[Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique

[Maastricht]

Et le programme autoroutier va lui se poursuivre ...

N'importe quoi ...

Qu'il n'y ait toujours pas assez d'argent investi dans le ferroviaire, je crois que nous serons tous d'accord, mais il faut pour autant arrêter avec ce misérabilisme, consistant à voir dans le routier l'éternel profiteur des deniers publics, grâce à la puissance des lobbys du BTP ... Alstom d'une part a ses entrées à l'Elysée, et je crois que Vinci ou Bouygues ne nous ont pas attendu pour sentir que le vent avait tourné.

Toujours est-il que depuis maintenant 4-5 ans, le programme autoroutier pour les années à venir a été réduit comme peau de chagrin : c'est un fait qui n'est pas contestable. D'ici à 2020, ce sont 200 à 250 kilomètres d'autoroute nouvelles qui pourraient être mises en service. C'est ce qui était annuellement construit jusqu'au début des années 2000. Même au niveau des départements, plus prompts à favoriser la route que les TC, ça commence à changer : les conseillers généraux ne peuvent plus s'offrir à tours de bras les déviations ou voies express d'il y a dix ans.

Faut arrêter de cracher dans la soupe, quoi ... Sur la période 2010-2020, combien de kilomètres de LGV seront mis en service ? Rhin-Rhône, Est 2, SEA et Pays de la Loire, auquel on peut rajouter le petit morceau Perpignan-Espagne. Ca fait 750 kilomètres de lignes nouvelles, trois fois plus que pour les autoroutes ... On ne peut qu'espérer que ce mouvement se prolonge pour la décennie suivante...

Qu'un journaliste quelconque se rende compte - vingt ans après le schéma de 92 - qu'il y a un écart entre tracer des traits sur un plan et la réalité, quelle belle affaire ! Les "LGV menacées du SNIT" ... comme si, d'une part, le SNIT les avait sorties de nulle part, et comme si le SNIT avait jamais été autre chose qu'un miroir aux alouettes, pour le routier comme pour le ferroviaire. Ca fait vingt ans qu'on sait que la LGV PACA est infinançable, que le barreau picard ne survit que par les bonnes grâces dues à certains élus locaux, etc, etc ... Pour connaître des réveils douloureux, encore faut-il avoir gobé tout cru les belles annonces suivant l'installation de tel ou tel nouveau ministre qui y va de son plan de relance.

Ne parlons même pas du Paris-Lyon bis que certains fumistes vendent pour 2020, juré craché. Les effets de tels mensonges sur l'opinion publique sont catastrophiques, et pourtant on en rajoute régulièrement une couche, sans faire évoluer les modes de faire. En attendant tous les grands chantiers d'infra sont, à l'heure actuelle, logés à la même enseigne.

[IVAN]

On peut aussi rouler à 220 en val de Saone et récuperer la LGV à Mâcon.

Cela me parait difficile et le 160 km/h est une limite qu'on en dépassera pas.
D'une part, il y a pas mal de gares à fort trafic qui ne peuvent être traversées comme l'est, ailleurs, Chateauroux par exemple ;
Et le profil n'est pas bon en raison de courbes et contrecourbes très nombreuses (Chagny, Chalon, secteur Tournus-Fleurville.)
Sans compter : le fret (il doit bien y avoir deux ou trois trains par là)

[Didier 74]

Qu'il n'y ait toujours pas assez d'argent investi dans le ferroviaire, je crois que nous serons tous d'accord, mais il faut pour autant arrêter avec ce misérabilisme, consistant à voir dans le routier l'éternel profiteur des deniers publics, grâce à la puissance des lobbys du BTP ... Alstom d'une part a ses entrées à l'Elysée, et je crois que Vinci ou Bouygues ne nous ont pas attendu pour sentir que le vent avait tourné.

