[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[BravoAlpha]

Bonsoir,

Pourtant fervent partisan du ferroviaire, j'ai toujours eu du mal à croire à la rentabilité économique et pour tout dire à l'utilité de cette liaison qui risque de siphonner pour longtemps les financements pour le ferroviaire. Il y a 10ans il y avait deux fois plus de fret sur Dijon-Modane que maintenant...

Alors que la mise à niveau de notre réseau classique devrait être la priorité ...

[Didier 74]

La Vie Nouvelle, 2 décembre

Projet ferroviaire du Lyon-Turin : l'enquête en 2012, les premiers trains en 2020

Evoqué depuis des décennies, le projet de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin devient réalité, petit à petit.

Au mois de janvier, les habitants des communes concernées par les infrastructures d'accès au futur tunnel franco-italien de 54 kilomètres pourront s'exprimer. Une enquête publique se déroulera dans trois départements (Rhône, Isère et Savoie), sur le territoire de 77 communes. Christophe Mirmand, préfet de la Savoie, qui coordonnera l'enquête, souligne « l'ampleur » de la démarche, même si certains habitants auront à donner leur avis sur des aménagements passant à des dizaines de mètres sous leurs pieds. Quinze commissaires – enquêteurs seront désignés. La période d'enquête est fixée à quatre semaines, mais pourra être allongée si les attentes des riverains sont conséquentes.

« Le consensus sur les accès français, comme sur le tunnel de base est solide », affirme le préfet Mirmand, qui n'ose imaginer un rejet du projet aussi radical qu'en Italie. Entre Lyon et Saint-Jean de Maurienne, 78 kilomètres de voies nouvelles seront créés, dont 32 kilomètres en tunnels. C'est sur les portions passant à l'air libre que les avis les plus divergents pourront apparaître. En Savoie, il s'agit de la plaine du Canada en Maurienne, de la combe de Savoie et du bassin de Chambéry.

« A 500 mètres près », le tracé final des futures infrastructures n'est pas fixé, explique Bruno Flourens, directeur régional de Réseau ferré de France. Et le calendrier est lointain. Sous réserve de boucler les financements, les différentes phases du chantier menant au futur tunnel international pourraient être menées à bien entre 2020 et 2035, pour un montant estimé à plus de huit milliards d'euros.

[engine-54]

Bonsoir,

Pourtant fervent partisan du ferroviaire, j'ai toujours eu du mal à croire à la rentabilité économique et pour tout dire à l'utilité de cette liaison qui risque de siphonner pour longtemps les financements pour le ferroviaire. Il y a 10ans il y avait deux fois plus de fret sur Dijon-Modane que maintenant...

Alors que la mise à niveau de notre réseau classique devrait être la priorité ...

Pas faux... plus rapide, beaucoup moins cher et plus utile à une plus large part de la population... 8 milliards, ça change beaucoup de traverses, permet de doubler de nombreux itinéraires, rouvrir des gares et embaucher du personnel...

[Jibrail]

Pas faux... plus rapide, beaucoup moins cher et plus utile à une plus large part de la population... 8 milliards, ça change beaucoup de traverses, permet de doubler de nombreux itinéraires, rouvrir des gares et embaucher du personnel...

La seule part de la Région - 646 millions - correspond à 8 à 10 ans de budget d'investissement TER de la Région Rhône-Alpes sur le réseau classique...

[dyonisos]

Bonsoir,

Pourtant fervent partisan du ferroviaire, j'ai toujours eu du mal à croire à la rentabilité économique et pour tout dire à l'utilité de cette liaison qui risque de siphonner pour longtemps les financements pour le ferroviaire. Il y a 10ans il y avait deux fois plus de fret sur Dijon-Modane que maintenant...

Alors que la mise à niveau de notre réseau classique devrait être la priorité ...

Pas faux... plus rapide, beaucoup moins cher et plus utile à une plus large part de la population... 8 milliards, ça change beaucoup de traverses, permet de doubler de nombreux itinéraires, rouvrir des gares et embaucher du personnel...

D'autant plus qu'au fond les Suisses auront fait tout le boulot avec le Tunnel de base du Gotthard et le deuxième tube du Lotschberg, bien aidé en cela par la France et ses LGVs Est-Européenne et Rhin-Rhône, sans oublier la VFCEA via Nevers et les bientôt quasi-inutilisées lignes Paris - Strasbourg/Mulhouse; ce qui offre de forts débouchés au nœud ferroviaire de Bâle/Muttenz, sans la saturation observée autour de Lyon.

