[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[Rémi]

Re

Refaire la rampe de Randan, ce n'est quand même pas anodin et cela peut aussi avoir l'effet pervers de renchérir la solution d'aménagement de la ligne classique, en particulier pour les partisans d'une solution exclusivement par LGV.

Là où on est d'accord, c'est sur le fait que les entrées et sorties de gares constituent des zones de gains potentiels non nuls compte tenu de la situation actuelle : cela dit, l'optimisation doit être pensée en système avec le matériel roulant. Si celui-ci autorisait des entrées-sortie à 80 / 90 avec un freinage haute puissance, alors les gains seront perceptibles.

Quant aux PSE, pour du matériel en fin de vie, on ne va pas commencer à investir sur la chaîne de traction pour 10 ans de durée de vie résiduelle, alors qu'on peut envisager au contraire une stratégie de matériel neuf qui, indépendamment des capacités de financement, peut présenter un optimum économique intéressant puisqu'une automotrice à V220 peut être une solution pour Paris - Clermont, Paris - Bourges, Paris - Tours, Paris - Brive - Toulouse et aussi pour Paris - Le Havre / Cherbourg, y compris avec une section nouvelle entre Paris et Mantes.

A+
Rémi

[secteurPublic]

Disons qu'il y aussi d'autre priorité, c'est sympa de me dire qu'il y aura 8 à 10 aller retour par jour (quand la LP en prévois d'ailleurs 10 à 12)

La PL prévoit 10 à 12 AR (selon qu'on compte ou non les intersecteurs) vers Limoges et des trains classiques continuant à desservir POLT en situation de référence.

POCL prévoit de les transformer en 8 AR TGV Paris Chateauroux.

Ce que je dis alors, c'est que ce sont des trains distincts, donc il s'ajoute. En les cumulant sur un meme projet, on arriverait très facilement à des fréquences élevés mais pas seulement vers Paris. Les AR vers Lille n'ont rien à gagner à passer par Poitiers (qui peut déja en profiter via des Bordeaux Lille), par contre Chateauroux et Bourges pourraient en profiter, et le cumul de tout ça permettrait surement d'en proposer plus qu'1 ou 2.

mais pour la transversalité désolé mais ça va pas être facile. POCL aurait pu être un acteur de la transversalité mais apparament ça ne sera pas le cas. A moins que tu ai une solution de transversalité avec le tracé médian.
On est trop focalisé (en Limousin) sur les relations vers paris, mais quid des relations vers l'Est?

Bien sur que le médian peut être transversale, on peut faire Nantes Lyon via Bourges. Et pourquoi pas Rennes Lyon via Orleans avec un barreau Orleans-Courtalain pas cher du tout reprenant une emprise ferroviaire existante très rectiligne.

Car effectivement, la transversalité par le massif central, c'est une autre paire de manche financière. En attendant, Limoges Lyon sera facilement possible par le barreau Issoudun Bourges prévu dans le scénario médian, puis POCL. Dyonisos le calcule avec une correspondance à Bourges, moi je crois même qu'on peut envisager des AR direct.

Et du coup, ce que j'appelle barreau Limousin, qu'on pourrait voir uniquement focalisé vers Paris, il participe aussi des relations transversale Limoges Lyon (venant de Brives voire Cahors, Toulouse, ou Bordeaux).
Je pense aussi que des lignes doivent être électrifiées, pour faire le Bordeaux Lyon via Gueret, et que le barreau Limousin pourrait etre l'occasion de supprimer le rebroussement de St Sulpice.
On pourrait alors avoir en TGV des
-Bordeaux Angouleme Poitiers SPDC Vierzon Bourges POCL Lyon
-Bordeaux Angouleme Limoges Gueret Montlucon SGDF POCL Lyon
-Bordeaux Angouleme Limoges Chateauroux Bourges POCL Lyon
-Toulouse Cahors Brive Limoges Chateauroux Bourges POCL Lyon

@secteurpublic: Quite à faire des aménagements au sud de Châteauroux, autant que ce soit carrément au sud de Limoges, car Limoges - Toulouse, c'est 3h15 - 3h30 de train, contre 2h15 pour Limoges - Paris avec un scénario Médian vierge d’investissements en Limousin.

Tu es ambitieux sur Limoges-Paris via median et Bourges sans autres investissements, moi je calculais que même avec du V350 entre Paris et Bourges, on était à 2h26 sur Paris Limoges, et qu'il y avait donc un seuil à franchir pour atteindre un objectif de 2h (mais on peut toujours contester cet objectif, mais alors il ne faut pas s’étonner que certains s'accrochent au barreau Poitiers Limoges).
Faire les investissements au sud de Limoges profiterait certes aux relations Toulouse Limoges, mais sont-elles à ce point plus nombreuse, et un gain de temps aurait-il le même impact qu'au nord ?
Car ne nous leurrons pas, sur des relations Nord-Toulouse, le passage par Bordeaux risque d'être dur à battre, et je crains que l'on investisse en vain

Ah oui, d'accord: au temps pour moi. C'est en fait ce raccordement nord-Vierzon qui dessert Bourges dans le cas d'un passage par l'Ouest.

Non. Enfin oui dans le cas du passage au sud de Bourges d'un scénario ouest (qui ne prevoit alors pas de desserte optimisé de Bourges centre, d'ailleurs non prévu dans les schemas de desserte).
Dans le secteur Vierzon Bourges, tu as 2 raccordements si Bourges GN:
- Nord Vierzon (pour Paris Vierzon Chateauroux ; et Paris Vierzon Bourges GN Montlucon, si Bourges GN)
- Nantes Lyon, et de tel sorte que Bourges GN puisse aussi etre desservi au passage (sur LC ou sur LGV)

et si option de passage Nord et Bourges centre, tu as 3 racco
- Nord Vierzon (pour Paris Vierzon Chateauroux, et des Paris Vierzon Montlucon qui ne desservirait pas Bourges pour éviter le rebroussement ?)
- ouest Bourges (pour la desserte de Bourges centre en crochet, depuis Paris ou les IS Nord)
- est Bourges (pour la desserte de Bourges centre en crochet, vers Clermont ou Lyon, mais aussi pour les Nantes Vierzon Lyon)