Toujours est-il que depuis maintenant 4-5 ans, le programme autoroutier pour les années à venir a été réduit comme peau de chagrin : c'est un fait qui n'est pas contestable. D'ici à 2020, ce sont 200 à 250 kilomètres d'autoroute nouvelles qui pourraient être mises en service. C'est ce qui était annuellement construit jusqu'au début des années 2000. Même au niveau des départements, plus prompts à favoriser la route que les TC, ça commence à changer : les conseillers généraux ne peuvent plus s'offrir à tours de bras les déviations ou voies express d'il y a dix ans.

Faut arrêter de cracher dans la soupe, quoi ... Sur la période 2010-2020, combien de kilomètres de LGV seront mis en service ? Rhin-Rhône, Est 2, SEA et Pays de la Loire, auquel on peut rajouter le petit morceau Perpignan-Espagne. Ca fait 750 kilomètres de lignes nouvelles, trois fois plus que pour les autoroutes ... On ne peut qu'espérer que ce mouvement se prolonge pour la décennie suivante...

Qu'un journaliste quelconque se rende compte - vingt ans après le schéma de 92 - qu'il y a un écart entre tracer des traits sur un plan et la réalité, quelle belle affaire ! Les "LGV menacées du SNIT" ... comme si, d'une part, le SNIT les avait sorties de nulle part, et comme si le SNIT avait jamais été autre chose qu'un miroir aux alouettes, pour le routier comme pour le ferroviaire. Ca fait vingt ans qu'on sait que la LGV PACA est infinançable, que le barreau picard ne survit que par les bonnes grâces dues à certains élus locaux, etc, etc ... Pour connaître des réveils douloureux, encore faut-il avoir gobé tout cru les belles annonces suivant l'installation de tel ou tel nouveau ministre qui y va de son plan de relance.

Ne parlons même pas du Paris-Lyon bis que certains fumistes vendent pour 2020, juré craché. Les effets de tels mensonges sur l'opinion publique sont catastrophiques, et pourtant on en rajoute régulièrement une couche, sans faire évoluer les modes de faire. En attendant tous les grands chantiers d'infra sont, à l'heure actuelle, logés à la même enseigne.

Ton analyse est intéressante. Mais il convient de la nuancer en fonction des régions. Vu de Rhône-Alpes, l'A 48 Ambérieu - Bourgoin semble définitivement enterrée. Mais l'Etat souhaitait-il vraiment cette infrastructure ? L'A 51 est gelée. Pour le reste, l'A 45, la liaison A6-A89, le COL, le TOP sont toujours dans les cartons. L'A 400 pourrait ressurgir dans les prochains jours, on attend un avis du Conseil d'Etat.
Côté ferroviaire, le Lyon-Turin est au point mort, la branche sud du Rhin-Rhône a été renvoyé aux calendes grecques et le POCL est un mirage.
J'ai donc la sensation qu'en Rhône-Alpes, on ne va pas vers une rupture sur les choix d'infrastructure.

[Maastricht]

Ton analyse est intéressante. Mais il convient de la nuancer en fonction des régions. Vu de Rhône-Alpes, l'A 48 Ambérieu - Bourgoin semble définitivement enterrée. Mais l'Etat souhaitait-il vraiment cette infrastructure ? L'A 51 est gelée. Pour le reste, l'A 47, la liaison A6-A89, le COL, le TOP sont toujours dans les cartons. L'A 400 pourrait ressurgir dans les prochains jours, on attend un avis du Conseil d'Etat.
Côté ferroviaire, le Lyon-Turin est au point mort, la branche sud du Rhin-Rhône a été renvoyé aux calendes grecques et le POCL est un mirage.
J'ai donc la sensation qu'en Rhône-Alpes, on ne va pas vers une rupture sur les choix d'infrastructure.