On peut déjà donc parier que le CFAL a déjà un pied dans la tombe, faute de trafic international pouvant le traverser.

[Aig]

D'autant plus qu'au fond les Suisses auront fait tout le boulot avec le Tunnel de base du Gotthard et le deuxième tube du Lotschberg, bien aidé en cela par la France et ses LGVs Est-Européenne et Rhin-Rhône, sans oublier la VFCEA via Nevers et les bientôt quasi-inutilisées lignes Paris - Strasbourg/Mulhouse; ce qui offre de forts débouchés au nœud ferroviaire de Bâle/Muttenz, sans la saturation observée autour de Lyon.

On peut déjà donc parier que le CFAL a déjà un pied dans la tombe, faute de trafic international pouvant le traverser.

On mélange tout et on touille. La bonne bouillie !

A+

[lgv2030 - eomer]

C'est toujours un peu le même problème avec ce projet: on ne sait pas sinl'on doit lancer d'abord la construction du tunnel de base (qui doit durer 15 ans au minimum) ou si l'on doit lancer les travaux des voies d'accès en avance de phase.
Comme indique ci-dessus, on mélange tout: la LGV Lyon-Chambéry, l'itineraire fret Lyon-montmelian, le tronçon mixte montmellian-St. Jean de maurienne et le tronçon international. A cela s'ajoute le shunt de Voiron, le CFAL et le montgenevre..un vrai bazar.

[Jibrail]

Comme indique ci-dessus, on mélange tout: la LGV Lyon-Chambéry, l'itineraire fret Lyon-montmelian, le tronçon mixte montmellian-St. Jean de maurienne et le tronçon international. A cela s'ajoute le shunt de Voiron, le CFAL et le montgenevre..un vrai bazar.

L'ennui c'est que dans le projet actuel, il n'y a aucun tronçon "bon à tout faire" à part le tronçon international - qui est aussi le plus coûteux, le moins rentable et qui ne sert pas à grand chose s'il se fait tout seul. Par bon à tout faire, j'entends un tronçon qui serait utile tant pour la GV, le TER et le fret...

Pour le fret, impossible de phaser si on écoute les défenseurs du projet, sauf que CFAL+Chartreuse+tronçon international ça fait beaucoup, et je passe les tunnels sous Belledonne qui double la partie la moins difficile et la moins chargé de l'itinéraire (Montmélian - St Jean de Maurienne).

Pour les voyageurs, le marché de la GV France-Italie me semble très réduit (au prix "GV" et avec des temps toujours trop longs si on part de plus loin que Lyon ou Grenoble). La LGV entre Lyon et Chambéry n'apporte aucune amélioration pour les longs temps de parcours TER vers Chambéry ou Grenoble - et je doute qu'il y ait un gros marché GV sur Lyon-Grenoble (genre 60€ A/R à la pointe), d'autant plus que le trajet par Grenoble ne serait qu'amélioré à la marge. Reste l'amélioration sur les TGV depuis plus loin (Paris Lille Nantes...), mais surtout vers la Savoie...

Si le projet se faisait dans ses conditions actuelles, je suis persuadé que ce serait une déroute financière complète, au cas probable où le trafic fret et GV franco-italien serait considérablement moins important qu'attendu. En revenant à un peu plus de bon sens, en se limitant aux points qui posent vraiment problème aujourd'hui (capacité Lyon/LGV-Bourgoin, amélioration du tracé Bourgoin/Grenoble, nouvel accès à Chambéry et traversée de Chambéry, réélectrification Maurienne?), ne devrait-on pas déjà améliorer significativement la situation et l'exploitation en restant les pieds - et le portefeuille - sur terre ?

[Didier 74]

L'avis de l'autorité environnementale sur l'itinéraire d'accès au tunnel de base
http://www.cgedd.developpement-durable. ... 62324c.pdf

[Didier 74]

AFP, 20 décembre

Lyon-Turin : accord financier franco-italien

L'Italie et la France ont finalisé à Rome leur accord sur le financement de la première phase du projet ferroviaire.

"Le nouvel accord qui définit les conditions de la réalisation et de l'exploitation de la ligne à grande vitesse, dont la valeur est de 8,2 milliards, a été trouvé dans le cadre de la commission intergouvernementale italo-française", ont indiqué ce mardi 20 décembre dans un communiqué les services du commissaire gouvernemental italien.

