[Débat] Ouverture à la concurrence pour les trains régionaux

[Didier 74]

Une interview de Guillaume Pépy, dans Nice Matin du 21 mai 2011

Guillaume Pépy : « Nous abordons la concurrence avec l’intention de gagner des marchés »

Le rapport du sénateur Grignon préconise la mise en concurrence des réseaux TER. Est-ce souhaitable ?
C’est un bon rapport qui propose une ouverture progressive, raisonnable et régulée à la concurrence. Le rapport préconise un équilibre afin qu’elle profite aux usagers, aux conseils régionaux qui financent le TER et qu’elle ne se traduise pas par un dumping social dont les cheminots seraient les victimes. Il met les questions sociales au cœur de ce projet. Il faudra de toute façon une loi pour qu’elle se réalise.
La mise en concurrence ne risque-t-elle pas de fragiliser la position de la SNCF ?
Bien au contraire. La SNCF n’est pas une pauvre petite fleur de serre fragile qui doit être protégée ! Elle est le numéro 2 mondial du transport public de proximité, n°1 mondial pour la très grande vitesse, et n°4 en Europe pour les transports de fret ! Nous sommes un grand groupe français de service de transport d’ambition mondiale. Nous abordons la concurrence avec l’intention de gagner des marchés. La SNCF doit saisir les opportunités et croire en elle-même et en ses atouts que beaucoup nous envient.
Quels types d’opportunités peut-elle saisir ?
Ces dernières années, la SNCF a remporté des victoires considérables. Elle est le premier exploitant mondial de tramway par la longueur des lignes, le deuxième opérateur de vélos en libre-service de France, l’un des premiers exploitants de train en Grande-Bretagne en partenariat avec des entreprises anglaises... Nous venons de remporter le TGV au Maroc avec nos collègues d’Alstom, nous sommes en compétition en Arabie Saoudite et nous faisons des trafics de fret entre la France et la Russie pour l’automobile, nous convoyons en train, plutôt qu’en camions, les Dacia de Roumanie en France. Nous avons saisi toutes les opportunités ces dernières années. Nous sommes sur un marché, le transport public, qui est extrêmement porteur : c’est une chance incroyable !

[Didier 74]

mobilicites.com, 22 mai

Libéralisation des TER : la délicate question sociale

C'est avec discrétion que le secrétaire d'Etat aux Transports Thierry Mariani a accusé réception le 18 mai 2011 du rapport du sénateur Grignon. Un document d'une centaine de pages prudemment intitulé "Conditions pour une expérimentation portant sur l'ouverture à la concurrence des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs". Les syndicats cheminots sont aussitôt montés au créneau contre le projet.

Le texte sur la libéralisation du Trains express régionaux (TER) contient des propositions à portée plus audacieuses qu'il n'y paraît. Car s'il ne touche pas au statut des cheminots proprement dit, il porte les prémices d'une remise en cause des fondamentaux juridiques de l'organisation du travail des agents de la SNCF.

Evidemment, c'est sur le complexe terrain social qu'on attendait les propositions du sénateur UMP Francis Grignon, auteur du rapport sur la libéralisation des lignes TER, tant de fois reporté.
Notamment pour résoudre cette question : en cas de perte d'un appel d'offre de délégation de service public par la SNCF, quel sort sera réservé au personnel cheminot sous statut SNCF ? Comme pour les transports urbains régis par le code du travail, l'obligation de reprise ne s'imposera t-elle au nouvel exploitant ?

Sur la base du volontariat, "la loi posera le principe du transfert des contrats de travail des salariés à l'occasion de la reprise d'un service de transport ferroviaire de voyageurs par un nouvel opérateur", indique Francis Grigon. Mais, selon le rapport sénatorial, les éléments fondamentaux du statut cheminot seront maintenus.
A savoir :
•"l'intégralité de la couverture sociale propre au régime spécial des agents de la SNCF et la garantie de pouvoir partir en retraite selon les conditions en vigueur à la SNCF"
•"La garantie de l'emploi à l'agent dont le contrat de travail est transféré chez le nouvel opérateur"
•"la progression de carrière".

Une convention collective pour tous
Toutefois, "la coexistence dans une même activité économique de deux régimes de garanties sociales distincts (le code du travail d'un côté le règlement SNCF de l'autre NDLR ) est source de difficultés".
Les fondements juridiques de l'organisation du travail à la SNCF (et dans les transports urbains) devront donc être abrogés. Il s'agit de l'acte du 3 octobre 1940 d'où découle le fameux règlement interne "RH077 qui n'existera plus comme tel", a indiqué le sénateur en présentant son texte à la presse le 18 mai.

Pour remplacer ce fameux réglement, le rapport propose, comme l'avait suggéré le président de la SNCF Guillaume Pepy, la négociation d'une convention collective qui s'appliquera à tout le secteur du transport ferroviaire.
Une ambiguité de taille demeure toutefois derrière cette proposition : l'abrogation du RH077 concernera-t-elle les seuls agents du TER - qui n'est pas une entité juridique - ou bien l'ensemble des roulants de la SNCF ?

Le calendrier
Quid du calendrier ? Pour le sénateur, une expérimentation pourrait être lancée en 2014. "Sur le plan législatif, il ne se passera rien avant mars 2012 (échéance électorale oblige), mais ce n'est pas le point le plus difficile. Car il faudra deux à trois ans, estime Francis Grignon pour faire aboutir la négociation sociale, "les syndicats sont prêts à négocier mais ils vont être très exigeants", mesure-t-il.

Par ailleurs, la réforme du régime des retraites cheminot de 2007 impose une surcotisation patronale. Le rapport Grignon propose qu'elle soit prise en charge par les opérateurs ferroviaires et les régions. Un autre point qui risque de faire discussion.

[Didier 74]

AFP, 24 mai

Concurrence des TER : le Gart émet des mises en garde préalables

Le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) a émis, le 24 mai 2011, des mises en garde en préalable à l'ouverture à la concurrence des trains régionaux, estimant "urgent" d'organiser un débat national sur le secteur ferroviaire français en pleine "crise systémique".

Le sénateur Francis Grignon (UMP) a remis le 18 mai au gouvernement son rapport sur l’expérimentation de l’ouverture à la concurrence des TER, qui doit être possible à partir de 2019 en vertu de la législation européenne.

Pas de position unanime – Le Gart a souligné dans un communiqué que ses membres « n’ont pas de position unanime » en ce qui concerne cette ouverture mais ils ont procédé à des mises en garde en matière d’organisation du système ferroviaire. « Face à une crise systémique du secteur ferroviaire, il importe aujourd’hui de prendre le temps et d’engager les moyens nécessaires à une réforme globale », a-t-il estimé.

« Compte tenu de l’ampleur et de la complexité des mesures nécessaires, les élus du Gart considèrent qu’il est aujourd’hui urgent d’organiser un grand débat national traitant l’ensemble de la problématique et qui éclaire le législateur dans la prise de ses responsabilités », a-t-il poursuivi.

