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CR Wrote:Les conducteurs des trains directs Paris Marseille ou Paris Bordeaux ne s'arrêtent pas pour autant en pleine voie pour une petite urgence.
pilfranc Wrote:CR Wrote:Les conducteurs des trains directs Paris Marseille ou Paris Bordeaux ne s'arrêtent pas pour autant en pleine voie pour une petite urgence.
D'une : ils n'ont peut être pas de problèmes de prostates
De deux : Ils sont bien tranquilles en cab, et si une envie se présente, bouteille vide et hop...Va faire ca avec d'autres passagers à côtés...
D'une : ils n'ont peut être pas de problèmes de prostates
Alors des voyageurs incapables de tenir une heure... C'est triste mais c'est tellement rare que c'est à eux de s'adapter, pas aux autres.
Jake Sully Wrote:Euh, la retraite des conducteurs n'est plus à 50 ans, mais bon
tram77 Wrote:Je viens de consulter pour la première fois ce forum sur les NAT et je constate qu'il y a beaucoup de polémiques sur les toilettes. A tel point que la RATP qui est très soucieuse de ce problème puisque d'après ce que j'ai pu savoir elle modifie en augmentant légèrement les vitesses de la ligne 8 pour que le trajet total ne dépasse pas une heure lors du nouveau prolongement qui sera mis en service prochainement sur cette ligne.
tram77 Wrote:il y a une règle bien connue c'est que les trains doivent être équipés de toilettes lorsque le trajet dépasse une heure.
izgood Wrote:Bonjour
Sachez, chers Transiliens, maintenant que vous avez acheté votre Navigo mensuel pour Juin, qu'il était proposé à demi-tarif dans les gares de la branche est de la ligne H, celles deservies par les Z 50000.......
dont pas moins de 17 nouvelles rames vont être mises en service sous peu.......faut il s'en réjouir ??
Selon Le Parisien
Signé : un pendulaire de la ligne H branche ouest
Dada Wrote:(...) à moins d'exiger la présentation d'un justificatif de domicile pour tout achat de pass intégral
Arnaud
Bombardier s'engage à résoudre rapidement les problèmes du Francilien
De multiples incidents ont mené à une suspension des livraisons de trains destinés au réseau desservant la banlieue parisienne. Bombardier a promis de régler le problème "dans quelques semaines".
Fin 2006, la SNCF a commandé 172 rames pour son réseau Francilien. D'après le contrat, 40 auraient déjà dû être livrées. Or seulement la moitié a déjà été mise en service. Les 20 trains restants sont bloqués dans le site français de Bombardier, à Crespin (Nord), suite à plusieurs incidents. Le 21 mars le constructeur a stoppé les livraisons et s'est engagé à régler ces problèmes de fiabilité avant fin juin. Cette échéance ne sera pas strictement respectée.
"Il appartient à la SNCF de demander la livraison des trains qui sont prêts", a déclaré Jean Bergé, président de Bombardier. "Nous attendons que le taux d'incidents sur la flotte en service soit à un niveau qui nous convienne. Dans quelques semaines on y sera", a-t-il précisé.
Le niveau élevé d'incidents proviendrait de problèmes au niveau des configurations logicielles. Bombardier connaissait également des difficultés de retard de fabrication. Elles ont été réglées grâce à la mise en place d'une nouvelle ligne d'assemblage spécialement dédiée.
Bombardier devrait être pénalisé suite à ces incidents et ces retards. Jean Bergé s'est refusé à tout chiffrage. "Rien n'est arrêté. Cela fera l'objet de constats contradictoires."
La vérité sur les pannes du nouveau Francilien
Le train de Bombardier pour l'Ile-de-France accumule les incidents depuis fin 2010. Le fruit d'un lancement précipité pour un projet si ambitieux.
