[Débat] Ouverture à la concurrence pour les trains régionaux

[tram21]

juste une précision : Véolia est loin d'être un novice dans le domaine ferroviaire, car les CFTA, qui font partie intégrante de Véolia Transports, sont eux-mêmes des descendants de la Société Générale des Chemins de Fer Economiques.

et ça remonte bien avant la création de la SNCF...

il faut arrêter de dire et penser que les seuls "vrais" cheminots ne se trouvent qu'à la SNCF !

[Thor Navigator]

Bonsoir,
ce genre de sujet "polémique par essence" vire souvent rapiement aux oppositions stériles ou/et au défoulement contre l'opérateur historique (ici la SNCF), aussi je m'abstiens le plus souvent d'intervenir dans de tels débats, faute de temps aussi.

Je partage nombre des remarques du précédent message de François (moins de certains plus anciens...), notamment sur la démission de l'Etat en tant qu'AOT dans le domaine ferroviaire voyageurs, s'agissant des relations à moyenne et longue distance sortant du cadre strictement régional (ou interrégional proche).
Dans les "sorties" précédentes, il y a à mon avis des affirmations ou généralisations que je trouve franchement excessives voire inexactes. Dans les détachements (les vrais recrutements ne sont intervenus qu'à la marge) de cadres cheminots auprès des Conseils régionaux par exemple (je le dis en connaissance de cause, connaissant plusieurs cas). Il est normal que que les AOT veuillent aujourd'hui s'émanciper de l'opérateur historique, le contexte ayant changé et les possibilités de recrutement étant plus larges. Ce n'est pas une question d'absence de résultats (des cas ont sans doute existé, mais attention à ne pas généraliser). Il est normal aussi qu'un cheminot détaché, même s'il a pour employeur direct un CR, ne joue pas non plus "contre" sa boite, à la base. Il faut donc concilier par moment des positions antagonistes, ce qui n'est pas toujours facile. Sur ce sujet, la propension de cheminots, actifs ou retraités, à "tirer à vue" sur leur (ex)employeur est vraiment courante en France... et consternante de mon point de vue (on peut être critique en restant constructif, et dans tous les cas s'en tenir au factuel).

Concernant l'encadrement, qui ne serait pas "à la hauteur" au sein de la SNCF, qu'est-ce qui permet de l'affirmer de manière aussi générale quand on voit le fonctionnement de l'extérieur ? Et cette attitude consistant toujours à reporter sur l'encadrement l'essentiel des insuffisances ou dysfonctionnements de l'entreprise, c'est un peu facile et ne correspond pas à la réalité. Même à la Traction, on ne peut affirmer que les relations souvent difficiles avce les mécanos s'expliquent principalement par le manque d'implication ou de compétence de l'encadrement, voire de chefs qui ne connaissent pas leur boutique, dédouanant les conducteurs de leurs responsabilités (que certains ont tendance à considérer avec des oeillères, sans trop s'intéresser au monde extérieur qui plus est). Bien sûr des exemples existent, certaines orientations (des directions) apparaissent discutables (y compris au sein de l'encadrement, même parfois à haut niveau) et seraient à revoir mais peut-on pour autant en tirer un constat universel ? non. Les dysfonctionnements récurrents du TER (et au-delà de l'exploitation dans son ensemble) en PACA n'ont pas d'équivalent (à ce niveau du moins) ailleurs, du moins hors zone méditerranéenne, on a tendance à l'oublier.

Pour revenir au sujet de fond, et comme je l'ai écrit ailleurs (sur TEO pour ne pas le citer), sans dédouaner les opérateurs historiques (européens) et leurs tutelles étatiques de leurs responsabilités et aussi de la nécessaire recherche de solutions globalement plus efficaces pour la collectivité (qu'on ouvre ou pas à la concurrence), la dynamique engagée (de libéralisation progressive) a plusieurs visages. D'un côté, l'arrivée de nouveaux opérateurs montre qu'on peut exploiter différemment, dans certains cas de manière plus efficace un service de qualité équivalente voire parfois meilleur. C'est donc l'aiguillon qui pousse à améliorer les choses (pour faire simple). D'un autre côté, elle a pour conséquence de tirer vers le bas les conditions de travail au sein des EFs historiques (sauf dispositions nationales très volontaristes, à l'image de celles appliquées dans quelques pays, ou cantons suisses par exemple [pourtant pas dans l'UE]), qui sont obligées de tendre vers les conditions appliquées dans le privé pour pouvoir continuer à remporter des appels d'offres. C'est typiquement le comportement qu'a adopté la DB (pour prendre un exemple significatif) depuis une dizaine d'années, soit en baissant considérablement les salaires des personnels nouvellement embauchés (ex : les conducteurs) soit en créant des filiales appliquant des conventions collectives bien moins favorables (cas de plusieurs services relevant de DB Regio). Dans le domaine du transport urbain, il y a un monde entre les salaires et conditions de travail des machinistes de la RATP et ceux de nombre d'opérateurs de "province" ou même de banlieue parisienne. On peut estimer choquant de financer (au travers des impots, taxes ou contributions diverses) des conditions de travail de salariés plus favorables qu'ailleurs, mais cela revient à un débat politique, in fine.