Meilleure répartition des coûts de structure – Soulignant le « bilan indiscutablement positif » de la décentralisation des TER en 2002, le Gart juge que le modèle « a désormais atteint ses limites » et craint que les collectivités ne soient pas en mesure de répondre aux attentes du Grenelle de l’environnement. Selon le groupement, les régions financent en totalité le matériel roulant utilisé par la SNCF depuis 2002 et consacrent un quart de leur budget au financement du TER.
Il souhaite également davantage de transparence et une meilleure répartition des coûts de structure entre les autorités organisatrices de transport (AOT, collectivités locales), la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire du réseau. « L’opérateur historique (SNCF, ndlr) a souvent été pris en défaut d’explication des principes appliqués pour la facturation de certaines de ses prestations », a relevé le Gart, qui plaide par ailleurs pour la mise en place d’une « ressource pérenne » pour financer les transports non urbains.

« L’élargissement du périmètre de perception du VT (versement transport, impôt prélevé sur la masse salariale de certaines entreprises) constitue (…) l’une des pistes à explorer », considère le groupement.

Mais l’un des « problèmes majeurs » du secteur ferroviaire découle de la dette de RFF – près de 28 milliards d’euros, dont une vingtaine hérités de la SNCF en 1997 – qui devient « difficilement soutenable et l’empêche de répondre correctement à ses obligations en matière d’entretien du réseau ». « D’autant plus que l’état du réseau reste toujours préoccupant », a-t-il relevé, invitant l’Etat à prendre ce problème « à bras le corps ».

[François]

« Compte tenu de l’ampleur et de la complexité des mesures nécessaires, les élus du Gart considèrent qu’il est aujourd’hui urgent d’organiser un grand débat national traitant l’ensemble de la problématique et qui éclaire le législateur dans la prise de ses responsabilités », a-t-il poursuivi.

Oui faisons comme d'habitude en France, créons une commission dédiée. Cela ne sert à pas grand chose mais ça permet de caser les amis...

[Didier 74]

Ville, Rail & Transports, 25 mai

Le sénateur Grignon nommé administrateur de la SNCF

Une semaine tout juste après avoir rendu public son rapport sur l’expérimentation de la concurrence dans les TER, le sénateur Francis Grignon a été nommé par décret, le 25 mai, administrateur de la SNCF. Certes, ce n’est pas une « première » dans le genre : avant lui, Hubert Haenel, était entré à ce même conseil d’administration après une mission sur le transport ferroviaire régional. Toutefois, cette dernière nomination fait grincer des dents. Les concurrents de la SNCF y voient un renvoi d’ascenseur après un rapport qui n’a, selon eux, qu’ouvert trop timidement les portes à la concurrence. Et les syndicalistes, qui refusent cette concurrence à venir, y voient l’entrée du loup dans la bergerie.

[Didier 74]

Le point de vue de l'IFRAP, 26 mai

Trains Express Régionaux : les régions face à la SNCF

Le drame du client d’un monopole
Enseignement public, enseignement privé, enseignement agricole, les Français ont montré qu’ils aiment avoir le choix. Pareil pour les hôpitaux publics, hôpitaux privés et cliniques. Ils savent comme il est pénible de dépendre d’un seul fournisseur, surtout quand il s’agit d’un bien ou d’un service essentiel. Les entreprises aussi veillent à avoir plusieurs fournisseurs dans chaque secteur, même si cela complique leur travail et leur coûte plus cher. Depuis 10 ans qu’elles ont la responsabilité des Trains Express Régionaux, les régions recherchent la moins mauvaise façon de faire travailler leur fournisseur unique, la SNCF.

Dans les premiers contrats Région-SNCF de 2002, chaque Conseil régional se limitait à fixer des objectifs concernant le client : lignes desservies, arrêts, fréquences, qualité de service et prix exactement comme dans tout appel d’offres « normal ». Quand il s’agit d’une flotte de voitures ou d’un service de restauration, l’acheteur se détermine en fonction des caractéristiques et des prix des produits proposés par les entreprises, éventuellement de leur réputation, mais il ne cherche pas à s’impliquer dans le fonctionnement du fournisseur. Mais tout change quand l’acheteur est contraint de s’adresser à une entreprise en situation de monopole.

Le dilemme : déléguer ou gérer les détails
Les contestations ont débuté quand les utilisateurs ont été déçus par la qualité du service. Faute de pouvoir changer de fournisseur, les Conseils régionaux ont commencé à demander à la SNCF « Combien de cheminots sont-ils affectés à notre Région ? », « De quelles classifications ? » puis « Combien coûtent-ils ? ». Une fois sur cette pente, il n’y plus de limite : « Prix du fuel, consommation d’électricité, amortissement des matériels, frais financiers, entretien des voies, pourcentage des services centraux de la SNCF mis à la charge de la Région, etc. ».

Liberté en vue
Le rapport que le sénateur Grignon vient de remettre au ministre des Transports décrit très précisément comment ouvrir à la concurrence ce secteur des TER comme la France s’y est engagée à Bruxelles. »

Les Chambres régionales des comptes, plus expertes en contrôle de légalité que de performance, ont encouragé les régions dans cette voie. Par exemple : « La méconnaissance des effectifs SNCF affectés aux TER ne donne pas à la région Rhône- Alpes les moyens d’avoir une connaissance exacte des charges d’exploitation que son délégataire supporte. »

Sur quoi Jean-Jacques Queyranne, Président du Conseil régional région Rhône-Alpes a surenchéri : « Je saurai prendre appui, dans notre rapport à la SNCF, sur les observations de la Chambre concernant les progrès à réaliser par l’entreprise nationale en matière de comptabilité analytique. Vous savez tout l’attachement qui est le mien pour obtenir une pleine transparence financière, afin de permettre à la Région d’exercer, avec les meilleurs éclairages possibles, la responsabilité du service public régional, dans le souci du service aux voyageurs et de l’optimisation des deniers publics ». La même Chambre pense avoir obtenu des précisions, encore qu’elles soient au conditionnel : « La SNCF affecterait 813 agents à ses activités d’exploitation sur sites et 3.915 autres à ses activités sur le matériel roulant (traction, accompagnement, entretien). RFF disposerait d’un effectif de 80 agents ».

Que faire de toutes ces données ?
La région est bien incapable de pointer ces milliers de salariés et de savoir ce qu’ils font, surtout dans cette activité où de nombreux personnels se déplacent et vu la complexité du règlement intérieur qui gouverne leur travail. Au mieux, la région multipliera le nombre de salariés par le salaire moyen SNCF pour obtenir un ordre de grandeur du montant des frais de personnel.

Afficher le coût complet des billets SNCF
Quand un voyageur achète son billet de TER, il ne paie que le quart de son prix de revient direct, et encore beaucoup moins de son coût total. Tout se passe pourtant comme si une voiture de 10.000€ lui était vendue 2.500€, et une baguette de pain de 1€, seulement 25 centimes. Pour résoudre ce problème, les billets de la SNCF devraient comporter deux indications : le prix payé par le client et le coût total du service, en toute transparence.

Le problème est encore pire pour le pourcentage des frais généraux de la SNCF. Que peut espérer comprendre la région du financement des services centraux de la SNCF (direction, personnel, sécurité, stratégie, recherche …) qui lui sont facturés ? Au total, la SNCF n’a aucun mal à justifier à l’euro près qu’elle a bien dépensé tout son budget en faveur de la région, et même à fournir des détails montrant qu’elle est plutôt perdante. Cela prouve, au mieux, que l’argent a été dépensé, mais pas du tout qu’il a été bien dépensé.

A partir de 2007, pour la seconde vague de conventions avec la SNCF, les régions ont exigé encore plus de précisions sur le service fourni, ce qui est normal, mais aussi sur le fonctionnement interne de la SNCF, ce qui est stérile.

