[Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique

[Didier 74]

Pour poursuivre le débat, le point de vue de Jean-Claude Favin Lévêque, consultant et auteur de « Concurrence ferroviaire : la France peut-elle gagner ? », aux Editions Lignes de Repères. Sa tribune est parue dans Les Echos du 11 juin 2011.

Non au sabordage du TGV !

Le TGV français peut afficher un triple succès : commercial, industriel et sociétal. Trois raisons suffisantes pour que la bien-pensance française le condamne. La pensée unique d'un présumé tout-TGV a fini par s'imposer au point que le président de la SNCF a jugé préférable de s'y soumettre. Sans surprise, le rapport Mariton dénonce le prétendu choix de privilégier de nouvelles lignes plutôt que de rénover le réseau existant. A l'heure où la grande vitesse commence à séduire de nombreux pays, la France, pionnière de cette révolution, semble ne plus y croire et se résigner à laisser le champ libre aux industries allemande et chinoise.

Comment en est-on arrivé là ? Pendant quarante ans, notre pays, ses citoyens et ses gouvernants ont fait le choix de la voiture. Le train était devenu ringard. La précédente directrice de TGV racontait que lors de son entrée à la SNCF dans les années 1970, on lui avait donné ce conseil : « Va au fret, le transport de voyageurs, c'est fini ! » Dans ce contexte, la SNCF a sans doute cherché à sauver sa peau. Elle a présenté une révolution technique. De quoi séduire le pouvoir. Elle l'a transformé en formidable réussite commerciale, ce qui permet aux contempteurs de dénoncer la préférence donnée aux projets rentables. Elle a ainsi sauvé l'institution et vraisemblablement le chemin de fer en France. Car la « vache à lait » TGV a fait vivre le fret et les trains de proximité (les bons projets non rentables) pendant vingt ans. Le TGV est plébiscité par les Français avec 100 millions de voyageurs par an (donc pas que des riches) au point de devenir une sorte de droit à la grande vitesse.

La France a construit 1.900 kilomètres de lignes à grande vitesse pendant qu'elle ouvrait 11.000 kilomètres d'autoroute. Le schéma national des infrastructures de transport envisage de lancer 3.800 kilomètres de lignes nouvelles en trente ans. Est-ce si fou ? Quelques projets apparaissent comme « politiciens » : la grande vitesse pour desservir la Normandie, région cul-de-sac à 200 kilomètres de Paris, n'a guère de sens. Mais elle se justifie clairement dans 2 cas. Le premier est la saturation prévisible de la ligne classique. Une ligne nouvelle permet alors de gagner du temps sur longue distance tout en dégageant des capacités pour les TER et le fret. Il faut l'envisager dans une perspective longue où le transfert des trafics de la route vers le rail sera stimulé par le coût durablement croissant de l'énergie.

La deuxième est la mise en place du réseau transeuropéen de transport. La France ne doit pas passer à côté de ce projet majeur de réseau ferroviaire du XXI e siècle. La grande vitesse a pour justification principale de rendre l'Europe accessible en train. L'intérêt de la ligne nouvelle Tours-Bordeaux est moins de gagner 50 minutes sur Paris-Bordeaux (qui se fait déjà en 3 heures) que de rendre Toulouse et l'Espagne dans le périmètre de pertinence du rail. En 2025, les grandes capitales Rome, Madrid et Berlin seront joignables en chemin de fer depuis Paris ; Lyon sera à 2 heures de Milan et moins de 3 heures de Barcelone ou d'Innsbruck.

Ces arguments ne permettent pas d'évacuer d'un revers de manche la question du financement des investissements. L'infrastructure ferroviaire coûte cher. Mais opposer investissements nouveaux et maintenance de l'existant, comme le fait le rapport Mariton, relève d'une analyse simpliste.

Le trafic du réseau français peut soutenir financièrement l'entretien de son infrastructure. Les difficultés actuelles sont le résultat de la complexité organisationnelle de notre système ferroviaire. La multiplicité des flux d'argent entre l'Etat, les régions, la SNCF et RFF confine à l'opacité et rend impossible une saine gestion. Si chaque acteur est remis en responsabilité, les choix se rationaliseront et dégageront des marges de manoeuvre, déplaçant sensiblement le curseur de l'équilibre économique. Par ailleurs, deux décisions politiques s'imposent. Une partie de la dette de RFF doit être reprise par l'Etat. Même la sourcilleuse Cour des comptes l'affirme. Ensuite, il faut ouvrir le réseau français qui, hors quelques goulets d'étranglement, est loin d'être saturé. En se privant de nouveaux trafics, on se condamne à n'avoir pour seul levier d'augmentation des recettes que la hausse des péages... des seuls TGV.

Le modèle du TGV français reste une superbe réussite et une référence mondiale. Notre pays est en train de le saborder au moment de sa reconnaissance internationale. Ce n'est pas le TGV qui est en crise mais le système ferroviaire français, du fait de son manque de performance économique et de son refus de se réformer. Sur le fond, la France a les moyens de maintenir cette ambition légitime de rester le leader de la grande vitesse dans un espace ferroviaire européen unique.

[Coccodrillo]

En 2025, les grandes capitales Rome, Madrid et Berlin seront joignables en chemin de fer depuis Paris

Le sont depuis presque un siècle et demi.

Lyon sera à 2 heures de Milan et moins de 3 heures de Barcelone ou d'Innsbruck.