Sur le fond, quel est le besoin réel ? A-t-on réellement besoin de doubler la capacité de la LN1 ? Quelle est la tension sur l'offre de sillons sur ce corridor ? Doubler le nombre de TGV signifierait qu'on irait vers une desserte au quart d'heure sur Paris - Lyon, Paris - Marseille et Paris - Montpellier, à la demi-heure sur les IS Nord - Méditerrannée et à l'heure sur Lyon - Atlantique et Rhin - Rhône.

tu oublie quand même une desserte au moins à l'heure sur Paris Geneve, un autre sur Paris/Savoie/Grenoble/ligne classique vallée du Rhone, et au moins à la 1/2h sur Paris Rhin Rhone. Qu'au delà de Paris Montpellier, il y a Perpignan et l'Espagne, et qu'au delà de Marseille, il y a PACA, et c'est d'ailleurs ces 2 projets qui amèneront une tension sur les sillons de la LN1. Et pas forcément la croissance au fil de l'eau. Donc en ordonnant correctement les projets, on devrait pouvoir ne pas être pris de court.
Juste à titre d'info, je ne me lasse pas de donner les desserte prévu rien que pour PACA à long terme, et qui impacte la LN1 http://www.lgvpaca.fr/sites/lgvpaca.fr/ ... r_2011.pdf
On aurait chaque heure de pointe :
- 1 Paris Nice direct Monaco Vintimille Genes
- 1 Paris Marseille OAM Nice
- 1 Paris Marseille Toulon cote d'azur
- 1 Paris Avignon Aix Marseille
soit 4 TGV sur la LN1, et 3 pour Marseille dont 2 rapides et 3 pour Nice dont 2 rapides, 1 pour les autres gares

S'y ajoute 2 IS PACA-vallee du Rhone. Dont on peut penser qu'au moins l'un d'eux continue au nord de Lyon (vers Nord ou Atlantique/Normandie) (les autres pouvant etre vers Rhin Rhone, Grenoble/Chambery/Geneve ou terminus Lyon)
Soit 5 TGV de PACA sur la LN1

Similairement, je pense qu'il en faut donc au moins 4 à 5 de LR. et 3 Paris Lyon. Si on ajoute 2 à 3 Savoie/Grenoble/Vallee du Rhone, 2 Rhin Rhone, 1 Geneve, 1IS Nord-Rhin Rhone, 1 IS Atlantique Rhin Rhone et 1 Atlantique Lyon, on arrive facilement à 15 à 17 sans forcer. J'entends bien que techniquement, on peut parvenir à faire circuler le tout sur 2 voies, mais je crois quand même qu'on atteint un seuil qui permet de justifier une 2e infrastructure, et de ne pas imputer l'intégralité de son cout, aux seuls gain de temps des nouveaux territoires desservis : n'oublions d'ailleurs pas les gains de temps qui seront permis sur Paris Lyon et Paris Sud est, sur Nantes-Lyon, et les gains de régularité sur tous les autres, sans compter la possibilité de nouvelle gare et raccordement sur la LN1, qui sont possible avec de la capacité libérée.
D'ailleurs, c'est bien car il y a tout ça qu'un projet en apparence si cher, présente un bilan socio-economique si favorable pour ses scénario performants (médian)

[lgv2030 - eomer]

Refaire la rampe de Randan, ce n'est quand même pas anodin et cela peut aussi avoir l'effet pervers de renchérir la solution d'aménagement de la ligne classique, en particulier pour les partisans d'une solution exclusivement par LGV.

Alors là, faudrait que tu explique où tu veux en venir.
D'abord, tu préconise une solution V220 et ensuite, une solution totalement LGV sur la totalité du parcours Paris-Clermont...

Je te fait remarquer qu'aucun scénario présenté par RFF ne prévoit de descendre plus bas que St Germain des fossés. Je sais que certains fantasment sur une LGV qui aboutirait du côté de Gerzat ou de l'aéroport d'Aulnat ou même se poursuivrait jusqu'à Montpellier mais on n'sst plus dans le domaine du raisonnable.

Tu es ambitieux sur Limoges-Paris via median et Bourges sans autres investissements, moi je calculais que même avec du V350 entre Paris et Bourges, on était à 2h26 sur Paris Limoges, et qu'il y avait donc un seuil à franchir pour atteindre un objectif de 2h (mais on peut toujours contester cet objectif, mais alors il ne faut pas s’étonner que certains s'accrochent au barreau Poitiers Limoges).

Pour le parcours Paris-Limoges, j'obtiens 2h20 via MEDIAN + Barreau d'Issoudun optimisé contre 2h05 via Poitiers-Limoges (chiffres arrondis aux 5').
(Actuellement, Paris-Chateauroux: 1h55, Paris-Limoges: 3h00. Paris-Chateauroux via Median optimisé: 1h15 soit un gain de 40 minutes.
source: SNCF-Voyages.com )

Rappelons que l'intégration du Limousin au projet POCL Coeur de France ne coûte pas un centime de plus alors que PL représente 2,1 G€ minimum: cela fait donc très cher de la minute gagnée. Pour effectuer le parcours total en 2h00, il faut gagner 20' entre Châteauroux et Limoges, ce qui n'a rien d'insurmontable et revient bien moins cher que la demi-LGV PL: avec l'argent restant, on peut améliorer les relations entre Limoges et la façade atlantique et peut être doubler la RN147.

[secteurPublic]

Pour le parcours Paris-Limoges, j'obtiens 2h20 via MEDIAN + Barreau d'Issoudun optimisé contre 2h05 via Poitiers-Limoges (chiffres arrondis aux 5').
(Actuellement, Paris-Chateauroux: 1h55, Paris-Limoges: 3h00. Paris-Chateauroux via Median optimisé: 1h15 soit un gain de 40 minutes.
source: SNCF-Voyages.com )

Ok, j'ai l'impression que la marche du Paris Limoges est plus tendue que celle du Paris Chateauroux. Moi j'avais ajouté Chateauroux Limoges à Paris Chateauroux de POCL, retiré les temps d'accélération et décelération pour obtenir mon résultat. Dans l'idéal, il faudrait savoir à quel moment le train Paris Limoges direct franchit la gare de Chateauroux...