Cet accord, dont les grandes lignes avaient été trouvées fin septembre par les deux pays afin de ne pas perdre des financements européens, prévoit que l'Italie assumera 57,9% du financement de cette première phase de la portion transfrontalière de la ligne (qui ne comprend donc pas les parties purement française ou italienne) et la France 42,1%.

Cette première phase comprend le creusement du tunnel de 57 km de long à la base du massif et la construction des gares de Suse en Italie et de Saint-Jean de Maurienne en France.

Selon les autorités italiennes, "les principaux travaux débuteront en 2013" avec le creusement du tunnel de base "et dureront environ dix ans". Le creusement d'un deuxième tunnel de 19 kilomètres côté italien, prévu initialement, n'interviendra que dans le cadre d'une deuxième phase dont la date n'a pas été définie.

Le coût total de la ligne est estimé à près de 20 milliards d'euros, dont une partie est financée par l'Union européenne.

L'accord signé ce mardi 20 décembre prévoit en outre la constitution d'une société paritaire franco-italienne pour gérer le projet. Sa direction opérationnelle sera à Turin et son siège légal à Chambéry.

Projet stratégique pour le réseau européen, cette ligne, qui suscite en revanche la vive opposition d'une partie de la population dans la vallée de Suse en Italie, permettra de retirer de la route environ 700.000 camions par an et de raccourcir le trajet Paris-Milan à un peu plus de 4 heures contre 7 actuellement.

La France et l'Italie avaient signé en 2001 l'accord portant sur la construction de cette ligne.

Cet accord devra maintenant être ratifié par les parlements des deux pays. Le ministre français des Transports Thierry Mariani avait indiqué la semaine dernière qu'il pourrait être présenté au Parlement français "au tout début de l'année prochaine".

[Coccodrillo]

Projet stratégique pour le réseau européen, cette ligne, qui suscite en revanche la vive opposition d'une partie de la population dans la vallée de Suse en Italie, permettra de retirer de la route environ 700.000 camions par an...

Vu le total desinterêt pour le transprot marchandises par rail des deux états, je n'y crois pas...

...et de raccourcir le trajet Paris-Milan à un peu plus de 4 heures contre 7 actuellement.

Là aussi je suis très dubitatif. Paris-Saint Jean de Maurienne fait 3h45, Turin-Milan fait environ une heure. Peur-être si et quand la ligne sera complète...

[capelanbrest]

Projet stratégique pour le réseau européen, cette ligne, qui suscite en revanche la vive opposition d'une partie de la population dans la vallée de Suse en Italie, permettra de retirer de la route environ 700.000 camions par an...

Vu le total desinterêt pour le transprot marchandises par rail des deux états, je n'y crois pas...

...et de raccourcir le trajet Paris-Milan à un peu plus de 4 heures contre 7 actuellement.

Là aussi je suis très dubitatif. Paris-Saint Jean de Maurienne fait 3h45, Turin-Milan fait environ une heure. Peur-être si et quand la ligne sera complète...

Mouai..Paris Milan en 7h....pour la clientèle loisirs, c 'est de la folie pure....alors pour la clientèle pro n'en parlons pas.....!
je me demande toujours comment il est possible de remplir ces trains, sauf à avoir une clientèle "avionophobe" ou des usagers voyageant avec une valise de 50 kg .....
En s'y prenant un peu à l'avance (comme pour le train) des compagnies aériennes low cost proposent des vols à moins de 30/40€ TTC ! (pour 1h30 de vol ce qui laisse de la marge pour les parcours d'approche par rapport au TGV.....et un voyage de centre à centre d'env 4h/4h30)! Je pratique du reste 3/4 fois/an !

[lgv2030 - eomer]

Mouai..Paris Milan en 7h....pour la clientèle loisirs, c 'est de la folie pure....alors pour la clientèle pro n'en parlons pas.....!

Ça fait combien par Rhin-Rhone + Alptransit ?
J'ai comme l'impression que ce Lyon-Turin n'est plus vraiment un projet de LGV mais un itinéraire pouvant recevoir à la fois du fret et des voyageurs à V220.
Le seul barreau vraiment LGV (Lyon-Chambéry) est il encore d'actualité ?