Rhône-Alpes est, au niveau national, l'exception (à bien des égards malheureuse) qui confirme la règle : réseau autoroutier précocement constitué et aujourd'hui particulièrement dense, et toujours de nombreux projets en cours, à des stades variés. Et à côté de ça une infra ferroviaire qui n'a absolument pas suivi : qu'Annecy demeure reliée à Lyon par une VU, et que Chambéry-Grenoble soit aujourd'hui encore non électrifié me laisse pantois. La défaillance en termes d'aménagement du territoire a été grave, c'est indéniable.

Pour ce qui est du routier, A51 est abandonnée, personne n'ira se risquer à la tracer, désormais. On a un temps parlé d'un barreau entre la Saulce et la Bâtie-Neuve, par la vallée de l'Avance, mais il y a tout à faire. L'A45 est techniquement bouclée, mais financièrement dans les vapes :elle peut être terminée en 2016 comme en 2025. Le COL, plus personne n'y croit sérieusement, et le temps qui passe ne fait que décrédibiliser encore un peu le projet.

Je ne connais pas assez la situation en RR pour dire me prononcer sur les soutiens de la région et des CG aux projets ferroviaires comme à l'amélioration du réseau existant... mais au niveau national, j'ai le sentiment que les choses évoluent dans le bon sens pour ce qui est des mentalités. Excepté cette tendance navrante à ne regarder que les temps de parcours vers la capitale, mais que peut-on y faire ...

[Rémi]

Salut

Le rapport Mariton est sous certains aspects assez logique : on a tracé des traits sur une carte et on n'a réfléchi ni aux priorités ni aux financements. Aujourd'hui, sur 4500 km de LGV annoncés dans le SNIT et le Grenelle, oui, il y a une bonne partie qui est d'utilité douteuse. Je suis assez d'accord sur la liste des lignes improbables, mais je pense que Bordeaux - Toulouse se fera car il faut aussi - surtout ? - la voir comme une liaison entre les métropoles du sud qui a du potentiel et qui peut combiner des sections rapides et des sections plus classiques, comme entre Toulouse et Narbonne avant de rejoindre la LGV Languedoc.

Je pense qu'il faut effectivement aller vers un plan cohérent articulé avec des lignes classiques modernisées et rendues aptes à 220, notamment Dijon - Lyon, qu'on peut réaliser (cela fait 40 ans qu'on en parle et que le gros des besoins a été chiffré), à l'axe classique Paris - Toulouse et aux lignes normandes, pour lesquelles il faut travailler d'abord sur La Garenne - Mantes par une ligne dédiée (qui sera pour partie souterraine vue les zones traversées) et des aménagements ponctuels au-delà.

Quant à l'économie, le ferroviaire peut apporter au moins autant de boulot au BTP que les autoroutes. Donc de ce point de vue, un partout, balle au centre !

A+
Rémi

[turbopacer]

Etant donné que des villes comme Périgueux n'ont plus de train direct à Paris, par exemple, ça ne m'étonne pas que certaines LGV ne verront pas le jour. Je ne suis pas contre un "TGV Dordogne" ou un "TGV Haut Jura", pour dire un peu n'importe quoi, mais déjà je pense qu'il y a des villes en France qui manquent de lien direct avec Paris. Pourquoi les gens de Lons-le-Saunier - ville capitale de Jura - doivent-ils prendre un car pour rejoindre le TGV alors qu'il existe une ligne directe en passant par Mouchard ? Bien, on a une ligne classique plus directe entre Paris et Genève, mais que deviennent certaines gares comme Bourg-en-Bresse et les TER pour rejoindre Oyonnax ? En gros, je pense que les LGV ne devraient pas être plus prioritaires que la mise en place de meilleures correspondances (c à d. davantage de trains qui s'arrêtent de temps en temps) et plus de trains dont l'origine est plus régionale. A mon avis, le piège à long terme est de faire tout ce qu'on peut pour avoir de très bonnes liaisons entre les grandes villes sans tenir compte de ce qui est constitué dans chacune des régions. Le Royaume-Uni veut construire une LGV (!!!) en Angleterre pour rejoindre l'Ecosse, malgré sa dette et sa crise économique... encore une fois, comment aménager les lignes classiques et surtout baisser les prix déjà élévés pour monter à bord d'un train là-bas ? A mon avis, les trains en France demeurent plutôt bien par rapport à ce qu'on trouve ailleurs. Mais la quête de la vitesse ne devrait pas être un objectif prioritaire en période de difficultés économiques globales.