En avion ?

[ROMI65]

Dans l'article de Jean-Claude Favin Lévêque, je retiens cette phrase:

La France a construit 1.900 kilomètres de lignes à grande vitesse pendant qu'elle ouvrait 11.000 kilomètres d'autoroute.

Et pourtant il y en a qui s'entêtent à dire que c'est le TGV qui a reçu tous les fonds du chemin de fer et a mené le réseau à son état actuel. Je redis encore une fois que c'est la route qui a emporté la plupart des investissements en infrastructures et qui a laissé le réseau ferré à son sort.

C'est un choix politique qu'on peut partager ou non, mais c'est celui fait depuis 50 ans par les élus français (qui sont, je vous le rappelle au cas où quelqu'un l'ait oublié, les représentants de la volonté du peuple).

À +

[lgv2030 - eomer]

Dans l'article de Jean-Claude Favin Lévêque, je retiens cette phrase:

La France a construit 1.900 kilomètres de lignes à grande vitesse pendant qu'elle ouvrait 11.000 kilomètres d'autoroute.

Et pourtant il y en a qui s'entêtent à dire que c'est le TGV qui a reçu tous les fonds du chemin de fer et a mené le réseau à son état actuel. Je redis encore une fois que c'est la route qui a emporté la plupart des investissements en infrastructures et qui a laissé le réseau ferré à son sort.

C'est d'autant plus vrai que l'arrivée du TGV dans une région se traduit toujours par des travaux complémentaires sur les lignes existantes (électrification bien sur mais pas uniquement).

[greg59]

En 2017, Bordeaux sera à deux heures à peine de Paris
16.06.11

Les travaux pour la construction de cette ligne, d'un coût de 6,2 milliards d'euros, débuteront au premier semestre 2012 et sont prévus pour durer soixante-treize mois.AFP/GERARD JULIEN

Réseau ferré de France (RFF) a signé jeudi 16 juin avec le groupe de BTP Vinci le contrat de concession pour la ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux, pour un montant total de 7,8 milliards d'euros, un projet qui mettra en 2017 Bordeaux à deux heures et cinq minutes de Paris, contre trois heures actuellement. Il s'agit du plus important partenariat public-privé, d'une durée de cinquante ans, jamais signé dans le domaine ferroviaire en France et l'un des plus importants programmes d'infrastructure lancés dans le monde au cours de la dernière décennie, souligne le communiqué commun.

Cette signature fait suite à la confirmation donnée par le premier ministre François Fillon de la volonté du gouvernement français d'engager le projet avant la fin du mois de juin et à la délibération adoptée par le conseil d'administration de RFF le 9 juin, ajoute le communiqué. Les travaux pour la construction de cette ligne longue de 302 km avec 38 km de raccordement, d'un coût de 6,2 milliards d'euros, débuteront au premier semestre 2012 et sont prévus pour durer soixante-treize mois, selon le contrat signé par la société concessionnaire Lisea, représentée par Xavier Huillard, PDG de Vinci, et par le PDG de RFF, Hubert du Mesnil, suite à un appel d'offres compétitif lancé en 2007.

Des employés de la SNCF à Oignies (Pas-de-Calais).AFP/PHILIPPE HUGUEN
Les actionnaires de Lisea, qui apportent 3,8 milliards au plan de financement, sont Vinci (33,4 %), CDC Infrastructure (Groupe Caisse des dépôts, 25,4 %), Sojas (22 %, structure d'investissement dédiée) et des fonds d'investissement infrastructure gérés et conseillés par Axa Private Equity (19,2 %). Le plan de financement de la concession comprend également une subvention publique versée par l'Etat, les collectivités locales et l'Union européenne qui s'élève à près de 3 milliards d'euros et une contribution de RFF de 1 milliard d'euros, précise le communiqué.

Lisea sera rémunérée par les redevances liées au trafic (3 millions de voyageurs supplémentaires par an sont prévus sur l'axe Paris-Bordeaux) versées par les entreprises opérant les trains aptes à la grande vitesse qui circuleront sur la ligne nouvelle.

[Didier 74]

AP, 4 juillet

LGV Nîmes-Montpellier: les offres des candidats attendues pour octobre

RFF a engagé lundi 4 juillet la phase finale de la consultation pour le partenariat public-privé pour la construction de ligne à grande vitesse du contournement de Nîmes et de Montpellier. Rrois groupements constitués autour de Bouygues, Eiffage et Vinci sont en lice.

Ayant pour objectif de choisir le titulaire d'ici la fin de l'année, Réseau Ferré de France vient d'adresser aux trois groupements candidats constitués autour de Bouygues, Eiffage et Vinci, les documents leur permettant de remettre une offre finale pour le projet de réalisation en partenariat public-privé des 80 km de ligne nouvelle entre Nîmes et Montpellier.

La troisième ligne à grande vitesse réalisée en partenariat public-privé
Ayant remis leurs offres initiales le 5 mai 2010, les trois candidats, Bouygues TP, Eiffage et Vinci Concessions avaient été admis à participer au dialogue compétitif conduit par Réseau Ferré de France. Une lettre d'invitation à remettre les offres finales vient de leur être adressée et comporte en particulier les précisions nécessaires pour la remise de leur meilleure offre pour la mi-octobre.
Le candidat retenu à l'issue de la procédure se verra confier la construction et la maintenance de la ligne nouvelle pendant la durée du contrat, en contrepartie de financements publics et de loyers versés par RFF. L'organisation des circulations restera sous la responsabilité de RFF.