Alors là, faudrait que tu explique où tu veux en venir.
D'abord, tu préconise une solution V220 et ensuite, une solution totalement LGV sur la totalité du parcours Paris-Clermont...

je crois qu'il veut dire que les partisans de la LGV que nous sommes, seraient capable de gonfler artificiellement le cout des alternatives, pour ensuite pouvoir dire qu’évidemment c'est la LGV qu'il faut faire.

[lgv2030 - eomer]

Alors là, faudrait que tu explique où tu veux en venir.
D'abord, tu préconise une solution V220 et ensuite, une solution totalement LGV sur la totalité du parcours Paris-Clermont...

je crois qu'il veut dire que les partisans de la LGV que nous sommes, seraient capable de gonfler artificiellement le cout des alternatives, pour ensuite pouvoir dire qu’évidemment c'est la LGV qu'il faut faire.

Ah d'accord, je comprend un peu mieux.
Mais la rampe de Randan n'est pas dans les alternatives: elle se situe sur les parcours terminaux Paris-Clermont et Lyon-Clermont avec ou sans LGV.
Sa réalisation est donc neutre pour les comparaisons LGV - Alternatives.

L'avantage, c'est qu'elle peut être réalisée dès maintenant sans préjuger de la solution qui sera finalement retenue.

[Guillaume87]

Il n'était en effet pas envisageable pour RFF de renoncer au tracé médian. Malgré le désaveu subit par le fait que trois régions et leurs capitales régionales ont rejeté cette solution au profit des tracés ouest et ouest-sud. On en arrive à cette nouvelle phase un peu alambiquée où seul les tracés ouest et médian sont retenus, mais prenons garde à la technostructure qui voudra finir par réaliser le tracé qu'elle veut imposer, ceci au détriment des territoires traversés et malgré les avis du public qui se sont majoritairement exprimés dans un sens contraire.

Pour en savoir plus à lire l'article "Projet LGV POCL : Après la délibération de RFF, tout reste encore possible !" :
http://lgv.pocl.free.fr/spip.php?article48

Bonne journée

Guillaume

Le projet de LGV POCL ne doit pas se limiter au "cœur de France" mais véritablement prendre la dimension européenne :

[adr]

Cette carte montre bien que Transline se ferait plus facilement avec un tracé différent, en plaine et qui utilise plus d'infras existantes.
Branche est : projet de Transline comme sur la carte (depuis Budapest-Milan et Rome-Gênes jusqu'à la la sortie du Tunnel du Lyon - Turin)

Branche sud-ouest : Sillon Alpin puis LGV Méditerranée (embranchement pour Marseille) puis LGV Languedoc Roussillon puis LGV Perpignan - Barcelone - Madrid et enfin LGV Madrid - Lisbonne (avec un embranchement pour Séville et le Maroc).

Branche nord : LGV Lyon Turin puis LGV Rhône Alpes (desserte de Lyon) puis POCL
puis deux sous branches :
- barreau Orléans Courtalain puis LGV BPL
- LGV Ligérienne

[lgv2030 - eomer]

Il n'était en effet pas envisageable pour RFF de renoncer au tracé médian.

Merci pour ta réaction sur la decision de RFF. Il est malheureusement dommage qu'on ne puisse pas ajouter de commentaires directement sur ton blog.
Aussi, je te fais remarquer qu'au nord d'une ligne Vierzon-Bourges-Nevers, le choix du traces MEDIAN ou OUEST est neutre sur le plan de la transversalité et donc sur le plan Européen et pour l'OD Paris-Orléans.
MEDIAN est meme meilleur pour le Limousin, l'Auvergne et Rhone-Alpes et il dessert en plus Gien.

Pour moi, il est bien évident que les Paris-Orleans ne reprendront pas la LGV pour repartir vers Clermont Ferrand, La Souterraine, St Etienne ou Lyon: ces missions seront assurées par des trains differents.
J'aimerais qu'on puisse vraiment débattre sur ce point et que tu explique pourquoi le passage de la LGV par la périphérie d’Orléans te semble indispensable par rapport a la création d'une branche d'une quarantaine de kilomètres parcourable a grande vitesse. Sauf erreur de ma part, cela ne figure pas sur ton site.

Maintenant, j'admet n’être que dans l’évolution et non pas dans la révolution.

[secteurPublic]

Evidemment, on pouvait s'attendre à ce que la décision de RFF ne plaise pas à Guillaume puisqu'elle ne retient pas son tracé chétif ouest-sud et encore moins son vrai 5è scénario, mais qu'au contraire, elle tire objectivement les vrais enseignements objectifs de ce débat public.
Sont donc retenus le scénario ouest, qui ressort comme le plus consensuel, et le scénario médian pour son efficacité économique et qui dessert aussi bien le territoire, voire mieux, même si cela n'a pas été compris pendant le débat. Ce scénario médian étant aussi directement soutenu par une partie du territoire. Seules les variantes sud sont retenus, preuve que l'objectif de desserte du territoire est bien là. Et l'option Roanne St Etienne, est à approfondir, ce qui est encore une preuve de ce souci de desserte de territoire.

Il faudrait que Guillaume ouvre les yeux et cessent de dire que le scénario médian traverse le territoire sans le desservir, alors que pour Giens, Nevers, Moulins, Clermont, Roanne St Etienne, et Bourges, il est celui qui permet la meilleure desserte en fréquence et temps de parcours réel. Et les prévisions de trafic indique d'ailleurs qu'il apporte plus de trafic au territoire Qu'il est sensiblement équivalent pour Orléans-Blois (que ce soit vers Paris ou Lyon). Et similaire pour Chateauroux et donc Limoges-Brive, avec l'avantage de mettre Bourges au coeur de cette dernière liaison (là encore que ce soit vers Paris ou Lyon). Il est également meilleur pour les temps de parcours RÉEL Paris Montluçon puisqu'il évite le rebroussement à Bourges sur les Paris Bourges Montluçon
Ce scénario médian ouvre plus de possibilités de transversalité, que ce soit Nantes Lyon ou Rennes Lyon avec un barreau léger Orléans Courtalain

La perspective européenne est la même concernant les fonctionnalités de desserte du territoire... mais elle est meilleure avec médian pour un projet qui doit doubler la LN1, qui est une artere majeur de ce réseau européen.