[chris2002]

Le Royaume-Uni veut construire une LGV (!!!) en Angleterre pour rejoindre l'Ecosse, malgré sa dette et sa crise économique... encore une fois, comment aménager les lignes classiques et surtout baisser les prix déjà élévés pour monter à bord d'un train là-bas ?

Oui enfin, si je me trompe pas, les lignes menant de Londres à l'Ecosse (WCML et ECML) sont plutôt très chargées voir surchargées. De ce fait construire une nouvelle ligne n'est pas forcément si irréaliste que ça.

[turbopacer]

Dans le ch'nord de l'Angleterre vers l'Ecosse, les lignes ne sont pas en surcharge. Vers le sud, c'est plus compliqué. C'est en partie à cause du phénomène de cadencement avec des trains plus fréquents mais moins longs. Un train sur le WCML est souvent composé de 9 voitures de 23,50m de long à peu près, alors que les TGV en France, malgré la longueur plus réduite de chaque rame, sont souvent doublés. Voilà une politique britannique basé sur les fréquences et non sur la vraie capacité des voies à chaque passage du train. Certes, il faut également des quais suffisamment longs et certains trains sur le WCML seront bientôt composés de 11 voitures, mais les quais seront également un problème pour un TGV britannique. Si on suppose qu'un billet pour accéder à un TGV quelconque coûte un peu plus cher qu'un train sur une ligne classique, il y a une vraie question à se poser sur l'utilité d'une LGV en Grande-Bretagne (au nord de Londres) étant donné que les tarifs sont dans certains cas presque les plus chers du monde ! Si les prix ne sont pas raisonnables, je ne vois pas qui c'est qui prendra un TGV au nord de Londres en G-B sauf les plus riches.

[chris2002]

Le problème n'est pas spécifique à la Angleterre non ?

Du genre, pourquoi est-ce que les gens prennent le TGV sur Lyon Marseille alors qu'il y a des TER IC, moins chers (?) qui font la même relation ? Même chose sur Paris-Djon-(Lyon ?)

[Rémi]

Salut

Parce que le TER met deux fois plus de temps que le TGV pour aller de Lyon à Marseille... et qu'au final, il y a peu de monde qui fait Lyon - Marseille en TER : l'extrême limite, c'est Lyon - Avignon.

A+
Rémi

[chris2002]

D'accord, mais en Angleterre ça sera exactement la même chose, donc je vois pas pourquoi en Angleterre la LGV sera désertée...

[turbopacer]

Déjà le prix du voyage en G-B est parmi les prix les plus chers du monde ! Si, après contruction, une LGV anglaise pourrait fournir des trains dont les prix ne sont pas plus chers que les lignes classiques, ça pourrait marcher. Il suffit de voir les tarifs pour rouler sur la ligne LGV entre Ashford et Londres... Il y a de bons plans pour ainsi dire... Mais il y a des gens qui paient plus cher pour arriver plus vite sur la LGV. L'autre chose à dire, c'est que la G-B est un pays dont la superficie est beaucoup moins grande que la France. Il y a donc beaucoup de 'Nimbies' et je comprends. En plus : la G-B a déjà des transporteurs en autocar et ces prix ne sont pas chers pour des trajets comme Londres-Manchester/Birmingham. Par temps de crise économique, je ne comprends pas le bien-fondé d'une LGV (et il y avait un professeur des universités à la télé qui a dit à peu près la même chose en 2009). Enfin, n'oublions pas que les lobbys des transports routiers en G-B se font entendre de loin (voiture, fret...). En France je ne sais pas. Pour ma part, il me semble que les longs trajets en France se font plus facilement par autoroute. Ca n'empêche par de prendre la RN sans contournement de ville et avec plus de limites de vitesse, mais c'est moins pratique. je me demande si les TER par rapport aux TGV sont comme ça mais je n'ai pas la réponse. Donc pas de LGV désertée, mais qui pourrait payer les prix du voyage à part les riches ?