Les cheminots sont des poètes: roder un train, c'est le « déverminer ». Depuis dix-huit mois, les nouvelles rames d'Ile-de-France, construites par Bombardier, sont en déverminage sur la ligne H, qui relie Paris au Val-d'Oise via Saint-Denis. Mais la vermine ne s'en va pas: le nombre d'incidents est encore seize fois plus élevé que le cahier des charges ne le prévoit. Les portes refusent de s'ouvrir, les marchepieds se déploient pendant que le train roule mais pas quand il est à quai, les conducteurs reçoivent des messages contradictoires d'un tableau de bord qui s'illumine soudain de façon intempestive et aléatoire. Les retards s'accumulent, les suppressions de trains aussi. Et les 200 000 passagers quotidiens de la ligne H deviennent fous.
Les cheminots sont des poètes: roder un train, c'est le « déverminer ». Depuis dix-huit mois, les nouvelles rames d'Ile-de-France, construites par Bombardier, sont en déverminage sur la ligne H, qui relie Paris au Val-d'Oise via Saint-Denis. Mais la vermine ne s'en va pas: le nombre d'incidents est encore seize fois plus élevé que le cahier des charges ne le prévoit. Les portes refusent de s'ouvrir, les marchepieds se déploient pendant que le train roule mais pas quand il est à quai, les conducteurs reçoivent des messages contradictoires d'un tableau de bord qui s'illumine soudain de façon intempestive et aléatoire. Les retards s'accumulent, les suppressions de trains aussi. Et les 200 000 passagers quotidiens de la ligne H deviennent fous.
« Le Stif a consacré près de 1 milliard d'euros à cet ambitieux programme de modernisation du matériel. Il attend que Bombardier et la SNCF tiennent leurs engagements. »
Portes récalcitrantes
Et pourtant, ce train avait tout pour être parfait, une véritable vitrine technologique, digne de la région-capitale qui, en 2006, a dépensé 1,85 milliard d'euros pour l'acquérir. Premier train sans cloisons entre les wagons, le Francilien est équipé d'un système de plancher chauffant, de la climatisation contrôlée électroniquement en fonction du nombre de passagers, de vidéo-protection, de larges sièges, de lumineuses baies vitrées, d'écrans d'information... et de grandes portes pour permettre d'accélérer les flux d'usagers.
Ce sont justement ces portes que Bombardier n'arrive pas à faire fonctionner correctement. Equipées de marchepieds se déployant automatiquement en fonction de la hauteur du quai - leur hauteur n'étant pas standard en Ile-de-France -, elles sont contrôlées à distance par le conducteur. Cette innovation a été réclamée par la SNCF après le « quasi-accident de Villeneuve », le 20 septembre 2003. Ce jour-là, des passagers tirent la sonnette d'alarme. Le train s'arrête, les voyageurs ouvrent les portes - elles se déverrouillent automatiquement - et descendent sur la voie sans que le conducteur s'en aperçoive, et surtout sans savoir qu'une rame arrive en sens inverse. Le drame est évité de justesse. La SNCF décide que, désormais, le conducteur devra contrôler le verrouillage et le déverrouillage des portes. Une excellente idée, mais un enfer industriel: les logiciels ne fonctionnent pas, les composants électroniques sont défaillants, Bombardier s'empêtre. Mais ne s'aperçoit de l'ampleur du problème qu'une fois les premières rames livrées et entrées en exploitation.
La première l'a été en décembre 2009, mais les suivantes ne le sont qu'à l'automne 2010. Et là, les incidents commencent. Ainsi, le 4 novembre 2010, à la gare d'Ecouen (Val-d'Oise), les portes refusent de s'ouvrir pendant plus d'une heure. Un peu plus d'une centaine de passagers restent prisonniers. Ils finiront par sortir un par un, en passant par la cabine du conducteur, et devront sauter sur le quai, le marchepied ne s' étant pas déplié. L'un d'eux, exaspéré, dépose une plainte auprès du procureur de la République de Pontoise.