Enfin, ce scénario médian peut encore être amélioré, par une gare importante de desserte des TGV en Auvergne, que ce soit Moulins ou une gare nouvelle entre Moulins et Vichy, ainsi que sa liaison avec Montluçon.
N'oublions pas que le débat n'est pas seulement entre différents scénario de POCL, il peut aussi se jouer entre POCL, et pas POCL : gare au scénario infinançable.

Enfin, je termine par dire que l'objectif de doubler la population des villes moyennes (qu'on le partage ou pas), est également possible avec le scénario médian... puisque ses villes bénéficieront d'une desserte similaire (et même meilleur avec le scénario médian vu qu'il s'agira de train dédiés, alors qu'avec ouest ou ouest sud, il pourra s'agir de train Paris Sud-est s’arrêtant en ligne, mais que jamais un opérateur ne les fera s’arrêter plus souvent en sacrifiant plus encore les temps de parcours).

Mais bon, on sait d'avance que Guillaume, ne prendra aucunement en compte ses remarques, lui seul détient la vérité, et sait ce qui est bon pour le territoire...

[adr]

Exactement. Quand à la transversalité, les LGV Ligériennes ( Nantes - Vierzon) et le barreau Orléans - Courtalain permettront au scénario médian d'avoir une partie transversale.

[Haribo]

Je suis content que ça se fasse entre Médian et Ouest car au final ces deux tracés apportent plus à l'Allier que Sud-Ouest.

[secteurPublic]

Tout à fait, avec le scénario médian, il ne manque plus pour la transversalité que le barreau Orleans Courtalain (qui sera pas cher du tout, je suis sur que les raccordements à la branche Bretagne couteront aussi cher que tout le reste du parcours !), et la LGV Nantes Vierzon (qui certes, ne se fera sans doute pas à proche échéance, mais qui a tout de même de bonnes raisons de se faire puisqu'elle aura une dimension radiale Paris Nantes entre Angers et Nantes).
Et en attendant, la transverale Nantes-Lyon existera malgré tout, possibilité d'aller vers Rennes par la virgule de Sablé en rebroussant à Angers, ou par Tours le Mans à électrifier, ou en prolongement au dela de Nantes par le shunt de Redon.
Bordeaux Lyon existe aussi imparfaitement par SPDC et Bourges, et éventuellement par Limoges si electrification de Angouleme-Limoges, et même par Montluçon si electrification supplémentaire de Limoges-Montluçon-SDDF.

Alors qu'avec le scenario ouest-sud, la "transversalité temporaire" (celle que POCL à lui tout seul permet) est similaire..... et la vraie transversalité dépendra d'un barreau Montluçon-Gueret-Limoges-Angouleme/Poitiers extrêmement couteux !

Moi si j'etais décideur et pour m'attirer les bonnes graces de chacun, je ferais du médian avec passage entre Moulins et Vichy pour mettre une gare TGV, et je préciserais qu'il y aura les branches ultérieures :
-Courtalain-Orleans
-"l'étoile à 3 pattes" (pour rassurer les ouestistes)
-le prolongement Auvergne TGV-Montluçon (ce qui impliquera un fuseau de POCL compatible) (pour rassurer les sud-ouestistes)
-et à long terme Angouleme-Limoges-Gueret-Montluçon

[Haribo]

...et même par Montluçon si electrification supplémentaire de Limoges-Montluçon-SDDF.

Tu veux dire SGDF (St-Germain-des-Fossés) ?

[secteurPublic]

oui, SGDF, que personne n'aille y voir un mauvais jeu de mot !

[Didier 74]

La Nouvelle République, 21 juin

LGV : RFF confirme la desserte de Châteauroux

Réseau ferré de France (RFF) vient de confirmer le projet de réalisation d'une ligne à grande vitesse (LGV) sur l'axe Paris-Orléans-Clermont-Lyon (Pocl), destinée à doubler la ligne Paris-Lyon, saturée. Le projet s'appelle désormais Cœur de France. « Il permettra une desserte à grande vitesse de treize villes (1), grâce à l'utilisation combinée, par des trains type TGV, d'une nouvelle ligne à grande vitesse de près de 500 km et du réseau classique existant, amélioré, le cas échéant, sur près de 800 km », indique RFF.
C'est une première victoire pour le conseil général de l'Indre et la Communauté d'agglomération castelroussine qui s'étaient fortement mobilisés pour que l'Indre ne passe pas à côté de la grande vitesse. Dans un communiqué, ils se réjouissent « d'avoir été entendus notamment pour le raccordement de Châteauroux, ainsi que pour le raccordement de la ligne Pocl à la ligne Paris-Toulouse ».

(1) Paris, Orléans, Blois, Vierzon, Châteauroux, Nevers, Bourges, Montluçon, Moulins, Vichy, Clermont, Roanne et Lyon.

Pocl : bonne ou mauvaise nouvelle ?
Si l'Indre se réjouit de la décision de RFF sur le projet de la ligne à grande vitesse Pocl, l'association TGV Grand Centre-Auvergne, elle, s'inquiète que RFF conserve l'étude de deux scénarios : l'ouest et le médian. Le sénateur du Cher, Rémi Pointereau, président, ne comprend pas que le tracé médian soit étudié « alors que le tracé ouest avait fait le consensus : le choix de deux scénarios risque de rouvrir un nouveau débat et de retarder durablement le projet », déplore-t-il.« A moins, s'interroge le sénateur, qu'il n'y ait une volonté d'enterrer le projet de LGV Pocl ? ».

22 juin

Ligne à grande vitesse : deux tracés dans la balance

La ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse est cette fois-ci sur les… rails. Reste encore à déterminer le bon tracé. L’Indre peut espérer.

Le vieux serpent de mer a mis du temps à se montrer. Mais cette fois-ci, il a sorti la tête de l'eau. Après des années de réflexions, de tergiversations, de débats, Réseau ferré de France (RFF) a arrêté son choix. Ou plutôt ses choix. Deux tracés ont ainsi été retenus pour la ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon (Pocl) : le médian, qui a la préférence de la SNCF, et le plus à l'ouest.