[Jibrail]

L'intérêt d'un projet d'une LGV en Grande-Bretagne serait à mon avis de permettre des liaisons entre Londres et l’Écosse en moins de 3 heures pour permettre d'être plus compétitif que l'avion et l'aller-retour dans la journée, ce qui est l'objectif majeur de la plupart des lignes LGV (Paris-Marseille, Milan-Rome...). Aujourd'hui on plafonne aujourd'hui à 4h / 4h30 pour Édimbourg comme pour Glasgow (et 3h30 pour Newcastle)... Pour toutes les grosses villes du centre et du Nord de l'Angleterre (Manchester, Leeds, Birmingham...), le projet a effectivement un intérêt plus limité car on déjà un temps acceptable compris entre 1h30 et 2h30. Je crois qu'une des nouvelles fonctionnalités souhaitées serait de connecter l'aéroport d'Heathrow à ces grandes villes, ce qui serait aussi intéressant (une LGV, certes, n'est pas obligatoire de bout en bout pour ça).

Le projet est probablement pas d'une folle rentabilité car la vitesse moyenne est déjà élevée, et apparemment ce sera difficile de descendre en dessous des 3 heures pour l’Écosse sans faire une LGV de bout en bout, ce qui n'est pas prévu à l'heure actuelle (LGV jusqu'à Leeds et Birmingham, avec Londres-Écosse prévu en 3h30, ce qui me parait encore beaucoup).

[lgv2030 - eomer]

Et le programme autoroutier va lui se poursuivre ...

Mais arrêtez avec ce type d'affirmation à l'emporte-pièce: le programme autoroutier est pratiquement terminé.
Les projets restants à terminer sont des mises aux normes autoroutières d'axes existants. Oh, bien sur, il y aura peut être un barreau par ci par là mais rien de grandiose: on arrivera tranquillement à 15 000 km et ce sera très bien. Nul besoin des projets A32, A45, A51, A58, A79, A831 et encore moins du COL qui ne font que doubler des autoroutes existantes.

Parmi les projets de LGV, c'est vrai que certains sont mal ficelés mais ce n'est pas une raison pour le abandonner purement et simplement.
Les financements devront être trouvé au niveau Européen: je ne vois pas pourquoi je devrais financer une ligne Madrid-Lisbonne alors que ma région, l'Auvergne, ne bénéficie pas du TGV.

[turbopacer]

Question de base : y a-t-il déjà des TGV qui circulent en Auvergne ? Il me semble que la réponse, c'est non. Toute idée de LGV est, à mon avis, réalisable un jour, mais déjà je pense que toute région de l'hexagone devrait avoir un TGV qui passe par sa région. Un Corail Téoz, c'est bien, c'est déjà un bon point de départ, sans toutefois accéder aux LGV.

[Rémi]

Salut

Il faut être naïf au-delà des limites du raisonnable pour croire que les projets autoroutiers vont s'arrêter comme par enchantement : bon nombre iront à leur terme, peut-être avec quelques années de retard. Les autoroutes sont des arguments de campagne électorale, et il ne faut pas sous-estimer la performance des pressions industrielles pour convaincre de ces justes causes. Ensuite, on met à 2 x 2 voies des nationales parce qu'on argue de la sécurité routière parce que ce sont toujours les platanes qui se jettent sous les roues des voitures.