[Didier 74]

Le seul barreau vraiment LGV (Lyon-Chambéry) est il encore d'actualité ?

Il sera soumis à enquête publique dès la mi janvier 2012.

[chris2002]

Mouai..Paris Milan en 7h....pour la clientèle loisirs, c 'est de la folie pure....alors pour la clientèle pro n'en parlons pas.....!

Ça fait combien par Rhin-Rhone + Alptransit ?
J'ai comme l'impression que ce Lyon-Turin n'est plus vraiment un projet de LGV mais un itinéraire pouvant recevoir à la fois du fret et des voyageurs à V220.
Le seul barreau vraiment LGV (Lyon-Chambéry) est il encore d'actualité ?

Meilleurs temps de parcours actuels:

Paris-Bâle: 3h03
Paris-Genève: 3h05

Bâle-Milan: 4h04
Genève-Milan: 3h53

Total: environ 7h dans les 2 cas.

[lgv2030 - eomer]

Le seul barreau vraiment LGV (Lyon-Chambéry) est il encore d'actualité ?

Il sera soumis à enquête publique dès la mi janvier 2012.

Oui, mais si j'ai bien compris, il s'agira d'un barreau mixte et la vitesse sera limitée à 220 km/h du moins tant que le tunnel (purement fret) sous Chartreuse ne sera pas mis en service (c'est à dire 2035).

Je me demande si dans le cas d'un tunnel purement fret, on n'aurait pas intérêt à se passer totalement du conducteur (d'ici 2035, on aura bien trouvé le moyen de rendre les locomotive entièrement automatiques): cela permettrait de réduire les normes de sécurité puisqu'aucune vie humaine ne serait en danger en cas d'accident. Mais serait il acceptable de mélanger des trains entièrement automatique et des trains de voyageurs sur les tronçons mixtes ou devrait on passer en mode semi-automatique (avec surveillance humaine) dès la sortie du tronçon fret ?

Bon, ce n'est peu être qu'un délire d'informaticien après tout...

[Thor Navigator]

Les règles constructives et d'exploitation du tunnel sous Chartreuse intègrent déjà la limitation au seul trafic fret sjmsb. Quant à envisager une exploitation de trains de fret sans personnel à bord, l'idée ne me paraît pas très réaliste. Aucune EF de par le monde n'a évoqué une telle perspective, à ma connaissance. C'est imaginable pour du voyageurs en site fermé, tout au plus. En site ouvert, on pourrait au mieux viser une exploitation en conduite automatique, mais pas sans personne à bord.

[frantz]

On a bien réussi à faire des métros automatique alors comme le dis eomer je pense quand 2035 on aura largement la techenologie pour ça.

[François]

Les règles constructives et d'exploitation du tunnel sous Chartreuse intègrent déjà la limitation au seul trafic fret sjmsb. Quant à envisager une exploitation de trains de fret sans personnel à bord, l'idée ne me paraît pas très réaliste. Aucune EF de par le monde n'a évoqué une telle perspective, à ma connaissance. C'est imaginable pour du voyageurs en site fermé, tout au plus. En site ouvert, on pourrait au mieux viser une exploitation en conduite automatique, mais pas sans personne à bord.

En effet et cela nécessiterait de revoir les règles de sécurités, ce qui n'est pas une mince affaire s'agissant un système ferroviaire déjà très complexe. De plus, il convient d'essayer de ne pas croire l'enfumage du président Pepy qui laisse croire à un coût démesuré des cheminots. Le jours ou l'EF SNCF fera preuve de transparence et décomposera clairement ses coûts, il n'est pas certain que les postes des roulants ou des techniciens soient ceux qu’il faille réduire en priorité.

[Didier 74]

Le Dauphiné Libéré, 13 décembre

SILLON ALPIN/DES ÉLUS ÉCRIVENT À NICOLAS SARKOZY Lyon-Turin : ils veulent un tunnel sous la Chartreuse, sinon rien !

Pierre Hérisson, Jean-Pierre Vial, Luc Berthoud, Dominique Dord et Michel Dantin : tous font assaut d’arguments pour que le tunnel sous Chartreusesoit pris en compte dans la section internationale, et que tout trafic de fret supplémentaire soit évité d’Aix-les-Bains à Chambéry.

Voir passer sous l’Épine des trains de fret, ça les fait bouillir. « Qu’on fasse plutôt l’économie de ce tunnel », clamait même, hier matin, Luc Berthoud, maire de La Motte-Servolex, au risque d’écorner le consensus politique savoyard sur la future ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin.