La première ligne à grande vitesse mixte de France
Conçue à la fois pour accueillir les circulations de trains de voyageurs et de marchandises, le contournement de Nîmes et de Montpellier s'inscrit dans le prolongement de la ligne à grande vitesse Méditerranée, et constitue la première phase de la réalisation de la ligne à grande vitesse mixte fret et voyageurs entre Nîmes et Perpignan.
D'une longueur de 80 km, ce projet comprend à la fois, la réalisation d'une section de 60 km de ligne à grande vitesse entre Manduel (à l'est de Nîmes) et Lattes (à l'ouest de Montpellier), 10 km de liaison sur la rive droite du Rhône et 10 km de raccordements vers Jonquières, Lattes et Manduel.
Deux gares nouvelles pour la desserte des deux agglomérations accompagnent désormais le projet : à Manduel, pour Nîmes et dans le secteur Odysseum, pour Montpellier.

Ouverture sur l'Europe
Ce projet emblématique du Grenelle de l'Environnement, permettra à l'horizon 2016, d'accroître l'attractivité du transport de voyageurs à grande vitesse vers le sud de la France et l'Europe mais également de libérer des sillons pour augmenter significativement l'offre des trains régionaux en Languedoc-Roussillon. Ainsi dans sa forme finale, ce projet va permettre de mettre Paris et Montpellier à 3 heures l'une de l'autre, d'augmenter les circulations TER entre Nîmes et Sète et d'éloigner les trains de fret des centres villes.
Ce maillon supplémentaire favorisera d'autre part le développement du corridor de fret européen entre Valence et Budapest.
Des liaisons pourront ainsi s'ouvrir vers le réseau ibérique, grâce à la concession franco-espagnole Perpignan-Figueras, mise en service fin 2010, et sur l'axe Barcelone –Gênes.

[Didier 74]

L'Alsace, 12 juillet

TGV Rhin-Rhône Les travaux entre Belfort et Mulhouse pour 2014

Le comité de pilotage de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône a acté hier, à Besançon, les prochaines étapes de la réalisation de la 2 e tranche de la branche Est, concernant notamment la construction de la nouvelle ligne entre Belfort et Mulhouse.

La réunion à laquelle assistait notamment le ministre alsacien Philippe Richert a tenu toutes ses promesses, à entendre le préfet de Franche-Comté et la présidente du conseil régional, Marie-Guite Dufay. Le communiqué final est quelque peu elliptique et avare en chiffres, mais à le lire entre les lignes, on peut en déduire quelles seront en gros les étapes à venir.

Un protocole financier va être entériné à la fin de cette année, au moment où le TGV entrera en service entre Villers-les-Pots, près de Dijon, et Petit-Croix, dans le Territoire de Belfort.

Rappelons qu’il s’agit de signer une convention de financement à hauteur de 1,2 milliard d’euros pour terminer les deux bouts de la branche Est, après un investissement initial déjà conséquent de 2,32 milliards. Cela devrait être fait à la fin 2012. Le communiqué ne fait pas allusion à une quelconque priorité qui serait donnée à la partie alsacienne (35 km) sur la partie bourguignonne (15 km).

L’année 2013 serait consacrée aux appels d’offres et les travaux devraient commencer en 2014 pour une mise en service probable à la fin de 2016, soit cinq ans après la mise en service de la 1 re tranche.

Le comité a souligné « combien il est important que l’ensemble des forces vives et des habitants des régions concernées se mobilisent pour que le lancement du TGV Rhin-Rhône soit une grande réussite », comme celui du TGV Est européen en 2007.

« Les représentants des régions ont manifesté leur volonté commune de poursuivre les travaux sur les extrémités de cette même branche vers Mulhouse et vers Dijon, en continuité avec la première phase […]. D’ores et déjà, les trois Régions ont conclu entre elles un pacte visant au financement de la suite du chantier », précise le communiqué final qui fait également allusion aux branches Ouest et Sud, dont on rappelle « l’importance » et leur inscription dans la loi Grenelle.

[lgv2030 - eomer]

Bonjour

Les écolos donnent leur avis sur la LN RR et le réseau conventionnel, voir l'ALsace :

http://www.lalsace.fr/actualite/2011/07 ... -a-belfort

Ah les écolos ont donne un avis...et bien, je le note.
Qu'est ce qu'on ne ferait pas sans les indispensables avis de pseudo-écolos qui tiennent chacun un discours différent.

[greg59]

Projet LGV PACA

[Citadis]

Projet LGV PACA

C'est une plaisanterie la gare Est Var ? Implantée au niveau de Draguignan alors que tous les TGV s'arrêtent à St-Raphaël...

Et je ne vois pas comment est-il possible de faire l'équilibre entre nouvelle ligne et ligne existante... ? Ces dernières seront-ils à grande vitesse ou pas ?

[lgv2030 - eomer]

LGV SEA: un premier rendu du franchissement de la Dordogne à Cubzac les Ponts.
Le jumelage A10-LGV a l'air sympatique.

L'article de Sud-Ouest expliquant l'historique des 3 autres ponts.

[greg59]

Belle image Le pont est simple, et il est en harmonie avec les autres ponts et l'environnement autour
En sait-on davantage sur les ouvrages d'art sur la SEA ? et sur d'autres lignes prochainement en construction (BPL, Est 2eme phase, ...) ?