Sur les 4500 km de lignes TGV, beaucoup sont d'une utilité douteuse et posent beaucoup plus de questions qu'elles n'en résolvent. Le TGV n'est pas une réponse universelle à plaquer sur toutes les lignes en arguant d'une équité territoriale, bien pensante de prime abord mais qui ne repose sur rien de sérieux. Comparer la desserte par TGV de l'Auvergne avec la liaison entre deux capitales européennes, c'est quand même osé : Clermont-Ferrand n'a pas le poids économique et démographique de Madrid ou de Lisbonne...

Ensuite, il faut vivre sur la terre ferme plutôt que de limiter sa vision à une carte et des traits dessus et réaliser ce qui est à portée de financement. 4500 km de LGV estimées à 103 milliards d'euros, alors qu'on ne trouve pas les 15 milliards pour remettre simplement en état le réseau existant. Si la France était un pays riche qui ne croule ni sous les déficits ni sous les dettes, on pourrait dire banco. Mais je persiste et signe : faire du TGV pour aboutir dans des déserts ferroviaires parce que les nouvelles LGV auront capté la totalité des financements pour sauver le réseau classique, c'est joli sur une carte mais on aura du mal à remplir les TGV si les TER sont morts et enterrés.

A mon sens, LNPN, Poitiers - Limoges, Rhin-Rhône sud, Rhin-Rhône ouest, Marseille - Nice, Paris - Calais et POCL sont des projets voués à l'échec. En revanche, il y a besoin d'un barreau rapide à 220 pour les normands entre La Garenne et Mantes, de passer à 220 Montargis - St Germain des Fossés, de travailler sur une troisième voie et la mise à 220 de Dijon - Villefranche, de monter à 220 Toulouse - Narbonne, de s'interroger sur la desserte du Béarn en modernisant des lignes en ramification de Bordeaux - Toulouse / Espagne, de relancer une dynamique sur du V220 entre Paris, Bourges, Limoges et Brive...

A+
Rémi

[turbopacer]

Les points évoqués me semblent pertinents. La géographie joue un rôle important aussi. Je ne sais pas si une région comme l'Auvergne finance les TGV en France ou non. S'il n'y en a pas qui passent par là-bas, je suis d'accord que sa participation au financement doit/devrait être presque rien. Je ne sais pas si c'est la cas ou non. Une chose est claire, selon la presse britannique : les gens se manifestant contre la LGV proposée au nord de Londres réclament le manque d'arrêts utiles pour eux, alors que cette ligne passera par leurs 'départements'. Là il n'y aurait pas de gares betteraves, mais des gares pommes de terre...dans le cas où il y aurait des gares... A mon avis, le business compte beaucoup en Europe et on est ravi d'accueillir de nouveaux trains dans les métropoles les plus importants (et pourquoi pas)...d'autant qu'on risque d'oublier les populations qui habitent non seulement en campagne, mais aussi ceux qui habitent dans des villes régionales (50 000 habitants voire plus). Sont-ils vraiment contents de prendre un autocar pour accéder à leur gare betterave ? Voilà ! J'ai dit ce que j'ai à dire à ce sujet

[mauzemontole]

Ensuite, on met à 2 x 2 voies des nationales parce qu'on argue de la sécurité routière parce que ce sont toujours les platanes qui se jettent sous les roues des voitures.

Platane ou pas, moi qui soit pas spécialement pour les autoroutes et les 2x2 voies, si y a une RN qui mérite d'urgence d'être transformée en 2x2 voies, c'est la RN 147 entre Poitiers et Limoges...