Une méthode perdant - perdant
Pour le client final des TER et le contribuable, la pénalité est double. Les services du fournisseur SNCF en situation de monopole coûtent plus cher qu’ils ne devraient : 30% d’après la SNCF et les comparaisons internationales. Et la région, consciente de cette situation, est tentée de se lancer dans le contrôle minutieux des activités de son fournisseur dans l’espoir de limiter les abus.

Alsace, Midi-Pyrénées : une position raisonnable
Les régions, souvent encouragées par les Chambres régionales des comptes, ont tendance à demander des informations de plus en plus détaillées à la SNCF : « le Conseil régional de la région Alsace regrette que la SNCF se refuse à communiquer ouvertement sur le nombre de journées de service de personnel de traction et/ou d’accompagnement nécessaire pour assurer le service régional de transport ». Mais poussée dans ses retranchements sur son action passée, le même a très justement répondu : « La pratique de forfaitisation des charges, courante en matière de délégation de service public, permet de s’inscrire dans une relation client/fournisseur et identifie la région comme autorité organisatrice et non pas comme un simple fournisseur qui déciderait directement du niveau de rémunération de l’entreprise et des moyens mis à disposition de cette dernière ».

Dans son rapport, la Chambre de Midi-Pyrénées conclut sagement « Si la région n’a probablement rien à gagner à trop s’immiscer dans les responsabilités de l’exploitant qui possède la compétence technique, elle renforcerait au contraire sa position d’autorité organisatrice des transports en se recentrant sur ses fonctions stratégiques et de contrôle ».

Le pire : « Contrôle des coûts a posteriori »
Quand il n’existe aucun moyen de mettre les fournisseurs en concurrence, certains secteurs se résignent à faire contrôler les coûts du producteur dans les moindres détails. C’est le cas de l’armée quand elle commande certains matériels très spécialisés, par exemple des missiles. Comme le montre l’extrait du texte officiel ci-dessous, cette pratique requiert de très nombreux vérificateurs et génère une bureaucratie coûteuse à la fois chez l’acheteur et chez le vendeur, sans compter le jeu du chat et de la souris que cela entraîne inévitablement. Quand l’acheteur se mêle de vérifier les notes de frais de son fournisseur, la situation est inquiétante.

Le terme officiel de « fournisseur imposé » indique bien l’aspect négatif de cette procédure : qui a envie de se voir imposer un fournisseur ? C’est pourtant la situation dans laquelle continueront à se trouver les régions tant que la France n’appliquera pas la réglementation européenne d’ouverture de ce marché à la concurrence.

La concurrence, vite !
Mais une fois le rapport Grignon mis en œuvre, chaque région sera face à ses responsabilités. Si elle n’a pas lancé d’appel d’offres, elle ne pourra plus rejeter la faute sur la SNCF quand les voyageurs se plaindront de la mauvaise qualité du service et les contribuables de son coût trop élevé : elle devra assumer ses choix, c’est bien le Conseil régional qui aura refusé de rechercher le meilleur fournisseur de TER.

[Didier 74]

Les syndicats veulent un débat public.
http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _1015.html

[Didier 74]

lesechos.fr, 16 juin

Le gouvernement renvoie la libéralisation du TER à l'après-présidentielle

Les pouvoirs publics en appellent aux partenaires sociaux pour la mise en place d'un cadre social harmonisé entre la SNCF et les opérateurs privés. Aucun calendrier n'a été arrêté. Nathalie Kosciusko-Morizet a par ailleurs annoncé des assises nationales du ferroviaire pour la rentrée.

Evoquer la libéralisation du transport ferroviaire régional (les TER) sans jamais formellement lancer la réforme: c'est l'exercice d'équilibriste auquel s'est livrée, ce jeudi, Nathalie Kosciusko-Morizet, lors d'un colloque réunissant le petit monde du rail français. Attendue au tournant après la remise d'un rapport sur les TER par le sénateur Francis Grignon, la ministre de l'Ecologie et des Transports a rappelé la nécessité de faire émerger des règles sociales communes entre la SNCF et les opérateurs privés, avant d'envisager toute ouverture à la concurrence.

«Le gouvernement souhaite la création d'un cadre social commun à la branche du transport ferroviaire», a souligné «NKM». Mais un tel travail relève «des partenaires sociaux», a-t-elle ajouté. Plus tard dans la journée, Xavier Bertrand, le ministre du Travail, a ainsi annoncé la création d'un groupe de travail sur «l'architecture sociale» du secteur, présidé par une personnalité reconnue. Selon nos informations, il pourrait s'agir d'Olivier Dutheillet de Lamothe, président de la section sociale du Conseil d'Etat.

En clair, une nouvelle longue phase de discussions devrait s'engager. Pour Nathalie Kosciusko-Morizet, il ne faut surtout pas «procéder sous la contrainte ou dans l'urgence». Les choses pourraient-elles aboutir avant l'élection présidentielle? «Non, c'est très court, je ne veux pas qu'on mette la pression sur les partenaires sociaux», a répondu aux «Echos» la ministre. «Cette ouverture à la concurrence des TER est un dossier de début de mandat pour la prochaine majorité, quelle qu'elle soit. Avec ces discussions entre partenaires sociaux, on permet au sujet de continuer de mûrir pour être traité rapidement après les échéances électorales», décrypte un bon connaisseur de la SNCF.

Transfert de personnels
Il y a toutefois encore du travail avant de rapprocher les points de vue. Sur le fond, le gouvernement précise seulement qu'un «droit social commun ne veut pas dire la généralisation à toute la branche des dispositions applicables aujourd'hui à l'entreprise historique». Mais cela ne répond pas à d'autres questions, notamment celle concernant le sort du personnel SNCF si jamais une région décidait de passer à la concurrence. Le groupe public est partisan d'un transfert des personnels à l'opérateur privé, ce à quoi s'opposent Veolia Transport et ses homologues. Quant à Gilbert Garrel, le secrétaire général de la CGT-Cheminots qui avait appelé avec trois autres syndicats de la SNCF à une manifestation qui a rassemblé ce jeudi environ 10.000 cheminots, il s'oppose au principe de cette libéralisation, et appelle plutôt à un «débat sur le système ferroviaire dans son ensemble».

Le responsable syndical est pour une fois sur la même ligne que le gouvernement, puisque Nathalie Kosciusko-Morizet a annoncé plus tard dans la journée le lancement en septembre d'assises nationales du ferroviaire, pour discuter notamment des questions de financement. «Nous dessinerons ensemble l'avenir du système ferroviaire français et cela durera plusieurs mois», a argué la ministre.

[Didier 74]

Le discours de NKM devant le Conseil Economique, Social et Environnemental, le 16 juin
http://www.developpement-durable.gouv.f ... emploi.pdf

[Didier 74]

mobilicites.com, 23 septembre

UTP : "80% de la convention collective du fret est transposable pour le transport ferré de voyageurs

Au lendemain du lancement des Assises censées dessiner le modèle ferroviaire de demain, l'Union des transports publics et ferroviaires se dit prête à engager les négociations avec les syndicats pour bâtir le socle social des futurs cheminots dans la perspective de l'ouverture à la concurrence des lignes TER.

Alors qu'elle est en train de peaufiner les derniers volets (formation et prévoyance) de la convention collective des salariés du fret ferroviaire - ouvert à la concurrence depuis 2006 - l'Union des transports publics (UTP) va devoir s'attaquer à celle du transport de voyageurs dans la perspective de l'ouverture des lignes TER à la concurrence.