[102.010]

Concernat la Phase 2 de la LGV RR Est, en sait-on plus sur la configuration des raccordements dans le secteur de Lutterbach/Richwiller?

[lgv2030 - eomer]

Belle image Le pont est simple, et il est en harmonie avec les autres ponts et l'environnement autour
En sait-on davantage sur les ouvrages d'art sur la SEA ? et sur d'autres lignes prochainement en construction (BPL, Est 2eme phase, ...) ?

Oui, un modèle de simplicité, d'harmonie et d'efficacité.
Pour les autres ouvrages d'art sur SEA, il n'y a pas grand chose sur les sites de Vinci et RFF: il semblerait que le franchissement de la Dordogne soit le seul ouvrage vraiment spectaculaire (assez logique vue la géographie du parcours).
Pour BPL, la DUP évoque de nombreux ouvrages d'arts de taille modeste mais rien de très spectaculaire...le franchissement de la Mayenne peut être ?

[Didier 74]

Je mets ici cette réflexion de Gilles Bridier (journaliste économique) sur le modèle de la grande vitesse en France et la problématique de son financement.

slate.fr, 10 septembre

Le réseau TGV ne progresse qu’à petite vitesse

Il aura fallu plus de vingt ans pour que le TGV Rhin-Rhône, dont la ligne a été inaugurée par Nicolas Sarkozy, voie le jour. Et les problèmes de rentabilité risquent de ralentir le rythme actuel de construction au-delà des chantiers engagés.

Ah, le train! Quel bonheur pour Nicolas Sarkozy. Enfin un sujet qui plaît aux Français et qui n'aura pas manquer d’être relayé par les médias. Un sujet grâce auquel le président de la République aura pu vanter les mérites d’une France industrielle qui gagne; ils ne sont plus si nombreux. Et grâce auquel il aura pu oublier la dette qui s’accumule, l’Europe qui s’effrite et les sondages qui ne s’améliorent pas, en regardant défiler des paysages de France pendant trente-cinq minutes à 320 km/h dans le nouveau TGV-Rhin Rhône.

Vingt ans de lobbying

Il y a plus de vingt ans que des élus comme Jean-Pierre Chevènement, à Belfort, réclamaient la construction de cette ligne de TGV Rhin-Rhône.

Déjà en 1986, ils avaient créé une association… et ce n’est qu’en 2006 que le Premier ministre Jean-Pierre Raffarin lança le début des travaux. C’est alors qu’ils ont commencé à y croire.

Encore ne s’agit-il que de la première branche du projet, un tronçon de 140 km sur l’axe Dijon-Mulhouse. Il restera encore une deuxième phase portant sur les deux extrémités du tronçon, pour un total de 50 km. Et même s’il faut applaudir à une réalisation qui s’inscrit dans le cadre de l’aménagement du territoire et de l’amélioration des communications européennes (en l’occurrence, avec l’Allemagne et la Suisse), on ne peut s’empêcher de considérer qu’il aura fallu vingt ans pour construire 140 km de ligne nouvelle. A ce train-là, la France n’est pas prête de terminer la construction de son réseau TGV!

Le frein, bien sûr, c’est le coût. Cette première phase du TGV Rhin-Rhône a coûté 3,7 milliards d’euros, dont 2,5 milliards pour la nouvelle ligne à grande vitesse et 1,2 milliard pour 30 rames de TGV, deux gares et d’autres équipements. L’Etat, les collectivités locales et Réseau ferré de France (RFF, le gestionnaire du réseau de chemin de fer) ont pris en charge l’investissement pour la ligne nouvelle.

Le secteur public a les poches vides

Mais le modèle de financement doit changer. L’Etat n’a plus aucune marge de manœuvre. Or, selon les chiffres du gouvernement en 2009, les conclusions du Grenelle de l’Environnement impliquent un investissement en infrastructures de 97 milliards d’euros d’ici à 2020, dont 50 milliards pour le chemin de fer.

Le secteur public, aujourd’hui, est incapable de suivre ce rythme. Il aurait dû normalement prélever de l’ordre de 1 milliard d’euros par an sur la circulation des poids lourds grâce à la mise en place d’une écotaxe décidée dans le cadre du Grenelle de l’Environnement et dédiée aux infrastructures.

Mais le dispositif fiscal, en œuvre en Allemagne depuis 2005, est sans cesse repoussé. Les experts ne le voient pas entrer dans les faits avant 2014… au mieux.

Quant aux collectivités locales, elles sont aussi confrontées à un endettement devenu bien trop lourd pour certaines. RFF est en outre plombé par une dette qui approche la trentaine de milliards d’euros, met en garde son patron Hubert du Mesnil. Ce qui impliquerait de remettre à plat l’ensemble du volet financier du chemin de fer en France. Mais l’Etat ne veut pas risquer de voir la dette de RFF comptabilisée dans la dette publique.

Autrement dit, même si l’objectif de l’Elysée consiste à mener plusieurs chantiers TGV simultanément, il ne sera pas facile d’y parvenir.

Des tours de table avec des financements privés

C’est pourquoi des tours de table sont maintenant réunis pour boucler les financements. Le TGV Est, dont le premier tronçon fut mis en service en juin 2007, inaugura la formule qui rassembla uniquement des collectivités territoriales. Pour le deuxième tronçon qui sera ouvert à l’exploitation commerciale en mars 2016, même schéma: l’Etat, RFF, des collectivités de quatre régions, le Luxembourg et l’Europe se répartiront les 2 milliards d’euros pour financer la construction de 106 km supplémentaires.