Elle est infestée de Poids-Lourds, de tracteurs, de voitures, d'un jour sur l'autre d'un moment à l'autre, on ne met jamais la même durée à faire tout le trajet, doubler par moment relève du miracle, et j'en passe. Ce tortillard mérite vraiment une 2x2 voies. Et là c'est pas une question de platanes car y en a pour ainsi dire... pas

[Jake Sully]

C'est marrant, mais à chaque fois qu'on entre en période de disette budgétaire, on a l'argument du V220 et du pendolino qui reviennent... un vrai marronnier

Avant toute chose, peut-être que si on revenait à une maîtrise du coût de construction, on pourrait les faire toutes ces LGV, parce que le véritable problème, il est plus là qu'ailleurs (le prix du km de LGV a était multiplié par 4 en même pas 10 ans )

[Thor Navigator]

Salut,
le rapport Mariton pose quelques bonnes questions mais il traduit surtout l'orientation connue de longue date de son auteur, qui milite pour l'augmentation de la couverture directe du cdf par les recettes commerciales (via des péages qui devraient continuer à augmenter), l'abandon de toute perspective de reprise de la dette d'infra par l'Etat et en creux une contraction forte de l'offre sur une partie du réseau. H. Mariton est d'abord un libéral (au sens économique, pas sociétal) et l'explosion des coûts unitaires de l'infra ferroviaire depuis l'éclatement du système français, son fonctionnement compliqué et l'absence de pilotage efficace de l'Etat est pour lui une aubaine pour imposer sa vision "réaliste" de l'évolution du système ferroviaire français. Le discours sur la modernisation du réseau classique est plus à mon sens une position d'opportunité (un rapport qui pronerait un désengagement également à ce niveau ne serait guère crédible et passerait très mal), je ne suis pas certain du tout qu'il soit convaincu de la nécessité d'une poursuite active de cette modernisation (qui pour les lignes principales résulte en grande partie du désengagement opéré dans les années 90, contrairement au réseau régional, effectivement plus mal en point).

Alors évidemment, plusieurs projets de LGV sont difficilement défendables sous l'angle d'une analyse socio-économique vraiment rigoureuse. Mais d'autres ont tout à fait leur place, pour autant qu'on sache retrouver le chemin de l'efficacité en matière de conception des projets et de maîtrise des coûts, sans sacrifier les performances. RFF est dans une position voisine de celle du député Mariton, car plus les projets seront hors de prix, plus la perspective d'une réalisation renvoyée aux calendes grecques s'imposera (je ne dis pas qu'il laisse volontairement les coûts dériver mais il n'a aucune motivation pour les contenir vraiment, dans nombre de cas).

Dijon-Belleville/Saône à V200/220, c'est techniquement réalisable mais aux coûts d'aujourd'hui, la facture risque d'être salée et RFF s'y oppose depuis qu'il a repris en main la gestion des projets, car on peut difficilement accroître la VL des trains rapides (dont le nombre augmentera, logiquement) et développer en parallèle le trafic TER à arrêts fréquents et redonner une place importante au fret sur cet axe (ce qu'il a commencé à faire... en termes de sillons catalogues du moins, cela ne signifiant pas que ces derniers seront massivement utilisés), sauf à réaliser des aménagements lourds type 3e voies longues (des évitements classiques de 750 m utiles permettent de gagner en capacité, au détriment des performances des trains lent, car on arrivera dans cette hypothèse à la situation actuelle de Tours-Bordeaux, où les MA100 sont garés 4 ou 5 fois voire plus pour dépassement par des trains rapides).

La situation actuelle en matière de projets TGV (ou assimilés) n'est pas saine et il est effectivement souhaitable que l'Etat tienne enfin un discours de vérité aux élus locaux et aux électeurs, d'accord avec Rémi sur ce point. Mais je suis franchement perplexe quant à l'angle d'attaque retenu par H. Mariton et le peu de critique concernant la dérive des coûts et l'inefficacité actuelle du fonctionnement du système ferroviaire français. De mon point de vue, c'est d'abord là que se situe le problème...