La concurrence existe depuis fin 2009 pour les lignes internationales et les premiers trains entre la France et l'Italie exploités par Veolia-Trenitalia doivent circuler à l'automne 2011. Côté lignes régionales, un réglement européen impose cette libéralisation d'ici à 2019 mais elle pourrait être expérimentée avant cette échéance en France. Un rapport parlementaire, dit rapport Grignon, remis au gouvernement en mai 2011 fait des propositions en ce sens (lire).

L'épineux volet social
"80% de ce qui a été négocié pour le fret sera transposable pour la branche voyageurs", a indiqué Michel Bleitrach, président de l'UTP qui représente toutes les entreprises ferroviaires (SNCF et privées), lors d'un point presse le 23 septembre 2011. Les 20% restants seront sans doute les plus délicats : temps de travail des cheminots, protection sociale, classification des métiers.
Délicat, car le gouvernement (quel qu'il soit après mai 2012) devra peut-être remettre à plat le statut des cheminots de la SNCF, même si Guillaume Pepy s'en est défendu lors du séminaire de presse organisé à Reims le 21 septembre.

La problèmatique est double :
•d'une part, il va falloir imaginer un cadre social harmonisé entre tous les opérateurs ferroviaires intervenant en France : temps de travail, régime de retraite, protection sociale
•d'autre part, que deviendront les salariés de la SNCF si un réseau ou des lignes en appel d'offres sont remportés par une entreprise autre que la SNCF ? Seront-ils transférés temporairement (le temps du contrat) ou définitivement dans l'entreprise qui aura gagné le marché ? Sous quelles conditions ?

L'UTP défend le transfert définitif des agents SNCF
La convention collective de branche qui s'appliquera au transport ferroviaire de voyageurs devra répondre à toutes ces questions et.. s'appliquer aussi à la SNCF. Aujourd'hui, les cheminots sont protégés par le statut de la loi du 3 octobre 1940 qui instaure un régime spécial de protection sociale, la garantie de l'emploi, l'évolution des carrières et des rémunérations.

Selon l'UTP qui représente le Medef aux Assises du ferroviaire, "le rapport Grignon reprend les propositions du patronat sur ces sujets", et préconise le transfert et les avantages du statut des cheminots SNCF ainsi que le transfert définitif des agents de la SNCF en cas de changement d'opérateur.

Abroger la loi de 1940
Dans son rapport, le sénateur UMP Francis Grignon propose d'abroger cette loi de 1940 afin que toutes les entreprises ferroviaires soient logées à la même enseigne. Le patron de la SNCF ne dit pas autre chose lorsqu'il affirme qu'"il faut que les conditions d'emploi dans le ferroviaire soient les mêmes pour tous, que le nombre de jours de congé soit le même pour tous".

Cette abrogation toucherait aussi les agents de la RATP et les salariés du transport urbain pour l'organisation de leur temps de travail... Un chantier ultra-sensible à la veille des élections présidentielles. Mais de droite ou de gauche, le gouvernement devra bien s'y atteler avant la date butoir de 2019.

[Didier 74]

mobilicites.com, 5 octobre

Libéralisation ferroviaire : "Il faut s'y prendre tôt pour avoir le temps de l'expérimenter"

Dans un rapport publié le 5 octobre 2011, le Centre d'analyse stratégique qui conseille Matignon, enjoint le gouvernement de prendre rapidement une décision en faveur de l'ouverture des TER et des trains d'équilibre du territoire à la concurrence. "Pour se donner le temps de l'expérimentation", justifie Claude Abraham, président du groupe de travail.

Encoe un peu d'eau au moulin des Assises du ferroviaire lancées par le gouvernement mi-septembre 2011 : pour Claude Abraham, missionné par le Conseil d'analyse stratégique (CAS) sur les perspectives de l'ouverture du transport ferroviaire de voyageurs à la concurrence, "Il faut prendre rapidement une décision afin d'être prêt en 2014, au moment du renouvellement des conventions des trains d'équilibre du territoire (Corail, Teoz, Lunea NDLR)".
Ce qui donnerait à la SNCF, aux nouvelles entreprises ferroviaires entrantes et aux autorités organisatrices, mais aussi aux clients, le temps de s'adapter.

Dans son rapport rendu public le 5 octobre 2011 et remis au gouvernement, le CAS présidé par Vincent Chriqui recommande donc l'ouverture progressive à la concurrence de quelques lignes en France et l'adoption d'un calendrier pour préparer l'ouverture totale des lignes nationales (TER et TET) d'ici à la date butoir fixée par Bruxelles, en 2019.

Et les TGV ?
Fort des exemples étrangers, les experts du CAS estiment que si la concurrence est bien organisée, elle aura des effets bénéfiques pour les usagers comme pour les contribuables, tout en permettant à la SNCF d'améliorer sa compétitivé et de poursuivre son développement.
"L'annonce par le gouvernement dans les prochains mois d'un calendrier d'ouverture à la concurrence d'une partie des trains Corail et des lignes TER pourrait servir de signal à tous les acteurs et permettrait d'engager les discussions nécessaires", indique le rapport.

Parmi ses autres recommandations, les experts proposent de créer un pôle national de compétence pour accompagner les régions dans une politique d'ouverture progressive des TER.

Concernant les lignes à grande vitesse, le Centre d'analyse stratégique estime que l'ouverture est "moins prioritaire" mais qu'il est primordial de préparer dès maintenant "les principes d'attribution des sillons aux concurrents possibles ainsi que les mécanismes de financement des liaisons TGV les moins rentables".

Il convient de souligner que Vincent Chriqi est membre de l'UMP. Il est conseiller régional UDC en Rhône-Alpes.
Le rapport du CAS http://www.mobilicites.com/admin/docume ... _ddd_1.pdf

[Didier 74]

mobilicites.com, 17 novembre

Les eurodéputés poussent le train de la libéralisation

Le Parlement européen a adopté le 17 novembre 2011 un texte visant à avancer plus rapidement dans l'ouverture des marchés ferroviaires nationaux et la création d'un espace unique européen. Une nouvelle étape vers la libéralisation complète du rail, décrié par les syndicats de cheminots européens.

Et de quatre. Après trois premiers paquets ferroviaires, l'Europe essaie de souffler un peu plus fort le vent du libéralisme pour relancer la machine ferroviaire. Selon l'eurodéputée socialiste Debora Serracchiani, rapporteur du texte, "actuellement, les parts de marché du fret ferroviaire dans l'Union européenne ne dépassent pas 6 à 7 %, et plafonnent à 11-12 % pour les services de passagers".

Le texte adopté en première lecture par le Parlement de Strasbourg le 16 novembre 2011, est en-deçà des propositions initiales de la commission européenne. Il doit encore être avalisé par les représentants des Etats membres.

Un régulateur indépendant
Objectif, avancer plus rapidement dans l'ouverture des marchés nationaux et la séparation complète entre la gestion des infrastructures et leur exploitation. Sur ces sujets, les eurodéputés demandent à leurs collègues de Bruxelles de présenter des propositions avant fin 2012.

Ils appellent aussi les Etats membres à mettre en place un régulateur indépendant, pour mettre fin aux pratiques discriminatoires (accès aux gares, vente de billets, allocation des sillons, installations de maintenance et d'entretien des trains).
Une position saluée par l'Union des transports publics et ferroviaires (ITP) qui vient de rendre un avis sur la gouvernance disant exactement la même chose.