Réseau ferré de France se donne encore un an de réflexion pour arrêter définitivement son choix. Et après ? Explications.

Une bonne opération pour l'Indre ?
Les acteurs économiques, politiques et tous ceux qui s'étaient engagés pour l'une ou l'autre de ces deux versions, peuvent souffler. Le pire, le réseau Est, qui était très éloigné de l'Indre, a été évité et c'est donc une très bonne décision pour le département. Maintenant, les autres acteurs de ce gros dossier (Clermont, Montluçon, Nevers, Vierzon, Roanne…) vont se battre pour obtenir des améliorations. Si les élus de l'Indre, à l'image des sénateurs Pinton et Mayet (UMP) ou encore d'André Laignel, maire PS d'Issoudun, sont soulagés des choix, tous attendent des précisions pour connaître les modalités et le calendrier. Car il reste encore beaucoup de points à éclaircir. Notamment le volet argent : « Le projet va être très difficile à financer et il faut mettre tous les atouts de notre côté » avait prévenu Michel Leboeuf, directeur des grands projets de la SNCF, dans les colonnes de nos confrères de La Montagne.

L'Indre branchée dans combien d'années ?
RFF se donne encore un an pour « approfondir » le dossier. Le préfet de la région Auvergne va ainsi superviser les études. Nous voilà donc en 2013. Ensuite ? Une fois le tracé adopté, il faudra compter sur les études préalables, les enquêtes, les recours potentiels, les travaux… Tout cela nous pousse, pour le seul réseau retenu, sans le raccordement vers Châteauroux, au mieux en… 2025. Au pire, en 2030…

repères
L'annonce de Réseau ferré de France est une bonne nouvelle pour le département de l'Indre. Mais attention, toutefois : certains élus, en aparté, ne cachent pas leur scepticisme et redoute, par des jeux politiques, financiers, économiques, que le dossier, en un an, avec une vague d'excuses « valables » à la clé, finisse par être définitivement enterré. Ces élus se réfugient derrière la belle citation de Paul Valéry : « Un pessimiste n'est rien d'autre qu'un homme bien informé… ». Et ils ont raison de se méfier. Si la décision de RFF est une réelle bonne nouvelle pour l'avenir (lointain) de l'Indre, elle est malgré tout suspendue aux jeux de pouvoir et au poids de l'argent. Pour financer ce joli tracé, 12,9 milliards d'euros seront nécessaires… Si une bataille a été gagnée, la guerre du rail, elle, n'est pas terminée !

23 juin

André Laignel réagit

Après l'annonce de Réseau ferré de France confirmant le projet de réalisation d'une ligne à grande vitesse sur l'axe Paris-Orléans-Clermont-Lyon (NR d'hier), André Laignel, président de l'Association des maires et des élus de progrès de l'Indre, réagit : « Je me réjouis que RFF ait confirmé la réalisation d'une ligne à grande vitesse qui permettra de desservir la région Centre et notamment Vierzon, Issoudun et Châteauroux. C'est le résultat d'une très forte action et mobilisation des élus de l'Indre qui, unis en cette circonstance, ont porté ce projet. Il conviendra maintenant d'attendre des précisions. »

[Rémi]

Salut

Le contexte inciterait plutôt à la prudence : RFF confirme l'étude des tracés... la réalisation, cela dépendra de la capacité du pays à financer. Pour l'instant, l'heure n'est plus aux non-dépenses envisagées, mais à la contraction sévère... Une chose est aujourd'hui certaine : il n'y aura pas de LGV Grand Centre avant 2020.

A+
Rémi

[secteurPublic]

Une chose est aujourd'hui certaine : il n'y aura pas de LGV Grand Centre avant 2020.

Personne n'avait jamais dit le contraire
C'est bien la preuve qu'il est donc vain d'opposer la modernisation du réseau classique aux futurs projets de LGV (parmi ceux qui ne sont pas des coups partis).

Autrement dit, on doit trouver dans les budgets actuels de quoi financer les coups partis ET la modernisation du réseau existant... qui ne peut pas atteindre 2020. Surtout quand cette modernisation est nécessaire au bon fonctionnement futur des LGV.
Mais considérer par exemple que le cout des LGV PACA+POCL permettrait de financer cette modernisation est un non-sens... puisqu'il ne s'agit de toute façon pas d'argent à dépenser immédiatement.

Et cela veut donc dire qu'il est opportun de poursuivre les études pour ces grands projets d'avenir, afin qu'il soit livré a temps quand il y en aura besoin dans la prochaine décennie

Jouer la concurrence des projets ferroviaires, n'est pas sain pour le ferroviaire, car c'est l'arbre qui cache la foret d'investissements en faveur de la route qui, eux, ont été et resteront massifs

[Rémi]

Salut

Or aujourd'hui, c'est bien ce qui se passe et on sait très bien qu'il faudra encore au moins une décennie, sinon deux, pour avoir un réseau ferroviaire classique réellement adapté aux besoins et disposant d'un niveau de performances satisfaisant.

Par ailleurs, il ne faut pas oublier le mode de fonctionnement politique qui a facilement tendance à être accaparé par des desseins séduisants mais à très long terme. En clair, plus c'est abstrait, plus le politique est attiré. Plus c'est concret (un renouvellement de voie, une modernisation de signalisation, des suppressions de PN pour monter à 200, des aménagements de capacité en ligne et en gare), ça n'est politiquement pas séduisant. En revanche, vendre du TGV à chaque député, c'est le succès garanti et ça va occuper son esprit à avoir SON TGV.

Ensuite, il faut raisonner dans l'environnement économique : aujourd'hui, le pays n'a pas la capacité à mobiliser les fonds nécessaires à la réalisation de 4500 km de LGV. Quelle est la priorité absolue ? Pérenniser le réseau existant et assurer son adéquation aux besoins. Donc les maigres crédits aujourd'hui disponibles doivent d'abord aller au réseau existant et ensuite aux projets de développement en fonction de ce qui restera disponible.