Dominique Dord va plus loin. Pour le député-maire de la cité thermale, si le fret doit « continuer durablement à passer par Aix et Chambéry, je préfère qu’on abandonne le Lyon-Turin et qu’on couvre la ligne historique ». Ce que veulent en fait les élus, ce sont des garanties.

Le Lyon-Turin, on s’en souvient, est double. À Avressieux, un tunnel doit franchir Dullin et L’Épine, ressortir à La Motte-Servolex et desservir, pour les voyageurs, l’ensemble du sillon alpin et, au-delà de Chambéry, Turin. Mais ce n’est pas l’essentiel. « Pour l’Europe, ce corridor est avant tout pour le fret », insiste Michel Dantin. Il faut donc le second tunnel, sous Chartreuse, qui ressort vers Les Marches et replonge sous Belledonne. Pour le député européen, « si on ne réalise pas ces accès, on n’est pas à l’abri d’une remise en cause des financements européens ». Or, l’Union est déjà prête à assurer 40 % du coût de la liaison entre Saint-Jean-de-Maurienne et le débouché du tunnel de l’Orsiera, en Italie. D’après Michel Dantin, elle ne serait pas hostile à faire de même pour les autres grands ouvrages en territoire français, pour autant qu’ils soient clairement programmés.

D’où la demande au président de la République, solennellement formulée hier, « que l’avenant au traité de 2001 intègre bien à la section internationale les trois tunnels sous Chartreuse, Belledonne et Glandon ». Ledit avenant devant être signé avant la fin de l’année, n’est-ce pas trop tard ? « En 2001, Pierre Dumas avait conduit une délégation à l’Élysée trois jours avant la signature du traité de Turin », rappelle le sénateur Jean-Pierre Vial, comme pour souligner que les dernières lignes droites sont souvent essentielles dans ce genre de négociations.

Cette polémique n’aurait pas existé si Réseau ferré de France, dont les élus se méfient, n’avait pas annoncé début 2010 que le tunnel de Dullin-L’Épine pouvait être creusé très vite (pour les feus JO d’Annecy 2018 !) et qu’il pourrait, étant bitube, accueillir du fret. Qui continuerait ensuite par la ligne classique jusqu’à Saint-Jean-de-Maurienne. « Ce serait la victoire d’une certaine technocratie », estime Michel Dantin, « on amène tout jusqu’à Chambéry, et après advienne que pourra ».

[jo380]

bonjour

Et le tunnel du Mont Cenis va servir a quoi si tous ces projets sont réalisés ?

[Didier 74]

Le Dauphiné Libéré, 5 janvier

LYON-TURIN Les élus insistent sur la priorité à donner au fret

Le débat sur le phasage, technique a priori, empoisonne depuis quelques semaines le consensus sur la future ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin. Entre une partie de la droite savoyarde, notamment, et Louis Besson, un embryon de polémique s’était instauré : la programmation par Réseau ferré de France en “phase 1” d’un tunnel de Dullin-L’Épine mixte (voyageurs et fret) ne risquerait-elle pas de conduire à l’abandon ultérieur de la “phase 2”, les tunnels dédiés au fret de Chartreuse, Belledonne et Glandon, sous de fallacieux prétextes ?

Et dans ce cas-là, le trafic des marchandises, actuel et futur, continuerait à passer par Chambéry puis la ligne historique en Maurienne, jusqu’au tunnel de base franco-italien.

Le texte de compromis en cours de rédaction
Le président Louis Besson a donc convoqué mardi soir le conseil de Chambéry métropole en réunion extraordinaire. La fumée blanche est sortie, sous la forme d’une résolution de compromis dont la version définitive était toujours en cours de validation hier soir. Car le texte proposé par l’exécutif a été un peu accusé de complaisance vis-à-vis de Réseau ferré de France, tant à droite qu’à gauche. « Il faut réaliser Glandon et Belledonne en même temps que la phase 1, et imposer une redevance poids lourds » pour favoriser le report modal, insiste ainsi Guy Fajeau, au nom du groupe EGE. « Je suis très réticente sur la mixité du trafic dans Chambéry, sauf à ce qu’elle soit assortie de contraintes », ajoute Nicole Guilhaudin, relayée par Henri Dupassieux, qui remarque que les Suisses construisent des tunnels grâce aux taxes sur le trafic routier.