Le texte voté à Strasbourg demande aussi une stricte séparation comptable entre gestionnaires du réseau ferroviaire et opérateurs de transport qui font partie d'une même structure intégrée (holding) afin de "garantir que les fonds publics ne puissent pas être détournés vers d'autres activités commerciales".

Strasbourg va moins loin que prévu
Le Parlement a rejeté le souhait de la Commission - et de Debora Serracchiani- d'une séparation complète entre gestionnaires des infrastructures et opérateurs ferroviaires. Il n'a pas non plus souscrit à sa demande d'un service minimum dans les transports.
L'adoption de la directive sera le prélude à une libéralisation plus complète du secteur ferroviaire. Le commissaire européen aux Transports Siim Kallas ayant confirmé mi-novembre son souhait de présenter fin 2012 de nouvelles propositions pour ouvrir à la concurrence le marché intérieur du transport de voyageurs, et faciliter l'entrée de nouvelles entreprises ferroviaires sur les marchés nationaux.

La Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) avait déjà manifesté son hostilité à ces projets en invitant les cheminots européens à faire grève le 8 novembre. La veille du vote au parlement de Strasbourg, ils ont accueilli bruyamment les députés européens à leur descente du train.

[viadi]

Amusant de voir que ce texte a été adopté suite au rapport d'une eurodéputée SOCIALISTE. Et que les VERTS allemands s'y sont déclarés favorables...
Une position un peu moins idéologique que nos politiques français?

[Didier 74]

Sud Ouest, 18 novembre

Des TER concurrents

L'expérimentation de la libéralisation du transport régional de voyageurs ne se fera pas avant 2016, selon le sénateur Grignon.

« Sud Ouest ». Pourquoi faudrait-il ouvrir à la concurrence le transport régional de voyageurs des TER, comme vous venez de le redire à Bordeaux (1) ?
Francis Grignon. J'y vois deux raisons principales, comme nous l'avons dit dans le rapport remis au début de l'été à Nathalie Kosciusko-Morizet. Le développement du transport public auquel nous sommes attachés coûte cher en argent public. Le contribuable ne peut seul assumer ce développement. Rappelons que l'usager du train express régional ne paye en moyenne en France que 30 % du service. L'ouverture à la concurrence d'une partie du service TER est un des moyens d'améliorer l'efficacité du système. La deuxième raison est que nous ne pouvons pas mettre un cordon sanitaire sur nos pratiques en France alors que toute l'Europe a accepté le jeu de la concurrence. Des entreprises comme Veolia Transports ou Keolis prennent des parts de marché en Allemagne ou en Grande-Bretagne. Nous devons bouger les lignes. Car notre position n'est plus tenable.

Le modèle social de la SNCF permettra-t-il une concurrence loyale avec les nouveaux entrants ?
Mais nous souhaitons que la SNCF reste un champion fort en France et en Europe. Un point a fait l'unanimité chez tous les rapporteurs. Il est hors de question que ceux qui bénéficient du statut de la SNCF depuis leur recrutement l'abandonnent. Nous préconisons des mises à disposition de personnel chez les autres opérateurs sur le principe du volontariat.

Chez ces futurs exploitants cohabiteront donc des personnels détachés et de nouveaux collaborateurs, avec deux types de contrat. Ceux qui bénéficient de plus de protections sociales, d'un régime spécial de retraite et de la garantie de l'emploi ne seront pas inquiétés. Mais pour éviter les erreurs commises lors de l'ouverture du marché du fret, nous préconisons l'instauration d'une convention de branche commune à tous les acteurs. Les entreprises comme Veolia ou la Deutsche Bahn ne veulent pas en entendre parler. La différence dans les coûts doit se faire sur le management, l'organisation, le service, pas sur le dumping social.

Quel peut être le calendrier de la réforme ?
Rien ne pourra bouger avant l'élection présidentielle. Il ne faut pas que ce sujet, qui chemine mais qui rencontre encore beaucoup d'oppositions à l'intérieur de l'entreprise, devienne un enjeu électoral. Si le gouvernement qui sortira des urnes au mois de mai prochain souhaite poursuivre le processus de libéralisation, il lui faudra trouver une ou plusieurs régions candidates à l'expérimentation. Trois ans seront encore nécessaires, au minimum, pour boucler les négociations avec les syndicats, entre les entreprises, et régler tous les détails.

Les premiers trains régionaux ouverts à la concurrence pourront alors rouler à compter de 2016, pas avant selon moi. Et si le sujet ne trouvait pas de suite, on aura déjà progressé sur les comptes de lignes plus transparents. C'est déjà un point très important pour l'Association des présidents de Conseils régionaux.

(1) Le sénateur UMP du Bas-Rhin participait le 10 novembre, à Bordeaux, à un séminaire interne à la SNCF devant les cadres aquitains et picto-charentais de l'entreprise.

[Thor Navigator]

Après trois premiers paquets ferroviaires, l'Europe essaie de souffler un peu plus fort le vent du libéralisme pour relancer la machine ferroviaire. Selon l'eurodéputée socialiste Debora Serracchiani, rapporteur du texte, "actuellement, les parts de marché du fret ferroviaire dans l'Union européenne ne dépassent pas 6 à 7 %, et plafonnent à 11-12 % pour les services de passagers".

Ce qui me frappe dans cette affirmation, c'est le sous-entendu que la part modale réduite du transport ferroviaire est due pour l'essentiel à l'insuffisante concurrence intramodale (la concurrence intermodale est forte et s'est accentuée avec le développement du transport aérien et de la route, tant sur le plan des infrastructures que des véhicules). La Suisse, pays qui détient le record d'usage des TC en km/habitant.an malgré sa taille réduite, la concurrence n'existe pas dans le transport ferroviaire voyageurs (et n'existe en transport de Fret qu'à la marge en trafic national, elle est présente sur le transit)... Les raisons de la part modale plus élevée du ferroviaire en Suisse sont connues. On est dans une approche idéologique au niveau de l'UE.

Objectif, avancer plus rapidement dans l'ouverture des marchés nationaux et la séparation complète entre la gestion des infrastructures et leur exploitation. Sur ces sujets, les eurodéputés demandent à leurs collègues de Bruxelles de présenter des propositions avant fin 2012.

Le Parlement a rejeté le souhait de la Commission - et de Debora Serracchiani- d'une séparation complète entre gestionnaires des infrastructures et opérateurs ferroviaires. Il n'a pas non plus souscrit à sa demande d'un service minimum dans les transports.

Il y a comme une contradiction entre les deux paragraphes... Là aussi, on est dans l'idéologie. On part du pré-supposé que des systèmes ferroviaires désintégrés fonctionneront mieux (les contre-exemples sont nombreux pourtant) sans regarder les systèmes restés intégrés ou pseudo-intégrés (l'Allemagne par exemple) qui n'interdisent pas la concurrence en Fret et une certaine forme de concurrence dans le transport de voyageurs (via des contrats ou franchises par exemple, i.e. une concurrence "pour le marché"). L'UE est autiste dans sa manière d'aborder la politique des transports. Elle refuse de voir qu'on ne peut pas d'un côté favoriser les modes aérien et routier et de l'autre reprocher au ferroviaire de perdre des parts de marché, même dans les pays "vertueux" (vis à vis des orientations fixées au niveau européen). Qu'il faille améliorer la qualité de l'offre existante est une chose (et mettre un frein à certains abus en matière de mouvements sociaux chez certaines EFs), mais le levier de l'ouverture à la concurrence dans un contexte désintégré n'est pas en soi ce qui permettra au ferroviaire de retrouver une place plus importante dans les modes de transport de l'UE. Le parallèle avec la politique de libéralisation appliquée à l'électricité est éclairant (qui s'est traduite par un système globalement désoptimisé et une énergie beaucoup plus chère... le pire étant à venir).