Et le seul moyen d'arriver à cette pérennisation du réseau classique, c'est de faire admettre au politique non seulement que c'est utile (certains en doutent sur certaines lignes) et accessoirement que c'est vendeur. Encore une fois, ce qui compte, ce n'est pas tant la solution technique que le produit final offert. Le voyageur veut gagner du temps, mais surtout de la fiabilité, de la souplesse et du confort pour ses déplacements. Ensuite, le gain de temps "absolu" est une chose, mais on peut aussi raisonner en "feignant" en évaluant l'objectif technique (temps de parcours, capacité) qui permet sinon d'avoir 100% du gain de trafic du scénario absolu mais au moins en capter une marjorité, et donc définir l'amélioration qualitative et quantitative la plus neutre possible pour le bilan socio-éco (en clair, j'investis moins mais j'ai presque autant de monde), notamment par rapport aux autres modes de transport.

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Ensuite, il faut raisonner dans l'environnement économique : aujourd'hui, le pays n'a pas la capacité à mobiliser les fonds nécessaires à la réalisation de 4500 km de LGV. Quelle est la priorité absolue ? Pérenniser le réseau existant et assurer son adéquation aux besoins. Donc les maigres crédits aujourd'hui disponibles doivent d'abord aller au réseau existant et ensuite aux projets de développement en fonction de ce qui restera disponible.

Remi, je suis globalement d'accord avec ce principe de priorisation.
Mais, la ou je ne suis pas d'accord, c'est lorsque tu nous dit qu'il ne faut pas étudier les projets a plus long terme.

Je pense qu'il faut réaliser des maintenant les aménagements de lignes classiques tout en prenant en compte les grands projets de demain et d’après demain. Si nous étudions le fameux projet de LGV Coeur de France, nous nous apercevons qu'il s'agit d'un projet intelligent comportant 500 km de LGV mais aussi 800 km de lignes classiques améliorables. Autant commencer par la mais en tenant compte du projet a long terme.

[Rémi]

Salut

Le problème est qu'aujourd'hui, la tutelle, c'est à dire l'Etat, ne fait pas cette hiérarchisation et considère que tout est équivalent à tout (et réciproquement). De ce fait, un peu partout en France, on a des élus qui ont dans leur tête l'arrivée de leur TGV en 2020 / 2025, en considérant que le TGV va résoudre tous leurs problèmes de desserte, ce qui est complètement faux.

Bref, il manque un vrai cap et une vraie stratégie. Je continue de penser que le TGV n'est pas la solution unique : c'est un des possibles mais ensuite, il faut être pragmatique. On a un scénario "maximaliste" dont on sait qu'il est onéreux donc réaliste à très long terme. Il faut avoir une approche beaucoup plus pragmatique qui constitue un équilibre entre l'investissement et le bénéfice socio-économique. Bref, quel est le niveau d'investissement qui permet de capter la majorité du gain de trafic ? Est-on certain qu'il existe une stricte linéarité entre le gain de temps et le gain de trafic ? J'en doute car on est dans un univers où la concurrence dominante est celle de l'automobile et marginalement celle de l'avion. Par conséquent, je crois qu'il y a des effets de paliers au niveau du trafic, liés à une analyse comparative des offres, et que ces effets de palier peuvent exprimer un équilibre sur les opérations.

En faisant une métaphore un brin footballistique, il n'était pas nécessaire de faire une démonstration de force pour que l'Espagne batte la France à l'Euro : en appliquant la théorie du moindre effort, l'objectif a été rempli. Même chose je pense en ferroviaire par rapport à la concurrence de la route : le fait de creuser de façon suffisamment significative l'écart peut être de nature à capter le gros des troupes.

A+
Rémi

[Guillaume87]

Secteurpublic a dit :

"Mais bon, on sait d'avance que Guillaume, ne prendra aucunement en compte ses remarques, lui seul détient la vérité, et sait ce qui est bon pour le territoire..."

Je trouve tout à fait légitime que "secteurpublic" veuille défendre à tout prix le tracé médian. Je ne prétend pas détenir la vérité. Je défends cependant l'idée d'un désenclavement ferroviaire du Massif Central qui à mes yeux passe par la réalisation d'une liaison ferroviaire qui prenne davantage en compte les liaisons transversales en sortant de cette centration du tout vers Paris et je trouve surtout important d'intégrer la liaison Bordeaux-Lyon qui convient plus à un schéma du POCL qui repose sur le tracé Ouest Sud amélioré. Je ne trouve pas acceptable cette injonction qui m'est faite où je devrais dire "oui oui oui il faut faire le médian". Pour moi la démocratie repose sur le fait que chacun à le droit de penser ce qu'il veut sans risquer la mise au pilori.

[secteurPublic]

Remi,
la priorisation, je suis d'accord. Et le SNIT il contient franchement trop de projet, on est d'accord. Maintenant s'en prendre à 2 d'entre eux, POCL et PACA, juste car ce sont les plus chers est pour moi une analyse de court terme, car ils sont aussi ceux qui ont les plus grands benefices socio-economiques. Alors c'est sur que c'est dur à faire comprendre cette idée, car il ne s'agit pas d'argent sonnant et trebuchant que vont rapporter ces projets .... puisqu'ils ne s'auto financent pas.... mais comme aucun projet ferroviaire d'ailleurs.
Donc moi je garderais les coups partis Tours Bordeaux (et Bordeaux Toulouse ?), Bordeaux Dax (dans un 1er temps) Nimes-Montpellier-Perpignan, Baudrecourt-Strasbourg, Le Mans-Rennes, Rhin Rhone est phase 2, interco sud
Puis à prevoir apres 2020 (donc à boucler les scénario dès maintenant), PACA, POCL(+Orleans-Courtalain), LNPN (au moins une 1ere phase qui ne s'arrete pas à Mantes, mais vise les racco au reseau classique qui suivent) Lyon Turin et divers "raccordement" (comme Roissy-Picardie, LGV nord-LGV est (Lille Strasbourg sans passer par la capitale mais en desservant 2 ou 3 villes intermediaires en coupant), racco du Creusot TGV, Dax-Espagne, Rennes-Nantes
A ecarter, Poitiers-Limoges, Rhin Rhone sud et ouest (ceux là, il faut les remanier tel que la FNAUT l'indique, en un unique barreau Dijon LN1 doublement raccordé vers Paris et Lyon)
A tres long terme, Toulouse-Narbonne. Bearn, barreau Chateauroux-Limoges, Nantes Angers via sud-Loire