À droite, on parle peu de taxe, mais surtout de calendrier. « Il n’y en a pas sur la phase 2 », estime Xavier Dullin au nom d’”Agglo 24”. Michel Dantin ajoute : « ce sont les Savoyards qui ont mis la question du fret sur le tapis alors qu’à l’origine le Lyon-Turin ne concernait que les voyageurs, il nous faut alimenter le tunnel de base ». Et, au passage, résoudre la question de la partie Sud du contournement de Lyon, toujours en suspens.

Pour Louis Besson, l’essentiel est que le début des travaux (phase 1) ne soit pas lié à la livraison du tunnel de base (2025), mais que la livraison de la phase 2 le soit. Bernadette Laclais rebondit en proposant de mentionner expressément l’objectif de préservation des rives du lac et de la traversée de Chambéry. « Le débat montre un attachement collectif au projet » Lyon-Turin, rappelle-t-elle.

Vidéo http://www.dailymotion.com/video/xnflqy ... ge-under-3

[Didier 74]

Le Dauphiné Libéré, 15 janvier

Lyon-Turin : l'enquête débute demain dans 71 communes

L’enquête publique qui s’ouvre demain ne concerne que les deux premières phases de réalisation des accès français, à savoir la ligne mixte entre Grenay et La Motte-Servolex, puis l’itinéraire fret jusqu’à Saint-Jean-de-Maurienne par les tunnels de Chartreuse, Belledonne et Glandon.

L’enquête publique qui démarre demain porte sur un projet de plus de 7,5 milliards d’euros. Les “accès français” de la liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin, soit 140 kilomètres, sont donc d’un coût comparable aux 8,2 milliards de la section internationale. Celle-ci ne fait “que” 85 kilomètres entre Saint-Jean-de-Maurienne et l’entrée de la plaine de Turin, mais elle est presqu’entièrement en tunnel bitube.

Trois longs tunnels entre Avressieux et Saint-Jean-de-Maurienne
Les accès français comportent, dans un premier temps, deux éléments : une ligne mixte (voyageurs et marchandises) entre le contournement ferroviaire de Lyon (CFAL) et le nord de Chambéry, et une ligne dédiée au fret qui s’embrancherait sur la ligne mixte au niveau d’Avressieux, pour rejoindre à Saint-Jean-de-Maurienne la section internationale après avoir emprunté trois longs tunnels : Chartreuse, Belledonne, Glandon. Ces ouvrages seront à un seul tube. Dans une phase ultérieure, il est envisagé de les doubler, mais cela ne permettra pas d’y faire passer des voyageurs : le tunnel sous Chartreuse mesurant plus de 20 km, il faudrait y créer une gare souterraine, ce qui n’est pour l’heure pas prévu.

Les communes concernées par l’enquête publique sont 73, dans le Rhône, l’Isère et la Savoie. Pour certaines, l’impact est nul car le tracé de la ligne est entièrement souterrain sur leur territoire. Mais leurs habitants ont tout de même voix au chapitre et pourront donner leur avis sur les registres d’enquête, et rencontrer les commissaires enquêteurs aux cours des permanences qu’ils tiendront dans les mairies.

En revanche, certaines communes non concernées par le tracé, mais qui le seront par l’augmentation du trafic, ne figurent pas dans l’enquête, notamment au sud de Chambéry, ce qui a le don d’irriter certains élus comme David Dubonnet, le maire de Barberaz.

Le financement n’est pas acquis
Pour le reste, le projet fait l’objet d’un consensus, si l’on excepte le cas de La Motte-Servolex. L’enquête publique ouvre la voie à une déclaration d’utilité publique. Une fois celle-ci accordée, les travaux peuvent commencer. Les premiers pourraient intervenir en 2014, sous la forme d’une galerie de reconnaissance du tunnel de Dullin-L’Épine. On n’en sait pas plus pour l’instant, d’autant que rien n’est encore réglé sur le plan du financement. Il y aura, c’est sûr, du financement européen, mais il n’est pas acté pour l’heure que l’UE mette la main à la poche aussi généreusement que pour la section internationale (on dit plutôt, aujourd’hui, “transfrontalière”) à laquelle elle apporte 40 %.