[ROMI65]

Après trois premiers paquets ferroviaires, l'Europe essaie de souffler un peu plus fort le vent du libéralisme pour relancer la machine ferroviaire. Selon l'eurodéputée socialiste Debora Serracchiani, rapporteur du texte, "actuellement, les parts de marché du fret ferroviaire dans l'Union européenne ne dépassent pas 6 à 7 %, et plafonnent à 11-12 % pour les services de passagers".

Ce qui me frappe dans cette affirmation, c'est le sous-entendu que la part modale réduite du transport ferroviaire est due pour l'essentiel à l'insuffisante concurrence intramodale (la concurrence intermodale est forte et s'est accentuée avec le développement du transport aérien et de la route, tant sur le plan des infrastructures que des véhicules). La Suisse, pays qui détient le record d'usage des TC en km/habitant.an malgré sa taille réduite, la concurrence n'existe pas dans le transport ferroviaire voyageurs (et n'existe en transport de Fret qu'à la marge en trafic national, elle est présente sur le transit)... Les raisons de la part modale plus élevée du ferroviaire en Suisse sont connues. On est dans une approche idéologique au niveau de l'UE.

Objectif, avancer plus rapidement dans l'ouverture des marchés nationaux et la séparation complète entre la gestion des infrastructures et leur exploitation. Sur ces sujets, les eurodéputés demandent à leurs collègues de Bruxelles de présenter des propositions avant fin 2012.

Le Parlement a rejeté le souhait de la Commission - et de Debora Serracchiani- d'une séparation complète entre gestionnaires des infrastructures et opérateurs ferroviaires. Il n'a pas non plus souscrit à sa demande d'un service minimum dans les transports.

Il y a comme une contradiction entre les deux paragraphes... Là aussi, on est dans l'idéologie. On part du pré-supposé que des systèmes ferroviaires désintégrés fonctionneront mieux (les contre-exemples sont nombreux pourtant) sans regarder les systèmes restés intégrés ou pseudo-intégrés (l'Allemagne par exemple) qui n'interdisent pas la concurrence en Fret et une certaine forme de concurrence dans le transport de voyageurs (via des contrats ou franchises par exemple, i.e. une concurrence "pour le marché"). L'UE est autiste dans sa manière d'aborder la politique des transports. Elle refuse de voir qu'on ne peut pas d'un côté favoriser les modes aérien et routier et de l'autre reprocher au ferroviaire de perdre des parts de marché, même dans les pays "vertueux" (vis à vis des orientations fixées au niveau européen). Qu'il faille améliorer la qualité de l'offre existante est une chose (et mettre un frein à certains abus en matière de mouvements sociaux chez certaines EFs), mais le levier de l'ouverture à la concurrence dans un contexte désintégré n'est pas en soi ce qui permettra au ferroviaire de retrouver une place plus importante dans les modes de transport de l'UE. Le parallèle avec la politique de libéralisation appliquée à l'électricité est éclairant (qui s'est traduite par un système globalement désoptimisé et une énergie beaucoup plus chère... le pire étant à venir).

Bonsoir,

Tout à fait d'accord avec ces commentaires.

Je vais juste être un peu plus de mauvaise foi: "le pire est à venir", tu dis. Tout dépend du point de vue: pour certains gros "intéressés" dans l'électricité, c'est le meilleur qui est à venir. Et compte tenu que ce sont ces mêmes "intéressés" qui donnent le sens à la politique de la commission européenne via les lobbys (officiels et moins officiels) à Bruxelles, on est plutôt dans le bon chemin. La même réflexion est applicable au ferroviaire.

Je finirai en faisant miens et généralisant des propos à Christian: pauvre Europe

À +

[Didier 74]

La Nouvelle République, 9 février

TER : faut-il prendre le train de la concurrence ?

La libéralisation du marché européen du rail était au centre des débats, hier à Tours, à l’occasion des Rencontres nationales du transport régional.

En 2019, la SNCF perdra son dernier monopole. Après le fret et les grandes lignes internationales, le marché intérieur du transport voyageurs sera ouvert à la concurrence. Les régions pourront soumettre leurs réseaux TER à des appels d'offres. Pour l'heure, il n'est pas question d'obligation. Mais le gouvernement français veut accélérer le mouvement. Il milite pour une libéralisation des transports ferroviaires dès 2014. Hier, à Tours, le sénateur UMP Louis Nègre est venu justifier cet empressement. Là encore, l'Allemagne serait le modèle à suivre. Outre-Rhin, la productivité des réseaux régionaux serait 30 % supérieure à celle des TER.

Entre deux trains express, le président de la SNCF lui a fait écho : « Aujourd'hui, nous sommes au milieu du gué. Il faut aller au bout de la décentralisation pour plus d'efficacité et plus de transparence », convient Guillaume Pépy en plaidant pour une « concurrence régulée » évitant le démantèlement de son entreprise. D'ores et déjà, la Bretagne et le Limousin seraient partants pour cette libéralisation totale des transports ferroviaires régionaux. Mais ce volontarisme est loin d'être partagé. « La régionalisation est une bonne chose. Elle a permis de tripler la fréquentation des TER, mais il faut garder un opérateur unique pour préserver un service public cohérent et de qualité. Nous ne voulons pas d'un scénario sur le modèle d'EDF, de France Telecom ou de La Poste », prévient Jean-Michel Bodin, le vice président de la région Centre. C'est aussi le scénario redouté par la fédération des cheminots CGT : « Partout où il y a eu ouverture à la concurrence, il y a eu baisse de la qualité des services, hausse des tarifs pour les usagers et dégradation des conditions de travail. Le régionalisme, c'est la casse du service public », résume le secrétaire général Gilbert Garrel, debout sur les freins. Plutôt que l'ouverture à la concurrence, bon nombre de régions réclament aujourd'hui à l'État plus de moyens pour leurs TER. « Depuis dix ans, notre dotation est inchangée alors que notre offre de transports a doublé » s'insurge Jean-Michel Bodin.

[motrice125]

Bonsoir Toujours les mémes sornettes,parce que cêst le privé qui se charge du transport c'est obligatoirement mauvais...
Je suis presque sur, si les régions pouvaient choisir leur prestataire,cela irait mieux...ce ne serait pas Paris qui choisirait qu'est ce qui est bon pour telle ou telle région
Cela fonctionne bien dans d'autres Pays pourquoi en France ?

[viadi]

Ce qui est particulierement choquant dans cette situation française, c'est que nous avons 3 compagnies qui vont à l'étranger pour exploiter ces trains régionaux: SNCF, RATP, Veolia (2 appartenant à l'état, la troisieme lui appartenant en partie via la Caisse des dépots avec la fusion de transdev).

C'est assez choquant comme situation, je viens manger chez vous mais venez pas manger chez moi! Il est difficilement compréhensible que cela soit accepté!