Clairement la priorité, c'est le réseau existant... sauf que ça, ça ne donne pas un sou. Cette modernisation, il la faut maintenant (même si elle sera longue), et je vois pas comment tu peux la financer en occultant des projets lointains.... dont tu dis d'ailleurs qu'on a pas le 1er euros pour les payer. Donc voilà, moi je trouve juste que l'argument est un peu factice : je vois bien comment les partisans du tout routier ou du maxi-routier savent le manier avec précision, s'appuyant sur un sentiment populaire "anti-LGV et pro train-classique" (car vois-tu, je pense que les choses ont changé, on n'est plus à l'époque du "chacun veut son TGV" ou alors c'est eomer qui a raison quand il dit que au sud d'une ligne Bordeaux Valence, rien ne va plus, mais honnetement, en PACA, trouve moi les hommes politiques qui se battent vraiment pour leur LGV sans pipotage...). Je me désole juste de voir que des partisans du ferroviaire embrayent là dessus

Car l'étape d'après, ça sera de considérer que pour que le réseau soit économiquement viable, qu'on soit sur de pouvoir assurer le financement de la modernisation de quelques lignes, alors il faudra couper les branches les plus pourries etc.... on s'engage alors sur un cycle sans fin de désintégration du réseau ferroviaire. Je les vois courir avec de grands chevaux venir expliquer que le bus va être plus efficace quand il n'y a que 15 personnes à transporter etc...
J'ai moi aussi, il fut un temps, été séduit par la théorie "les LGV sont le gouffre de notre systeme et ne le sauveront pas", en particulier en lisant le livre "la fracture ferroviaire". Ca m'a beaucoup fait réflechir, puisqu'avant j'étais un inconditionnel des LGV partout. Pour autant j'en suis revenu, cette posture ne sauvera pas le réseau. Et comme déjà dit, les LGV doivent plus être vu comme un moyen de gagner de la capacité avant de gagner du temps (ce qui veut dire que là ou gagner de la capacité peut se faire à moindre frais sans LGV, alors pas besoin de LGV). Mais que si une Ligne Nouvelle est nécessaire, alors les gains de temps sont un moyen de la financer (cas typique de la LGV PACA ou un doublement sur place couterait le prix de la LGV et serait infinancable, alors qu'en gagnant au passage 1h entre Marseille et Nice, on permet à RFF d'apporter 1 milliards d'euros de plus ; idem pour POCL ou un doublement sur place de la LN1 me semble mal venu, et donc les gains de temps entre Paris et Lyon et la desserte supplémentaire d'un territoire, même si cela renchérit le projet... ça rapporte au final plus et diminue le besoin de financement public)

Je me mefie des solutions de "rafistolage" du réseau classique, car des exemples anglais et suedois ont montré que ces solutions, politiquement ecologiquement correct, ont pu couter aussi cher qu'une alternative LGV.... mais sans la totalité des gains de trafics qui va avec.... et qu'au finale des LGV seront quand meme prévu (bref comment payer 2 fois...)
C'est pour ça que raisonner sur le cout brut d'un projet n'a pas grand sens, et RFF devrait systématiquement communiquer sur le besoin en financement public de chaque projet, et pas le cout brut comme il l'a fait pour POCL(le souci, c'est que ça demande des études assez poussé sur ce que serait l'infrastructure, les dessertes économiquement envisageables, les trafics associés etc...). Et aussi la valeur socio-economique crée : couvre-t-elle au moins le cout du projet avec un taux d'actualisation (si c'est non pour un projet de LGV, alors au panier ! pour un projet de renovation de ligne classique, ou de rouverture, d'autres parametres non monetisables sont a prendre en compte, tel que l’aménagement du territoire, le desenclavement etc...).

Et n'ayons pas peur des investissements que cela représente. Mettons ça en rapport avec ce qu'a couté le réseau autoroutier francais, ce que coute l'entretien du réseau routier.... et aussi ce que cela couterait de ne rien faire

[secteurPublic]

Guillaume, evidemment chacun peut défendre un tracé. Et tes arguments pour le faire sont nombreux.

Moi par contre, ce que je n'aime pas, c'est caricaturer un scénario si je ne le défends pas. Et typiquement, de toujours lire que le scénario médian ne défend pas le territoire, je trouve ça agaçant, car c'est jouer sur la confusion que les gens font entre 'desservir' et 'passer par'. Et pourtant faut avouer que RFF est capable d'ingeniosité pour faire passer le message.
Je préviens juste que si vous parveniez à faire ceder RFF sur ce point, alors c'est un destin "à la PACA" qui vous attends : vous aurez certes un projet lisible où la LGV passe par les endroits à desservir (à l'instar de Marseille Toulon Nice...), donc ça plaira aux élus... mais il sera juste infaisable et encore moins finançable