Il fallait faire mieux. Et aller chercher des fonds auprès du secteur privé, dans le cadre de partenariats public-privé. Il y a longtemps qu’on en parle et, finalement, l’idée s’est concrétisée.

Le montage concerne la ligne à grande vitesse de 340 km entre Tours et Bordeaux, qui devrait être terminée en 2017. En juin denier, la Caisse des dépôts, Vinci et des fonds d’investissements se sont regroupés dans une société qui sera le concessionnaire de la ligne pour 50 ans, et apportera 3,9 milliards d’euros de financement sur les 6,2 milliards que coûtera sa construction. Le reste du financement incombera à RFF avec l’Etat (1,6 milliard d’euros) et 55 collectivités locales. Il s’agit du plus important PPP signé en Europe dans le ferroviaire. Mais il aura fallu plus de dix ans de discussions pour atteindre ce résultat.

Chaque dossier est spécifique. Pour le projet de TGV Bretagne-Pays de Loire qui doit prolonger la ligne TGV actuellement exploitée vers la Bretagne, la durée de la concession est de 25 ans. Le chantier porte sur la construction de 210 km d’une ligne nouvelle concernant Le Mans, Sablé et Rennes. Le contrat de partenariat a été conclu avec le groupe Eiffage, qui en sera le concessionnaire. Les travaux doivent débuter début 2012 pour une mise en exploitation fin 2016.

Des TGV moins rentables pour la SNCF

Tous ces montages modifient considérablement l’exploitation des TGV par la SNCF, déjà bouleversée par l’introduction de la concurrence. Terminé, le modèle économique dans lequel les lignes les plus rentables permettaient de combler les pertes sur les liaisons déficitaires. Car ces lignes rentables seront celles que les concurrents convoiteront en priorité, avec des offres commerciales alléchantes pour attirer la clientèle. La SNCF devra s’adapter.

Guillaume Pépy, président de la SNCF, se déclare prêt à relever le défi commercial. Mais c’en est fini de la péréquation. D’autant que, sollicité tant pour les constructions de lignes que pour l’entretien du réseau, RFF veut poursuivre l’augmentation de ses péages: début septembre, le gestionnaire du réseau a proposé une hausse de 7,4% pour 2013, alors que la facture des péages aura déjà augmenté de 43% pour la SNCF entre 2008 et 2012.

La SNCF n’en finit pas de dénoncer le diktat des péages. RFF se défend en affirmant ne poursuivre que sa mission, et en pointant le spectre d’une dette du chemin de fer supérieure à 40 milliards d’euros. De sorte que la SNCF, qui se flattait de pratiquer les prix de TGV les plus bas d’Europe bien que personne n’y comprenne rien, devrait relever ses tarifs sous la pression des péages et malgré la concurrence.

Problèmes pour attirer le privé si la rentabilité baisse

Mais le problème se complique dans la mesure où les lignes TGV actuellement en service sont les plus rentables au regard des bassins de population desservis.

La SNCF, bien sûr, a d’abord porté son effort là où il se justifiait le plus. Pour les futures lignes, les perspectives sont moins favorables, affirme un rapport du député UMP Hervé Mariton. Ce qui rend plus compliquée la constitution de montages impliquant des partenaires privés et, compte tenu de l’explosion de l’endettement public, semble repousser les projets pour lesquels cette rentabilité n’est pas assurée. Le TGV Normandie qui doit être lancé avant 2020 pourrait en pâtir. Et que dire alors des liaisons à grande vitesse comme Paris-Clermont Ferrand ou Lyon-Tours qui sont programmées après 2020…

[Thor Navigator]

Encore une fois, pas une mention sur l'explosion des coûts de l'infrastructure ferroviaire, qui est quand même un des points bloquants majeurs de la modernisation du réseau et de son extension... L'ingénierie financière tel que le recours aux PPP ne rendront jamais "rentable" un projet non finançable à la base, du fait de coûts trop élevés par rapport aux recettes du trafic qu'on peut raisonnablement espérer. C'est ce constat qui rend illusoire la perspective d'une réalisation rapide de projets tels que la LGV PACA ou POCL... Le recours aux PPP n'y changera rien, au contraire, c'est totalement suicidaire pour l'avenir des finances publiques.

[Cramos]

Le recours aux PPP permet de lever de l'argent plus rapidement. Mais en effet, si le projet n'est pas rentable, aucun PPP ne sera envisageable sur ce genre de projet.

[Thor Navigator]

L'argent peut être levé plus rapidement effectivement, mais à un coût financier supérieur, les taux d'intérêt consentis étant plus élevés que ceux consentis à un MOA public en direct. Il faut d'autre part rémunérer les actionnaires privés, ce qui se répercutera sur le coût de possession de l'ouvrage concédé...

[Cramos]

Ça, je n'ai pas dit le contraire. Mais c'est le prix à payer pour avoir 550 km de LGV construites en 5 ans.

[Chocolatsuisse]

C'est surtout du vol qualifié !!!!