Si des collectivités ont choisi ces sociétés, c'est qu'elles ont apporté un plus par rapport à l'offre de l'opérateur historique.
De l'autre coté celui ci ne perd pas toutes les concessions pour lesquelles il est en compétition.

Alors pourquoi un opérateur historique perdrait il systématiquement?
Pourquoi un concurrent privé serait il systématiquement pire ?

[Didier 74]

La Marseillaise, 5 mars

«Ce monopole public est intolérable aux libéraux»

Nordine Ameur, cheminot cégétiste, détaille les différentes étapes de la libéralisation de la SNCF, dont l’enjeu tourne autour des énormes intérêts financiers liés au transport ferroviaire.

Nordine Ameur est le secrétaire général du syndicat CGT des cheminots de Montpellier. Entretien.

Est-ce que c’en est fini de la SNCF qu’on connaît depuis 1937 ?
« Une chose est certaine, le gouvernement et les dirigeants de l’entreprise veulent en finir. Parce que les intérêts financiers que représente le système ferroviaire sont énormes. Aujourd’hui, on veut faire passer les services publics comme une valeur marchande et non pour un intérêt de la nation. C’est paradoxal parce qu’en 2008 Nicolas Sarkozy – et il y a quelques jours encore Xavier Bertrand – disait que la France a réussi à affronter la crise grâce à ces amortisseurs sociaux que sont les services publics. Aujourd’hui l’intérêt de la nation est mis en retrait au bénéfice de quelques capitaux privés. La SNCF est la dernière entreprise publique en France à avoir le monopole du transport voyageur. Ce monopole est intolérable aux libéraux.

De quand datent les premiers changements ?
Cela fait une vingtaine d’années qu’il y a des directives européennes qui visent à ouvrir le transport ferroviaire à la concurrence. Véritablement ça commence en 1997 avec la création de RFF (NDLR Réseau ferré de France). C’était la solution prônée pour absorber la dette de la SNCF qui avait été imposée par l’Etat. Depuis, RFF a la responsabilité de la circulation des trains sur le réseau.

Cette séparation des activités par branches a fini par être totale ?
Oui et on s’aperçoit que ça ne va plus parce que chaque branche travaille dans son coin, a son propre budget, ses propres agents. Aujourd’hui, la SNCF a perdu son caractère intégré et d’aménagement du territoire qui facilitait l’égalité de traitement de tous les usagers.

Puis on a assisté à la libéralisation secteur par secteur ?
Il y a d’abord eu la Sernam* qui est actuellement au bord du précipice. Puis en 2002, l’ouverture du fret à la concurrence. Elle nous avait été vendue dans l’idée que ça permettrait d’augmenter les parts de marché. Aujourd’hui le fret SNCF a littéralement chuté. La part du ferroviaire fret a baissé par rapport à la route. Le plus fou, c’est que majoritairement le transport routier est organisé par le groupe SNCF.

Quelles sont les conséquences pour les voyageurs ?
On se souvient du train Strasbourg/Port-Bou qui a mis 15 heures à arriver – il avait fait la une des médias. Des conducteurs de train de marchandises étaient disponibles mais on les a refusés parce qu’ils n’appartenaient pas à l’activité voyageurs. D’autres exemples sur la gare de Montpellier : il y avait toujours des agents sur le quai au bout du TER afin d’éviter que les voyageurs ne tombent. Au prétexte que ces trains sont des TER et que le site de Montpellier comme celui de Béziers sont dédiés à l’activité voyage, on a retiré ces agents. Ce qui pose des problèmes de sécurité.

La libéralisation de l’activité voyageurs leur a-t-elle été profitable ?
On a au contraire constaté une illisibilité de la politique tarifaire. Jusqu’il y a environ 5 ans, il y avait un tarif au kilomètre sur lequel venaient se greffer les réductions. Aujourd’hui cette notion qui permet une égalité de traitement entre tous les usagers a été abandonnée. Elle a permis à la SNCF d’augmenter ses tarifs. Quant à l’ouverture à la concurrence, elle fait que se côtoient sur un même train des voyageurs qui ont acheté le même produit mais ne paient pas le même prix.

Ce qui veut dire que la SNCF se fait sa propre concurrence, car des trains privés de voyageurs il n’en roule quasiment pas ?
La SNCF en effet, au sein même de son entreprise, favorise la concurrence. Aujourd’hui il y a des abonnés domicile-travail qui n’ont pas le droit d’emprunter le TGV parce qu’ils ont un abonnement TER.

Et on n’est pas au bout puisqu’une directive européenne prévoit la libéralisation des TER…
La décentralisation a permis le développement des TER dans toutes les régions en partant des besoins et d’un vrai maillage territorial. Il y a eu un développement de l’offre de l’ordre de 20%. Demain si on ouvre à la concurrence, on n’aura pas plus de trains. Déjà parce qu’il faut rénover le réseau, ce dont personne ne parle, mais aussi parce que certaines lignes non rentables seront supprimées. Ceux qui sont dans les campagnes ne pourront plus prendre le train alors que le foncier est si cher et que beaucoup de gens partent des villes pour aller à la campagne.

Au bout du compte, la SNCF est-elle prête elle-même à être privatisée ?
Une chose est certaine, la SNCF s’est structurée en branches d’activités mais aussi sur les sites ferroviaires. Si les directives européennes sont transcrites dans le droit français, des sites entiers pourraient être privatisés.

Des opérateurs privés qui voudront faire du profit, donc le service public…
Tout à fait. On le voit dans le groupe SNCF. On atrophie l’Epic (Etablissement public industriel et commercial) au bénéfice du groupe.

Qu’est-ce qui peut empêcher qu’on en arrive à ce scénario catastrophe ?
L’intervention citoyenne autour de l’intérêt général. Les politiques sont devant leurs responsabilités. Ils ne peuvent pas dire qu’en France ils sont pour le service public et voter la libéralisation du système ferroviaire dans les institutions européennes. Il faut que RFF revienne dans le giron de la SNCF, que celle-ci redevienne une entreprise intégrée.

Y a-t-il une grande différence dans les propositions des candidats aux présidentielles ?
Ce qu’on veut, c’est que les transports soient un thème de campagne. La position de l’UMP est claire. Je n’y reviens pas. François Hollande s’est prononcé en faveur du projet Pépy (le président de la SNCF), qui accentue la holding où seraient concentrées toutes les filiales de la SNCF. Les Verts, d’un côté disent qu’ils sont pour l’environnement mais s’abstiennent au parlement européen par rapport à la libéralisation du transport ferroviaire. Et aujourd’hui, force est de constater qu’il n’y a que les partis qui constituent le Front de gauche en France ou la Gauche unitaire en Europe qui s’y sont opposés. Mais on ne désespère pas de rallier toutes les forces de gauche à ce qu’on porte. Parce qu’aujourd’hui, beaucoup se font enfumer par les lobbies. »

[Didier 74]

latribune.fr, 1^er mars

Guillaume Pépy : "La concurrence est l'occasion de montrer ses forces"

Guillaume Pepy, président de SNCF, était jeudi soir l'invité du club toulousain Capitolium. Devant 80 chefs d'entreprise et élus, il a détaillé la stratégie de l'entreprise de transport et donné son avis sur les difficultés de financement de la ligne LGV Bordeaux-Toulouse.