Sur Bordeaux-Lyon, je ne conteste pas le besoin, je conteste juste que cela soit un objectif européen (ou alors dès qu'on relie 2 villes d'un bout à l'autre du pays, c'est europeen car on pourra toujours tracer un trait qui couvre cette liaison et qui ira d'un bout à l'autre de l'Europe). Je ne fais pas une fixation sur Paris, mais force est de constater qu'il y a quand même là des clients à desservir, et que pour financer un projet, c'est pas mal de les capter.
Et malheureusement, c'est dur pour un projet de concilier Paris Lyon et Bordeaux Lyon. Pour autant, je trouve aussi injuste de considerer POCL comme un projet uniquement radial, surtout quand c'est sa variante qui permet la liaison entre le territoire et Lyon qui est retenu.
Concernant le massif central, il faut un développement ferroviaire, incontestablement. Sans doute faut-il développer la démographie, c'est malsain en France un territoire si heterogene si peuplé par endroit et si vide à d'autres. Pour autant, est-ce que la solution, c'est une LGV "dans" le massif central ? Pour le coup je n'y crois pas, et je rejoindrais Remi : je pense qu'il est plus utile de renover lourdement les 3 ou 4 axes actuels qui permettent de relier Bordeaux à Lyon, les electrifier. Ca permettra de desservir bien plus de monde. Ca permettra même des prolongements TGV si c'est jugé économique pertinent. Ca permettra des TGV Bordeaux Lyon un peu plus intelligent que ceux passant actuellement par Toulouse, et qui finiront leur mission sur POCL, meme s'il n'auront pas l'itineraire le plus direct, ou alors sur ligne classique.
Eventuellement, concernant des lignes de montagnes avec beaucoup de courbes, je me demande l'interet qu'il pourrait y avoir à penduler, peut etre que c'est ainsi que devrait être aménagé Angouleme-Limoges-Gueret-Montlucon-SGDF : peut etre que des trains avec des vitesses de 150 km/h (je dis le chiffre au pif) serait tout à fait satisfaisant et en mesure de mettre la voiture au tapis. Et je suis sur qu'un trajet Bordeaux Lyon en moins de 4h est possible par TGV avec POCL median (Bordeaux Tours 1h, Bourges-Lyon 1h15, SPDC Bourges 1h40). C'est pas le nirvana, mais je mets au défi de faire mieux au voiture. Et par rapport à l'avion, ca reste concurrentiel, songez que ce qui est voulu sur Paris Nice où l'offre aerienne est autrement plus abondante !

Donc je ne fais pas l'injonction d'adopter le médian. Mais je dis que si tel est le cas, il ne faut pas considérer que c'est un choix "contre" le territoire ou "contre" Montluçon. Au contraire

[lgv2030 - eomer]

Et malheureusement, c'est dur pour un projet de concilier Paris Lyon et Bordeaux Lyon. Pour autant, je trouve aussi injuste de considerer POCL comme un projet uniquement radial, surtout quand c'est sa variante qui permet la liaison entre le territoire et Lyon qui est retenu.

Il est dommage que Guillaume et SecteurPublic ne puissent s'entendre car leurs positions sont parfaitement compatibles et qu'il est possible de concilier les flux Lyon-Paris, Lyon-Clermont, Lyon-Nantes et Lyon-Bordeaux selon la préconisation d'Altro "Trois branches un projet" (ca fait même 4 branches si l'on considère Lyon-Clermont). L'important, c'est de trouver un équilibre entre toutes les fonctionnalités de la LGV "Coeur de France" au travers de stratégies gagnant-gagnant.

Au départ de Lyon, le tronc commun peut être plus ou moins long: on peut certes se demander si les branches doivent diverger à Roanne, St Germain des Fossés, Varennes sur Allier, Vallon en Sully, Doyet, Limoges, ou Ruffec mais cela reste du domaine de l'ajustement. L'argument du linéaire total est à bannir également car tous les kilomètres n'ont pas le même rapport pain/gain.

Lorsqu'on étudie ce type de gros projet, qui engage fortement l'avenir du pays, il est important de peser le pour et le contre, d'étudier différentes possibilités, d'être ouvert aux arguments des autres et d'accepter la contradiction. Ce n'est pas parce qu'un élu, une association ou un blogueur affirme haut et fort que sa solution est la meilleure, qu'il défini des objectifs prioritaires ou s’arque boute sur des principes idéologiques que ce qu'il dit est vrai.
Je pense qu'il y a du bon dans le discours de RFF, dans celui de la SNCF, dans celui d'associations comme "Altro", "TGV Grand Centre-Auvergne", "la FNAUT", "Urgence POLLT", dans les prises de position du CG Auvergne, du maire d'Orléans, de la maire de Roanne, de Guillaume87, de Secteurpublic et même de Rémi. Mais AUCUN d'entre eux ne peut prétendre posséder la science infuse et imposer SA vérité.
En matière d’aménagements du territoire comme en politique, il est dangereux d'aller vers les extrêmes...

je trouve surtout important d'intégrer la liaison Bordeaux-Lyon qui convient plus à un schéma du POCL qui repose sur le tracé Ouest Sud amélioré.

Malheureusement, le tracés Ouest-Sud "amélioré" (que tu appelle "5° scénario sur ton blog), est trop pénalisant pour le trajet Paris-Lyon et sera automatiquement rejeté par le couple SNCF-RFF: aller au clash n'apportera rien. Pourquoi n'envisage tu pas simplement le tracès MEDIAN au nord de Bourges puisqu'il est bien évident que la desserte d'Orléans sera assurée par d'autres trains que Paris-Lyon ?

[secteurPublic]

peut etre que le 5è scénario, c'est un scénario médian au nord, mais qui reste à l'ouest du fleuve au sud, juste avant de traverser la ligne Moulins-Vichy avec une gare nouvelle.
Pas autant à l'ouest que eomer le voit dans The scenario. Et par contrecoup, la desserte de Montlucon se ferait par un barreau se raccordant soit à Moulins Montluçon a rouvrir, soit quelque part entre Montluçon et Gannat.
C'est vrai que Guillaume n'a pas tort sur l'electrification Bourges-Montluçon qui n'a pas d'autre justifications que le TGV, ca ne parait pas, pas exemple un itineraire fret. Electrifier St Sulpice Gueret Montlucon Gannat SGDF Roanne Lyon, c'est certes beaucoup plus long, mais ça fait plus de sens...

Évidemment le barreau de Montluçon il est à raccorder dans les 2 sens sur POCL, et il permet la fonctionnalité Montluçon Lyon (donc Bordeaux Lyon) quasiment comme le "5e scénario de Guillaume". Évidemment, on ne peut pas faire de desserte de Montlucon au passage d'un Paris Lyon ou d'un Lille Lyon, mais ça de toute façon, je pense que personne ne l'envisage, donc des relations comme Montlucon CDG Lille, ca passera forcément par une correspondance (à Nevers GN dans ce que je propose). Et ça me parait le meilleur moyen de concilier le Paris Lyon et le Bordeaux Lyon.
Il faudrait voir ce que Guillaume en pense.
En terme de cout, un barreau de Montlucon "Cressanges-nord Lapeyrousse(entre Montluçon et Gannat", ca ferait 30 km, peut être un milliard d'euros... mais c'est de toute façon moins que ce que surcoute ouest sud