Lourd cahier des charges
« On peut voir les choses de deux façons, s'agace un proche de Jean-Paul Huchon, le président du conseil régional d'Ile-de-France. Soit c'est une catastrophe industrielle, soit c'est la conséquence d'une ambition extrêmement forte. » Le cahier des charges est terriblement exigeant et demande un nombre impressionnant d'innovations. Peut-être trop, même pour Bombardier, pourtant leader mondial des constructeurs ferroviaires. Alors, à qui la faute? « Il s'agit avant tout de se mettre en conformité avec toutes les nouvelles normes en vigueur, par exemple l'accès de plain-pied pour les personnes à mobilité réduite, explique Alain Bullot, le directeur du matériel à la SNCF. Nous étions obligés d'adopter de nouvelles technologies, pas toujours maîtrisées. » Certes. Mais il n'était pas forcément nécessaire de bourrer l'engin d'autant d'électronique. D'ailleurs, Bombardier a répondu à un appel d'offres en Tunisie avec le Francilien, mais sans y inclure les portes automatiques, se contentant d'un système filaire classique.
Passagers cobayes
Peut-être fallait-il aussi donner plus de temps au constructeur et le laisser tester son train tranquillement, au lieu de l'obliger à livrer la première rame trois mois avant les élections régionales de mars 2010. Ou lui demander de tester le Francilien sans passagers à bord. « Il n'y a pas d'anneau d'essai en France, rétorque Jean Bergé, le président de Bombardier Transport France. Et de toute façon, nous sommes obligés de tester le train en exploitation, avec les arrêts, les flux de passagers, les freins et la façon de conduire des agents de la SNCF, leur niveau de formation, pour voir comment le train réagit. »
Alors les passagers de la ligne H trinquent. Leur ligne a été choisie parce qu'elle est en circuit fermé, sans interconnexion avec le reste du réseau. Quand il y a un pépin, il n'a donc pas de répercussion sur le trafic général, c'est plus prudent quand on « dévermine ». Un cauchemar pour les cobayes. « Aux retards et aux suppressions intempestives de trains s'est ajoutée la mise en place de trains courts aux heures de pointe, puisque les rames ont fini par manquer », raconte Jean-Pierre Gressier, usager et maire adjoint d'Ezanville.
Il manque parfois jusqu'à 25 % du parc utilisé sur la ligne H, immobilisé pour maintenance. Tassés dans des trains bondés, les voyageurs explosent, les élus prennent le relais, obligeant la région - via sa société organisatrice des transports, le Stif - et la SNCF à réagir. Cette dernière, en mars 2011, décide de ne plus réceptionner les trains: les taux de pannes sont de 800 par million de kilomètres. Alors que le cahier des charges en prévoit 50...
A l'usine Bombardier de Crespin, près de Lille, la production continue cependant, et les nouvelles rames sont garées à proximité en attendant que les problèmes soient résolus. En juillet, une vingtaine de trains attendait ainsi la reprise des livraisons espérée par Bombardier dès septembre, mais qui ne sera décidée qu'à la toute dernière minute par la SNCF et le Stif, à la condition expresse que le nombre de pannes soit tombé à 80 par million de kilomètres.
kyah117 Wrote:Challenges est un magazine très faible et crédible en matière d'économie et de politique.
Par contre, il est vrai que s'aventurer dans un article sur les transports peut s'avérer un peu hasardeux ... Dommage !
Maastricht Wrote:kyah117 Wrote:Challenges est un magazine très faible et crédible en matière d'économie et de politique.
Par contre, il est vrai que s'aventurer dans un article sur les transports peut s'avérer un peu hasardeux ... Dommage !
(fiable, j'imagine ?)
izgood Wrote:Bonjour
Train et métro : les lignes les plus dangereuses à Paris, voir le Figaro :
http://www.lefigaro.fr/actualite-france ... reuses.php
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