SNCF et RFF doivent présenter un projet commun d'organisation à la demande du gouvernement. Comment se déroulent les discussions ?
Nous travaillons à partir du cahier des charges que nous a transmis le ministère de l'Écologie, du Développement durable et des Transports. Nous devons rendre notre proposition à la fin du mois de mars. Ce sera fait mais il est trop tôt aujourd'hui pour dire quel modèle d'organisation sera choisi. J'ai toujours dit qu'une forme d'unification est nécessaire pour faire un champion français du ferroviaire. Il nous faut donc inventer un nouveau modèle d'organisation. Avec deux obligations, être euro-compatibles et opérationnellement efficaces.

SNCF redoute-t-elle la concurrence ?
La concurrence est l'occasion de montrer ses forces. Mais les conditions de concurrence doivent être équitables pour les nouveaux entrants comme pour les opérateurs historiques. La concurrence doit se faire sur la qualité de service, la fiabilité, la relation clients. Elle ne doit pas être l'occasion d'un dumping social et doit se faire avec un cadre social harmonisé.

Vous avez été nommé en 2008 pour un mandat de 5 ans. Serez-vous candidat à votre succession ?
C'est une question à laquelle on réfléchit en général quelques semaines ou quelques mois avant l'échéance. Aujourd'hui je suis à 100 % dans mon boulot.

Pensez-vous avoir changé l'image de la SNCF ?
100 % des Français ont une opinion sur la SNCF mais c'est une entreprise de 246000 salariés qui s'est beaucoup transformée. En chiffre d'affaires aujourd'hui, avec 32,6 milliards d'euros, nous sommes devant Michelin, Air France, L'Oréal. Après 20 ans passés dans l'entreprise, je sais que la réforme du train est un chantier de très longue haleine. Nous sommes engagés dans une bagarre pour assurer à la France une place sur le podium du marché du transport public.

Quels sont les gros chantiers à venir de la SNCF ?
Il y a de nombreux bouleversements auxquels nous devons faire face : la rénovation du réseau, la concurrence mondiale. Nous avons aussi un rôle à jouer dans la filière industrielle du matériel ferroviaire. La concurrence est vive face à Alstom et Bombardier. Les Coréens, les Japonais et les Indiens sont en embuscade et la France a intérêt à bien se positionner si elle veut toujours avoir une industrie ferroviaire dans dix ans. Enfin il y a le défi social. Il ne faut pas sous-estimer le choc que peuvent avoir le sentiment de subir les cheminots. Nous sommes dans une période de tension et il nous faut créer un nouveau pacte social.

Les élus toulousains s'interrogent sur le financement de la future LGV Bordeaux-Toulouse, surtout depuis que le Gers et le Lot-et-Garonne ont annoncé leur refus de payer. Que leur répondez-vous ?
J'ai rappelé aux élus que s'ils veulent la LGV, ils ont plutôt intérêt à jouer l'unité que la division. Le projet GPSO (Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Espagne, NDLR) représente 20 milliards d'euros, je comprends que les collectivités locales s'interrogent sur son financement. Mais je dis aussi que dans l'histoire de la grande vitesse en France, ce sont les collectivités qui obtiennent des consensus qui passent devant les autres. Toulouse est la quatrième ville de France, il est anormal qu'elle n'ait pas la grande vitesse.

[Didier 74]

mobilicites.com, 30 mars

Ouverture à la concurrence ferroviaire : selon l'ARF, "Bruxelles infléchit ses positions"

De retour de Bruxelles fin mars 2012, où il a rencontré des représentants de la Commission européenne et des eurodéputés, Jacques Auxiette, président de le Commission Infrastructures et Transports de l'Association des régions de France (ARF), n'est pas revenu bredouille.

A en croire le représentant de l'ARF, Bruxelles commence à infléchir ses positions : "Alors que l'ouverture à la concurrence systématique et obligatoire semblait inéluctable l'année dernière (en 2011, ndlr), les choses paraîssent moins figées aujourd'hui", rapporte Jacques Auxiette, qui est allé rencontrer les instances européennes fin mars 2012.

Il s'était déplacé pour défendre le point de vue des élus régionaux sur l'ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires régionales et nationales de voyageurs. La libéralisation est un "choix idéologique" et "contraire aux réalités ferroviaires, financières et sociales" du pays, selon Jacques Auxiette ."Les régions doivent pouvoir décider si elles veulent des TER privés, ou non", assène-t-il.

Le modèle belge
Par ailleurs, le représentant de l'association des élus régionaux prône la création d'une autorité organisatrice nationale associant l'Etat et les régions. "Il est nécessaire de définir une politique nationale qui associerait l'Etat et les AO régionales, et donnerait une feuille de route aux opérateurs, SNCF et RFF. L'Etat ne remplit pas son rôle, et il faut prendre en compte qu'aujourd'hui, il n'y a plus l'Etat tout seul, il y a aussi les regions (qui ont la responsabilité des TER depuis 1997, ndlr).

Enfin, dans le cadre du débat sur la gouvernance du système ferroviaire né des Assises organisées par l'ancienne ministre de l'Ecologie et des Transports, NKM, Jacques Auxiette milite pour un système unifié. Il défend l'idée d'une holding qui chapeauterait le gestionnaire des infrastructures (l'actuel RFF), et l'exploitation commerciale des lignes (SNCF).
Plutôt que le modèle allemand, qui d'ailleurs est sur la sellette à Bruxelles, le représentant de l'ARF défend une troisième voie, celle du modèle ferroviaire belge.

"Nous avons longuement discuté avec les chemins de fer belges, et leur modèle est intéressant : une holding et un statut unique avec une relative indépendance des différentes entités, "contrairement à la Deutsche Bahn en Allemagne qui est le sommun de l'intégration, selon Jacques Auxiette. Nous avons convenu de refaire le point avec les instances européennes sur ce sujet en septembre 2012, et là aussi, j'ai perçu un certain assouplissement de Bruxelles. La Commission ne semble plus s'arcquebouter sur la séparation absolue entre l'opérateur historique et le gestionnaire des infrastructures. Il n'y a plus d'injonction brutale sur le sujet", rapporte Jacques Auxiette.

[Didier 74]

La Nouvelle République, 19 juin

Concurrence ferroviaire : le Ceser dit non !

Le Conseil économique, social et environnemental régional (Ceser) Centre s'est réuni vendredi pour débattre des dossiers inscrits à l'ordre du jour de l'assemblée régionale, laquelle se réunira les 21 et 22 juin. Parmi ces dossiers, celui relatif au rapport Grignon, proposant d'expérimenter l'ouverture à la concurrence des transports ferroviaires.

Le rapport du sénateur Grignon (UMP), présenté en mai 2011, faisant le constat de la situation financière de la SNCF et de ses dysfonctionnements préjudiciables aux usagers, proposait d'expérimenter l'ouverture à la concurrence des transports ferroviaires de voyageurs. Là encore, un clivage très net s'est manifesté : tous les membres du Ceser ont refusé l'idée même de l'expérimentation, craignant que « la privatisation ne conduise qu'à augmenter les tarifs et les coûts sans pour autant améliorer la qualité du service ». Une position regrettée par les représentants des entreprises ou encore d'une partie des agriculteurs. L'avis du Ceser refusant l'expérimentation a donc été adopté, malgré dix-neuf votes contre.

[François]

Pour compléter l'information, il s'agit du CESER de la région Centre. Son avis (consultatif) n'engage donc que cette région.

[kyah117]

Ah d'accord. Tout s'explique.

Si Didier pouvait nous mettre les liens pour ses informations au lieu de les balancer de la sorte...