Cette section transfrontalière est déjà, en France, d’utilité publique. Sur le tracé, à Saint-Jean-de-Maurienne, l’État a racheté quelques bâtiments, et en a détruit certains. Les premiers travaux préparatoires (déplacements de voiries, etc.) devraient intervenir en 2013, et le début du percement du tunnel de base entre Saint-Jean-de-Maurienne et Susa, en 2015. Si le calendrier est respecté, la LGV Lyon-Turin pourrait être une réalité en 2025. Les premières études en avaient été effectuées par la SNCF en 1989…

À terme, 140 trains par jour
La liaison, prioritairement dédiée au fret, est un maillon du corridor européen entre Lisbonne et Kiev. Mais elle irriguera aussi la région. Outre à ses extrémités de Grenay et Saint-Jean-de-Maurienne, la LGV sera raccordée au réseau existant en quatre endroits : la LGV Paris-Marseille à l’aéroport Saint-Exupéry, à La Tour-du-Pin sur la ligne Lyon-Chambéry, à Chambéry-Nord sur la ligne Chambéry-Annecy, et à Laissaud sur la ligne Grenoble-Chambéry. Les lignes actuelles seront décongestionnées, et le trafic TER y gagnera en fréquence et en rapidité.

Les prévisions de trafic de Réseau ferré de France font état, en 2020, de 50 trains de voyageurs et par jour et 24 trains de fret (plus la circulation sur la ligne existante), et en 2025, une fois le tunnel de base ouvert, de 60 trains de voyageurs et 80 de fret, dont 70 par le tunnel sous Chartreuse et une dizaine par Dullin-L’Épine.

Coûts
Phase 1 (de Grenay à Chambéry via le tunnel de Dullin-L’Épine) : 4 479 M€.

Phase 2 (itinéraire fret d’Avressieux à Saint-Jean-de-Maurienne) : 3 248 M€.

Calendrier
Phase administrative : enquête publique du 16 janvier au 5 mars. Déclaration d’utilité publique sans doute à la mi-2013.

Travaux : objectifs de mise en service 2020-2021 pour la ligne mixte Lyon-Chambéry, 2025 pour la liaison fret entre Avressieux et Saint-Jean-de-Maurienne (le tunnel de base franco-italien entre Saint-Jean-de-Maurienne et Susa devrait être terminé à cet horizon). Cet itinéraire sous Chartreuse et Belledonne pourrait ensuite être doublé à l’horizon 2030, comme la ligne mixte entre Lyon et Avressieux aux alentours de 2035.

Lyon-Turin : des associations demandent le report de l’enquête publique, d’autres sont contre le projet
France Nature Environnement, l’union régionale Frapna et les Frapna de l’Isère et de la Savoie ont écrit à la ministre de l’Écologie Nathalie Kosciusko-Morizet pour lui demander de « surseoir à l’enquête d’utilité publique pour la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin.»

Les associations mettent en avant « un avis très critique soulignant les graves insuffisances dans les études et justifications du projet » émis par l’Autorité environnementale.

« Plus fondamentalement, la réalisation d’une nouvelle ligne, avec ses impacts très lourds, ne semble pas être justifiée par les études disponibles à ce jour », estiment les associations signataires.

Pour elles, « l’urgence est à l’amélioration des infrastructures existantes.»

Elles demandent l’organisation d’un débat public sur la traversée des Alpes par le fret et les voyageurs avec la commission nationale du débat public.

La Coordination Ain-Dauphiné-Savoie, elle, est opposée au principe du Lyon-Turin.

Elle prône la transformation de la ligne historique pour pouvoir accueillir plus de trains, et « un éventuel tunnel sous Chartreuse.»

En tout cas, elle est défavorable au percement d’un tunnel mixte sous L’Épine.

[lgv2030 - eomer]

Le Dauphiné Libéré, 5 janvier

LYON-TURIN Les élus insistent sur la priorité à donner au fret

C'est déjà le cas il me semble: le volet "grande vitesse" est désormais inexistant et le volet "voyageurs" devient marginal.

[Aig]

le volet "grande vitesse" est désormais inexistant et le volet "voyageurs" devient marginal.

Et comment penser que le volet Fret intéresse qui que ce soit ? Si quelque décideur s'y intéressait, jamais, au grand jamais, le passage des trains au gabarit GB1 ne serait interdit dans le tunnel Modane-Bardonecchia un an après la fin des lourds, longs et coûteux travaux censés permettre l'élargissement du tunnel au GB1.

A+