au profit du RER C. Le reste suivra quand il ne sera pas trouver de solution pour pallier à la saturation de la LN1. Ce qui ne doit pas empêcher de s'accorder dès maintenant sur le scénario le plus efficient, dont peut-être certaines sections pourrait se réaliser sans attendre cette saturation. Toutes les précautions (réserves foncières etc... ) pourraient alors être prise sur un futur tracé le jour où il sera inéluctablement décidé.

Il y a un représentant de l'Auvergne, le communiste André Chassaigne, dans la commission nationale de sélection des grands projets : peut-être un signe...

[Didier 74]

Le Progrès, 23 octobre

Ligne à grande vitesse Paris-Lyon via Roanne : le projet toujours sur les rails ?

Train. Le projet du POCL (Paris-Orléans-Clermont-Lyon) doit encore faire l’objet d’études durant un an. Le gouvernement va redéfinir les priorités d’infrastructures et pour certains, la LGV reste très incertaine. Mais dans la Loire, tous les élus de droite comme de gauche, du nord comme du sud, souhaitent ardemment que la ligne à grande vitesse voie le jour.

Desservir en grande vitesse le centre de la France mais aussi répondre à la saturation prévue à l’horizon 2025/2030 de l’actuelle ligne Lyon-Paris, c’est le double objectif du projet de ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL) rebaptisé « Cœur de France » par Réseau ferré de France.

Ce projet a donné lieu, en début d’année, à un débat public où les villes et régions potentiellement concernées ont été très présentes pour défendre les scénarios irriguant leur territoire.

Au total, les 27 réunions avaient été suivies par 14 000 participants dans les différentes villes concernées par les possibles tracés.

En Rhône-Alpes, ce fut le cas de Roanne notamment qui s’est réjouie de voir RFF se prononcer en juin pour l’option la desservant et écarter le passage concurrent à l’Est par Mâcon.

Mais ce fuseau ne fait pas que des heureux. Le Sud du Beaujolais, notamment les Pierres dorées, s’inquiète et se mobilise pour dire non à cette LGV que soutient toujours Michel Mercier, le président du conseil général du Rhône.

La question de fond aujourd’hui porte sur l’existence même de cette ligne à l’échéance envisagée en 2025. À la suite du récent comité de pilotage, l’annonce de 12 à 18 mois d’études supplémentaires a jeté le trouble.

Pour Thomas Allary, directeur du projet chez RFF, « il s’agit plutôt d’une validation de ce que RFF a présenté en juin. Ces études seront terminées à l’automne 2013 ».

La LGV sera-t-elle toujours sur la même rampe de lancement ? Certains en doutent. L’État ne pourra déjà pas participer au financement de tous les projets prévus au schéma national des infrastructures de transport.

Le ministre de Transports, Frédéric Cuvillier, a mis en place une commission chargée de redéfinir les priorités et les plannings des grandes infrastructures, dont le projet de LGV fait partie.

Le gouvernement a d’ores et déjà annoncé que la modernisation du réseau existant était un axe privilégié.

Source http://www.leprogres.fr/loire/2012/10/2 ... -les-rails

[lgv2030 - eomer]

Source http://www.leprogres.fr/loire/2012/10/2 ... -les-rails

Intéressant article qui semble plutôt favorable à la poursuite du projet même si l'échéance est assez lointaine. AMHA, la commission proposera une première phase à l'horizon 2030 reliant Paris au secteur d'Orléans: ce sera un progrès à la fois pour les liaisons Paris-Clermont et Paris-Limoges, pour la dessaturation du RER C et pour le raccordement du Coeur de France à l'interconnexion en Ile de France.

Remarquons que cette carte prend largement en compte les propositions de LGV2030 dans la partie sud avec un contournement de la forêt de Tronçais par l'ouest.
Par contre, elle n'évite pas l'agglomération Orléanaise et la Sologne.

[Didier 74]

slate.fr, 25 octobre

SNCF : pourquoi le TGV Paris-Clermont-Ferrand n'est pas près de rouler

Des TGV low cost à venir, mais de nouvelles lignes gelées et une concurrence qui oblige la SNCF à revoir son modèle économique. C’est tout le système ferroviaire français qui est en cours de mutation.

«Nous allons pouvoir réinventer le modèle économique du TGV» : vaste chantier ouvert par Guillaume Pépy, président de la SNCF, pour intégrer les nouveaux paramètres qui déterminent les conditions d’exploitation du train à grande vitesse. Avec, comme nouvelles composantes principales, l’arrivée programmée de la concurrence depuis 2010 et l’augmentation du prix des péages.