[Didier 74]

mobilicites.com, 19 septembre

Parution : Faillite à grande vitesse, 30 ans de TGV

Dans un ouvrage très critique sur le modèle du tout TGV qui a animé la politique ferroviaire de la France depuis trente ans, le journaliste Marc Fressoz veut démontrer qu'en continuant ainsi, l'Etat fonce droit dans le mur. L'ouvrage sort le 22 septembre, date anniversaire du premier Paris-Lyon en 2h et une semaine après le lancement des Assises du ferroviaire censées repenser le train. Interview.

Faillite à grande vitesse, l'ouvrage de Marc Fressoz sur l'avenir du TGV.

Mobilicités : le TGV fête ses 30 ans, et vous gâchez un peu la fête... Vous remettez en cause la politique du tout TGV encore de mise aujourd'hui, une critique à laquelle se risque aussi le patron de la SNCF, Guillaume Pepy. Pourquoi faut-il ralentir la grande vitesse ?
Marc Fressoz : Parce que trop de TGV tue le TGV, et asphyxie le système ferroviaire - RFF et SNCF- à petit feu. Et au-delà du système ferroviaire, les finances publiques sont mises en danger par une développement délirant du TGV. A travers le Grenelle de l'environnement, le pays s'est engagé à construire 2 000 kilomètres de lignes à grande vitesse supplémentaires d'ici à 2020.

La France a t-elle les moyens de ses futurs TGV ?
Non. On est en crise, on ferme des classes dans les écoles et dans les lycées pour faire des économies, on a peur d'une dégradation de la notation financière de l'Etat français mais on veut créer 2 000 km de lignes à grande vitesse, soit 80 milliards de dettes supplémentaires ! Il y a peut-être des priorité à inverser. Les premiers TGV ont été construits sur des liaisons où il y avait un grand potentiel de trafic, Paris Lyon a été rentabilisé très vite d'autant que les coûts de construction ont été parfaitement maîtrisés. On passait de 140 à 260, 300, puis 320 km/h. Mais ceux que l'on met aujourd'hui sur les rails n'ont pas le même effet trafic que leurs prédécesseurs et leur rentabilité est très faible. D'autant que les contraintes des lois Grenelle ont renchéri les coûts de construction. Le calcul est aujourd'hui très simple. Gagner une heure de trajet entre Paris et Bordeaux coûte près de 7 milliards d'euros ! C'est le prix de la future LGV Tours Bordeaux qui doit entrer en service vers 2016. C'est délirant !

Et pourtant, en inaugurant la LGV Rhin-Rhône début septembre, Nicolas Sarkozy a enfoncé le clou en annonçant "des investissements ferroviaires comme jamais". Le TGV, et plus généralement les transports, seraient-ils devenus un enjeu électoral ?
C'est un discours de pré campagne électorale qui fait du TGV un remède anti-crise. Le président de la République porte le discours qu'Alstom et la SNCF ont répandu auprès des élus pendant deux bonnes décennies. Mais aujourd'hui, la SNCF s'éloigne de ce discours qui repose sur l'idée que couler du béton pour aller toujours plus vite - on parle d'aller à 350 km/h - fait forcément du bien à tout le monde. Or ce n'est pas le cas. Il y a sans doute d'autres pistes à explorer comme l'amélioration de la qualité de service à bord des trains, davantage de confort, et tout simplement arriver à garantir l'arrivée des trains à l'heure.

Qui veut plus de TGV : les Français qui les utilisent ou les élus locaux ?
Ce sont d'abord les élus qui considèrent que s'ils n'ont pas le TGV dans leur ville, leur département, leur région, leur territoire ne vaut rien, que c'est un territoire de seconde zone. Il faut avoir le prestige du TGV sinon on n'est pas à niveau. Ensuite, peut-être que les parlementaires veulent le TGV pour leur propre usage... Dans la mesure où ils ne paient pas le train puisqu'ils ont le droit à des billets achetés par l'Assemblée nationale ou le Sénat à la SNCF, on peut considérer qu'ils veulent du TGV pour faire la navette plus facilement entre leur circonscription et le Parlement. J'ai recueilli des témoignages d'élus en ce sens. Il y aurait une hiérarchie au sein du Parlement : les élus qui prennent l'avion parce qu'il viennent de loin, ceux qui prennent le TGV comme les Lillois, les Rhône-Alpins ou les Alsaciens et tous les autres. Pour les élus des régions mal desservies par des TER ou des Corail, avec des infrastructures ferroviaires vétustes, le grand saut en avant, c'est de pouvoir venir au Parlement en TGV, devenu le nouveau carrosse de la République. Simplement, les élus ne paient pas le train, ils ne se rendent pas compte que le TGV c'est cher.

Dans votre livre, vous dites même que l'impact TGV sur les territoires n'est pas toujours si positif que ça
Oui, il y a un certain nombre d'idées fausses que le désir de TGV a favorisé. A savoir qu'une ligne de TGV, c'est de l'emploi maintenu ou créé, que c'est un bienfait économique. Certes, mais le TGV bouleverse aussi la donne économique dans certaines villes. A Marseille par exemple, le prix de l'immobilier a flambé alors que c'était une ville plutôt populaire avec des prix immobiliers assez homogènes, même en centre ville. Et aujourd'hui, beaucoup de Parisiens achètent un pied à-terre à Marseille ce qui a provoqué une hausse vertigineuse des prix de l'immobilier. Sur la ligne Paris-Marseille, les gares d'Avignon ou d'Aix ont permis aux Parisiens de s'acheter des propriétés et l'effet TGV, c'est que l'immobilier devient inaccessible pour les locaux.