Christian

[15063]

Le retour sur expérience du pendulaire ne semble pas très positif. Je réserverai cette technique à deux grandes lignes sinueuses dont la VL est excessivement basse : Nantes-Bordeaux et Limoges-Montauban. Par contre, il est dommage que RFF ait complêtement ignoré la méthode allemande de remise à niveau des anciennes lignes, les ABS qui pourrait s'appliquer à certaines lignes françaises. La construction des LGV se justifie maintenant sur des axes d'intérèt européen, d'aménagement du territoire et/ou en état de saturation :
- Metz-Strasbourg
- Arras-Calais
- Le Mans-Rennes
- Le Mans-Nantes
- Tours-Bordeaux
- Nîmes-Perpignan
- Paris-Dijon (désaturation LN1).
Auquels il faut ajouter une LMV (ligne à moyenne vitesse) Paris-Le Havre/Caen, l'interconnexion sud de Paris...

[turbopacer]

Les trains pendulaires ont permis de diminuer le temps de trajet sur le WCML en G-B et il y a une vraie amélioration du service de ce point de vue. Il y avait des essais avec un autre type de rame actuellement en service vers Brive au début des années 2000 - le "Class 221" si je ne me trompe pas. Je pense qu'un tel train serait bénéfique sur la laison Toulouse-Paris par Brive et sur des liaisons où un temps de trajets plus rapide pourrait être intéressant sans correspondance (Périgueux-Paris par Limoges en train pendulaire s'il vous plaît...). En plus, je pense qu'un tel train serait utile pour l'Auvergne. Par curiosité, est-ce qu'il y a déjà eu un train direct entre Aurillac et Paris ?

[Jake Sully]

Pendulaire = Mal de mer

[Rails & Drailles]

Par curiosité, est-ce qu'il y a déjà eu un train direct entre Aurillac et Paris ?

Oui, il y a eu des trains directs de Paris à Aurillac. Trois itinéraires ont été utilisés :

Via Montluçon, Eygurande_Merlines, Bort les Orgues et Miécaze. Jusqu'en 1950 (ligne noyée en amont de Bort les Orgues).

Via Saincaize, Saint Germain des Fossés, Clermont Ferrand, Arvant, Neussargues et le tunnel du Lioran (derniers Corails en 2006).

Via Vierzon, Limoges, Brive, Saint Denis près Martel et les Gorges de la Cère (derniers trains de nuit dans les années 2000).

Par ailleurs, Aurillac a connu des liaisons directes avec Bordeaux via Souillac et Sarlat à la grande époque des autorails.

[Rémi]

Salut

Je partage les aspects évoqués par Christian, mais, aujourd'hui, on est obligé de constater d'une part la hausse des coûts et d'autre part la raréfaction des moyens dans un contexte général où le ferroviaire a besoin de moyens. S'il y a effectivement une empreinte libérale certaine dans les propos de Mariton, je pense que la logique du vide entre le TER/IC à 160 (et marginalement à 200) et le TGV à 300 n'est pas forcément durable et qu'on pourrait sérieusement étudier et comparer des solutions effectivement de type ABS allemandes plutôt que d'en rester à l'universalisme du tout -TGV, qui aboutit in fine à une concentration des gains sur un nombre réduit d'axes.

Si je prends le cas de Dijon - Lyon (jusqu'à Villefranche), une élévation de la vitesse à 220 implique effectivement probablement une troisième voire une quatrième voie au moins jusqu'à Chagny pour gérer les circulations TER vers Nevers, Moulins et la desserte périurbaine jusqu'à Chalon, et au-delà des évitements dynamiques performants. Cela reste quand même à comparer avec RR branche sud, en lien avec le potentiel de trafic attendu sur cette ligne, qui avait du sens pour délester la LN1 avant l'émergence du POCL. Si on réduit le champ aux flux Lorraine / Alsace / Bourgogne - Vallée du Rhône, je pense qu'on doit arriver à une vingtaine de sillons / jour / sens sur le tronc commun. Quant au fret, la perspective du CFAL pourrait être l'occasion de mieux valoriser la ligne de la Bresse pour éviter Lyon par un axe Dijon - Louhans - Bourg - Ambérieu - St Ex - Sibelin, diminuant la pression sur l'axe PLM.

A+
Rémi