La crise qui empêche d’absorber les surcoûts par une basique augmentation des prix des billets, est un autre facteur déterminant. Au premier semestre 2012, le trafic TGV a diminué en France de 1,1% par rapport à l’année précédente, malgré l’ouverture de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône. La clientèle «affaires», notamment, s’est contractée. Et si, globalement, l’activité est restée stable, c’est grâce au trafic international tiré par l’ouverture de nouvelles liaisons sur la Suisse, l’Allemagne et l’Italie.
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Alors, il faut innover, avec un objectif constant: que «le TGV reste accessible à tous». C’est du moins un credo réaffirmé à la SNCF, même si les clients ont plutôt l’impression que le prix des billets ne cesse d’augmenter, rendant le train de moins en moins accessible. Barbara Dalibard, directrice SNCF Voyages, corrige car, selon elle, l’entreprise doit absorber des coûts de plus en plus lourds : «De 2008 à 2013, l’augmentation des péages aura été de 5 points supérieure à l’inflation. Le péage représente maintenant un gros tiers du coût du TGV. A tel point que le prix d’un billet Prem’s ne couvre guère plus que le prix du péage rapporté à un voyageur.»

Une grande vitesse plus accessible que dans les autres pays d’Europe
Il faut donc réinventer un modèle qui permette de faire face à ces surcoûts sans faire flamber le prix des billets, en rendant le TGV toujours plus attractif pour améliorer le taux de remplissage des trains (de 70% actuellement, selon la direction). Beau programme… Mais pas sûr que le client lambda confronté à des amplitudes tarifaires énormes selon les horaires sur une même liaison, avec des prix de billets allant du simple au double de façon totalement opaque, adhère totalement.

Bien qu’incompréhensible, ce mécanisme de fixation des tarifs est précisément l’arme commerciale de la SNCF pour lisser la fréquentation et éviter la concentration des déplacements aux heures et jours de pointe. «Avec cette politique commerciale, nous pouvons pratiquer des tarifs 15 à 30% plus bas que ceux de la concurrence européenne», affirme Barbara Dalibard. Et tant pis pour le voyageur qui ne profite d’aucune réduction: «Huit clients sur dix achètent leur billet avec une réduction, et un sur dix voyage en Prem’s».

Une offre «low cost» comme produit d’appel
Rien, dans tout ceci, n’est toutefois totalement nouveau. En réalité, plus qu’elle n’invente un nouveau modèle économique, la direction de la SNCF adapte le modèle existant. Pour parfaire sa communication, elle a recours aux effets d’annonce, comme le lancement début 2013 de TGV low cost avec des tarifs 25% moins chers, au départ de la région parisienne sur Lyon, Marseille et Montpellier, reliant des gares excentrées (comme Marne-la-Vallée en Ile-de-France) selon le modèle inventé par des compagnies aériennes à bas coûts.

Réplique commerciale à de futurs compétiteurs qui voudraient casser les prix en se positionnant sur les créneaux les plus profitables, ces offres de TGV low cost s’inscrivent dans l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire. Mais elles ne sauraient à elles-seules définir un nouveau modèle économique.

La libéralisation a généré la création d’une subvention
En réalité, même si elle est encore très embryonnaire, l’introduction du principe de concurrence a bouleversé l’exploitation des services grandes lignes voyageurs. Auparavant, la SNCF pouvait compenser ses pertes sur les lignes déficitaires (non TGV) par ses gains sur les lignes les plus fréquentées (en général à grande vitesse). Elle opérait en quelque sorte une péréquation interne, les voyageurs des liaisons bénéficiaires payant pour les autres.

Mais les lignes les plus fréquentées sont aussi celles qui intéressent le plus les concurrents qui, n’ayant pas à prendre en charge des lignes déficitaires au titre de l’aménagement du territoire, peuvent pratiquer des tarifs plus agressifs. La SNCF réplique, mais elle se prive ainsi des marges qu’elle utilisait pour opérer cette fameuse péréquation interne.

Aussi, pour qu’elle ne déserte pas ces lignes déficitaires et continue d’y assurer une mission de service public, une convention a été signée en décembre 2010 entre l’Etat et l’entreprise définissant les conditions d’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET). En clair, le texte met en place une «contribution de solidarité nationale» —donc, une subvention— pour faire rouler des trains Teoz et Intercités sur une quarantaine de lignes menacées. Une victoire pour Guillaume Pépy qui la réclamait pour assurer la continuité du service public.