Pour reprendre vos termes, le TGV est un "cache-sexe" qui permet de masquer une SNCF immobilisée par l'inertie de ses syndicats. Quel est la nature du mal ?
Il n'y a aucune réforme de fond du système ferroviaire français. Tout le monde s'est satisfait de l'idée que le TGV était un facteur de modernisation de la SNCF et les politiques ont loupé le coche dans les années 90. A contrario, en Allemagne, il y a eu un contrat social entre les politiques, la Deutsche Bahn et les contribuables pour apurer le passif du rail. L'Etat allemand a repris à sa charge la dette ferroviaire mais en contrepartie d'une grande réforme qui a mis fin au statut cheminot à la DB pour les nouveaux embauchés. L'Allemagne a ouvert son marché du ferroviaire à la concurrence et aujourd'hui, la DB est le principal acteur en Europe pour le fret. Dans le transport de voyageurs et de proximité, elle est également très offensive. En France, on a lancé le TGV, mais on a abandonné toutes les réformes nécessaires, parce qu'il y a eu la grande grève de 1995 qui a crée un vrai syndrome. Tous les gouvernements ont eu peur de la puissance des syndicats cheminots qui peuvent bloquer un pays et fragiliser un gouvernement. Il y a donc eu une grande lâcheté des responsables politiques, et toutes les dernières années ont consisté à conforter les avantages du statut cheminots pour éviter la révolution.

Demain, l'ouverture des lignes voyageurs à la concurence pourrait-elle obliger de revoir le modèle ferroviaire français ?
Aujourd'hui, les bénéfices du TGV sont en grande partie engloutis dans le fret et demain, cette vache à lait va être concurrencée sur les liaisons internationales voyageurs. Même si tout est fait pour compliquer l'arrivée de la concurrence, elle va finir par se lancer et les nouveaux entrants s'attaqueront alors au magot du TGV. La DB va s'attaquer au juteux marché du Transmanche en 2013, elle va exploiter des ICE entre Bruxelles et Londres et Paris et Londres. Il faudra donc revoir le modèle TGV dont la SNCF déplore déjà depuis quelques années l'effritement de la rentabilité. Il faudra peut-être supprimer des dessertes TGV non rentables, réorganiser certaines dessertes sur le modèle des hubs avec des destinations finales desservies en TER. C'est un scénario que la SNCF est en train d'envisager.

[Didier 74]

Le Nouvel Observateur s'intéresse aussi à cet ouvrage, mais avec un angle de lecture différent.

"La privatisation du rail a déjà commencé ?!"

Dans "F. G. V., faillite à grande vitesse", Marc Fressoz lance un cri d’alarme : en catimini, l'Etat est en train de confier au privé la gestion de nos voies ferrées, sur le modèle des autoroutes. Par Caroline Michel

La SNCF fête le 30e anniversaire du TGV samedi 24 septembre. Mais le coeur n'est pas à la fête pour tout le monde. Eclairage de Marc Fressoz, auteur de "F. G. V., faillite à grande vitesse".

Dans votre livre, vous poussez un coup de gueule : la privatisation du rail est en cours, écrivez-vous, et nous n’y avons vu que du feu…
- Les syndicats et les politiques étaient trop occupés à ferrailler avec Bruxelles pour freiner la libéralisation des chemins de fer. De ce point de vue, d’ailleurs, ils ont plutôt réussi. La France est l’un des pays d’Europe les moins ouverts à la concurrence, hormis dans le fret.

La privatisation est arrivée par là où on ne l’attendait pas : les voies. Pour financer les 2.000 kilomètres de lignes promises par le Grenelle de l’environnement, l’Etat, qui n’a plus un sou en caisse, doit faire appel à des capitaux privés.

Tous les projets qui démarreront après 2016 ont été confiés à des concessionnaires. On y retrouve les mêmes acteurs que dans les autoroutes : Vinci, Eiffage et peut-être, demain, Bouygues.

Vous affirmez que les partenariats public-privé qui ont été signés, les "PPP", l’ont été au seul profit des grands groupes. L’Etat s’est-il fait avoir ?
- Difficile de voir ça autrement. Les investissements sont en effet partagés entre public et privé, mais seules les entreprises touchent les bénéfices. Prenez la ligne Tours-Bordeaux, qui est le plus grand PPP jamais conclu en Europe, avec un montant des travaux de 6,8 milliards d’euros.

L’Etat, les collectivités locales et l’actuel gestionnaire des voies, Réseau ferré de France, fournissent les deux tiers de la somme. Le reste, soit 33%, est apporté par le concessionnaire, Vinci, et ses partenaires. Mais, en contrepartie, ce dernier s’est vu attribuer 100% des recettes.

Autrement dit, à chaque fois qu’un TGV utilisera la ligne, le péage dont il s’acquittera ira intégralement dans la poche de Vinci. Rien pour les régions, l’Etat ou RFF, qui ont subventionné ça à fonds perdus. Eiffage prend encore moins de risque sur la ligne Le Mans-Rennes : il recevra un loyer garanti pendant vingt-cinq ans.

Les élus sont-ils si naïfs ? Pourquoi ont-ils accepté ?
- Parce qu’ils sont aveuglés par la religion du tout-TGV. Quand Ségolène Royal a déclaré que le Poitou-Charentes ne paierait pas pour la ligne Tours-Bordeaux, tous ses collègues de gauche lui sont tombés dessus en lui reprochant de torpiller le projet.