Ainsi pour boucler l’exploitation de ces lignes dont le total a été évalué à un milliard d’euros, la SNCF aura touché 280 millions d’euros en 2012, soit 187,7 millions d’euros au titre de l’exploitation des services de transport conventionnés et 92,3 millions d’euros pour les matériels roulant affectés à ces services. Un système complexe qui, entre autres, met à contribution … les péages routiers. Et qui doit toutefois être relativisé, comparé aux 7,3 milliards d’euros de chiffre d’affaires réalisés par SNCF Voyage en 2011.

Des TGV à rentabilité variable
Il n’est plus question de compter sur de nouvelles lignes TGV pour créer une dynamique qui gomme les déficits là où ils existent. Car la grande vitesse ne fait pas de miracle: les liaisons les plus rentables reliant les gros bassins de population sont aujourd’hui construites. Celles à venir n’auront pas la même rentabilité qu’un Paris-Lyon ou un Paris-Marseille.

Malgré tout, en 2010, le gouvernement Fillon avait satisfait aux désirs des élus locaux concernés en annonçant la construction d’une quinzaine de lignes à grande vitesse. Pas moins! Et, à la clé, un investissement sur le papier de 245 milliards d’euros.

Le gouvernement Ayrault a mis un terme à cette frénésie, pour se donner le temps de hiérarchiser tous ces projets. «Les arbitrages se feront avec les collectivités locales», explique Barbara Dalibard.

Le gouvernement a déjà confirmé deux nouveaux tronçons sur l’Atlantique, une autre entre Nîmes et Montpellier. Une desserte à grande vitesse de Clermont-Ferrand aurait aussi du sens dans la mesure où elle permettrait, avec son prolongement, de décharger l’axe surchargé Paris-Lyon en direction de la Méditerranée. Mais elle risque de rester virtuelle encore longtemps.

Des montages financiers de plus en plus complexes
Car qui paie ? Les partenariats public-privés sont difficiles à construire à cause du montant des péages qui obère la rentabilité des montages financiers. En outre, la distribution des rôles à l’intérieur du système ferroviaire français, avec Réseau ferré de France (RFF) pour gérer le réseau et la SNCF pour l’exploiter, pourrait bien évoluer.

Une société holding chapeautant les deux entités devrait être créée, selon un schéma qui pourrait être présenté début octobre en conseil des ministres. La dette du ferroviaire d’environ 40 milliards d’euros au total (près de 32 milliards pour RFF et plus de 8 milliards pour la SNCF) y resterait logée, l’Etat n’ayant pas intérêt actuellement à chambouler des équilibres très précaires. Mais qui assumera la charge des investissements à consentir pour les futures lignes TGV ?

Tant que ces interrogations ne sont pas levées, les projets de lignes à grande vitesse qui ne sont actuellement pas financés ne risquent pas de voir le jour. Incertitudes auxquelles s’ajoutent les péages qui seront appliquées sur les nouvelles lignes. Bien des interrogations subsistent pour affiner le modèle économique du TGV.

Source http://www.slate.fr/story/62587/tgv-mut ... nt-ferrand

[Harold92]

slate.fr, 25 octobre

SNCF : pourquoi le TGV Paris-Clermont-Ferrand n'est pas près de rouler

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Des TGV à rentabilité variable
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Le gouvernement Ayrault a mis un terme à cette frénésie, pour se donner le temps de hiérarchiser tous ces projets. «Les arbitrages se feront avec les collectivités locales», explique Barbara Dalibard.
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Une société holding chapeautant les deux entités devrait être créée, selon un schéma qui pourrait être présenté début octobre en conseil des ministres. La dette du ferroviaire d’environ 40 milliards d’euros au total (près de 32 milliards pour RFF et plus de 8 milliards pour la SNCF) y resterait logée, l’Etat n’ayant pas intérêt actuellement à chambouler des équilibres très précaires. Mais qui assumera la charge des investissements à consentir pour les futures lignes TGV ?
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Source http://www.slate.fr/story/62587/tgv-mut ... nt-ferrand

1-Mme Dalibard travaille chez RFF désormais, pour s'occuper ainsi de "qui fait quoi" dans l'arbitrage sur les futures (ou non futures) LGV?
Ce serait bien si la Direction de la SNCF s'occupait juste de son travail.

2-"schéma qui pourrait être présenté début octobre": Hé, chez Slate, vous dormez!On est déjà le 25 octobre, vous êtes au courant??