Nicolas Sarkozy l’a bien dit, quand il a inauguré la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône : le TGV, c’est le symbole de la France, c’est fantastique. Nos élus ont le culte de la vitesse et de ses retombées économiques supposées. Malheureusement, l’Etat n’en a plus les moyens…

Le système ferroviaire français est déjà au bord de la faillite, si l’on ajoute la dette de RFF et de la SNCF. Tout le monde a donc pensé que les PPP étaient la solution miracle. C’était une vision à court terme. En réalité, l’addition est alourdie par les marges des concessionnaires.

Est-ce que cela veut dire que les prix des billets risquent d’augmenter ?
- Les experts estiment la hausse entre 15% et 20% par rapport à la tarification actuelle. Les automobilistes savent déjà ce que leur a coûté la privatisation des autoroutes : les péages ont progressé plus vite que l’inflation.

[greg59]

Peut on avoir un schéma de plan de ce projet ou un lien vers l'article ?

[lgv2030 - eomer]

Je prend acte du choix de RFF et je doit dire que je suis pleinement satisfait du positionnement de la gare TGV sous les aérogares d'Orly et de la prise en compte des gares de St. Denis-pleyel et la Défense.
Concernant Lieusaint, je pense qu'en terme de dessere du territoire, c'est préférable a Villeneuve qui est trop proche d'orly (pourquoi ne pas prolonger la future ligne verte ou orlyval vers villeneuve) mais je suis plus dubitatif en terme de traces. On peut penser raisonnablement que le tronçon Orly-Lieusaint sera en grande partie souterrain et permettra une liaison vers POCL (ce qui favoriserait le traces médian par rapport au traces ouest): c'est parfait pour du Rennes-Lyon mais beaucoup moins pour du Bordeaux-Lille ou du Nantes-Strasbourg. C'est sur que si l'on doit tripler ou même quadrupler un tronçon, c'est plus facile de le faire entre Coubert et Crissenoy qu'entre Coubert et Valenton bien plus urbanise et en partie en tunnel...
Faut il en déduire que les liaisons entre l'Atlantique et l'est/nord continueront a passer par valenton ou bien que leur parcours en ile de France ressemblera a un serpentin et prendra autant de temps qu'aujourd'hui ?

Note: l'actuelle gare de Lieusaint est parfaite pour acceuillir les TGV. Il n'y a que les quais a construire. Je me demande bien pourquoi on envisage deux emplacements pour la gare de Senart alors que Lieusaint est sur le RER D' et Villaroche en pleine cambrousse. AMHA, il n'y a pas photo.

C'est vrai que 3 gares en 10 km, ça faisait beaucoup et qu'une gare a Villeneuve n'est pas forcement très simple a construire. Le problème est historique: avoir privilégie Massy par rapport a Orly dans le but d'y arrêter des TGV radiaux au départ de PMP. Avec la création des TGV inter secteurs, la pertinence de cet arrêt est devenu moins importante.

Autre point: je ne vois vraiment pas ce que ce projet a de pharaonique. Ce n'est quand même pas le tunnel sous la manche.

[Thor Navigator]

Concernant Lieusaint, je pense qu'en terme de dessere du territoire, c'est préférable a Villeneuve qui est trop proche d'orly (pourquoi ne pas prolonger la future ligne verte ou orlyval vers villeneuve) mais je suis plus dubitatif en terme de traces. On peut penser raisonnablement que le tronçon Orly-Lieusaint sera en grande partie souterrain et permettra une liaison vers POCL (ce qui favoriserait le traces médian par rapport au traces ouest): c'est parfait pour du Rennes-Lyon mais beaucoup moins pour du Bordeaux-Lille ou du Nantes-Strasbourg. C'est sur que si l'on doit tripler ou même quadrupler un tronçon, c'est plus facile de le faire entre Coubert et Crissenoy qu'entre Coubert et Valenton bien plus urbanise et en partie en tunnel...
Faut il en déduire que les liaisons entre l'Atlantique et l'est/nord continueront a passer par valenton ou bien que leur parcours en ile de France ressemblera a un serpentin et prendra autant de temps qu'aujourd'hui ?

Déjà que ce projet apparaissait difficilement finançable dans sa variante la plus raisonnable (du fait du tracé en zone urbaine, essentiellement en souterrain), le choix du tracé le plus long va cette fois vraiment faire bondir la facture... tout en rallongeant (même si c'est à la marge) le temps de parcours des relations Atlantique-Nord/Est. J'en finis par me demander si comme pour la LGV PACA ou POCL, on en vient pas à retenir les variantes les plus coûteuses pour mieux les enterrer, au sens figuré du terme. L'équation économique est toujours la même : comment peut-on financer même pour une part modeste un projet qui ne fait pas gagner de temps de parcours ou au mieux très peu (cas des relations vers le SE), compte tenu des arrêts supplémentaires ? Bien sûr, l'effet des gares nouvelles devrait être positif sur le trafic mais on ne part pas de zéro aujourd'hui et le besoin en concours publics s'annonce très important...

Autre point: je ne vois vraiment pas ce que ce projet a de pharaonique. Ce n'est quand même pas le tunnel sous la manche.

Je n'aime pas non plus ce qualificatif mais dans le cas présent, en termes d'ouvrages à réaliser, on se situerait dans la catégorie des méga-projets, même si ça n'atteint pas la taille de l'Eurotunnel...