Le découpage en tranches des services régionaux peut aussi aboutir à laisser à l'opérateur historique les dessertes les plus coûteuses économiquement (en termes de contributions d'équilibre s'entend), accentuant encore la pression sur les coûts, alors que de nouveaux opérateurs se seront positionnés sur des relations plus intéressantes en termes de marge (une fois négocié le marché avec les AOT). Le découpage en rondelles d'un service ne va pas forcément non plus dans le sens d'une affectation la plus optimale des ressouces (on casse certaines économies d'échelles, importantes dans le domaine ferroviaire).

Enfin, il ne faut pas oublier que dans le cas d'exploitants privés, on finance une rémunération du capital investi qui revient à des actionnaires individuels, alors que cela est sensé profiter à la collectivité dans le cas d'entreprises publiques (en étant réinvesti à 100%, le plus souvent). Pour être intéressant, l'option "opérateur privé" suppose que les avantages procurés sont supérieurs à la "captation du profit" nécessaire pour ce dernier, à destination de ses actionnaires. Cela n'est pas systématique (cf. la gestion déléguée de l'eau par ex. ou encore la production d'électricité) et quand c'est effectif, cela s'explique souvent par des niveaux de rémunération ou/et de conditions de travail moins favorables des salariés hors encadrement du moins... Le donneur d'ordre est gagnant, mais "sur le dos" des salariés assurant le service.

La réalité de l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires, en particulier voyageurs, est donc loin d'être aussi simple et manichéenne que certains (politiques notamment) voudraient nous le faire croire. Le crédo "liberalisation/ouverture du marché = progrès pour les consommateurs et la collectivité" qui constitue un des axes fondamentaux des textes européens depuis le Traité de Rome, n'est pas vérifié partout et constitue plus un pré-supposé idéologique qu'une vérité universelle opposable à tous. Quand on acceptera (au niveau l'UE) de reconnaître cet état de fait et qu'on peut construire l'Europe de manière moins idéologique, on pourra réellement parler de progrès pour la collectivité dans son ensemble.

S'agissant de la commande des sillons, le choix du législateur français de retirer cette prérogative aux seules EFs (qu'elles soient historiques ou nouveaux entrants n'est pas la question ici) relève surtout de la volonté de réduire le poids de l'opérateur SNCF tout en renforçant RFF et les AOT (diviser pour...). L'UE ne l'impose pas et être AOT n'implique pas nécessairement d'aller jusqu'à ce niveau de "pouvoir" (dans l'urbain, les exploitant conservent des marges de manoeuvre assez forte, le niveau d'offre attendu défini).
Dans un système très bouclé et intégré comme le ferroviaire, le découpage horizontal du fonctionnement est rarement signe d'efficacité et de maîtrise des coûts. Un plan de transport, au sens technique du terme, va bien au-delà du tableau horaire présenté aux voyageurs. C'est un tout comme la gestion des voies en gare et dans les zones denses, où il faut également gérer les mouvements "techniques" de matériels, garages/dégarages, VV... Cette disposition permet par contre de renforcer le pouvoir les régions en donnant à RFF le role d'arbitre entre toutes les demandes de sillons, y compris celles opérées par la seule SNCF. Il y a du bon et du moins bon dans cette évolution, mais on se dirige clairement vers un système à l'italienne ou à l'allemande, où le poids des dessertes à courtes distance est devenu prépondérant dans l'établissement de l'offre de transport, toute modification de dessertes à long parcours nécessitant des mois voire des années de palabres avec les AOT et leurs assemblées élues, sans garantie d'aboutir (en trafic international, c'est systématique avec ces pays en tout cas).
Par ailleurs, le fait que considérer que l'organisation de l'offre ferroviaire doit être centrée sur la production des sillons (le discours de RFF, même si je simplifie un peu) aboutit à concevoir les dessertes sur cette seule base... d'où des propositions de refonte d'offre et des cadencements "vendus aux AOT" souvent difficiles voire impossibles à mettre en oeuvre dans la pratique (l'opérateur n'évolue sans doute pas assez vite mais cela n'explique qu'une petite partie des problèmes rencontrés). La quasi-totalité des démarches ayant donné lieu à la mise en place d'un cadencement, total ou du moins relativement important (à l'échelle du pays) a été réalisé dans un cadre intégré EF/GI (Pays-Bas, Suisse, Allemagne, Belgique...). Le réaliser aujourd'hui dans un cadre qu'on voudrait de plus en plus désintégré est une gageure, surtout s'il est traité ce la manière ci-dessus...

En résumé, on peut faire le constat (partagé) que la prestation actuelle reste insuffisante (en qualité notamment) sur bien des points, mais je ne suis pas du tout certain que l'ouverture "par morceaux" qui se précise en transport voyageurs (le fret est déjà ouvert) répondra forcément aux attentes, in fine, surtout en trafic GL ou la logique de la concurrence "sur le marché" est celle retenue a priori. Sauf peut-être en ayant une AOT nationale forte et volontariste, et les moyens (yc financiers) qui vont avec. Ce n'est hélas pas l'orientation qui se dessine à ce jour (le Contrat de performances signé avec RFF récemment est pour une grande part un écran de fumée [même s'il y a des choses positives]... une augmentation très forte des péages unitaires étant prévue à assez court terme).

Christian

[François]

Merci Thor pour ton point de vue éclairé sur la question qui a le mérite d’avoir posé le sujet et dégagé quelques points de vue très intelligant.

S’agissant d’un sujet « polémique » c’est possible, mais si la polémique est constructive cela peut aboutir à une position plus équilibrée. C’est vrai qu’inéluctablement les questions sur le fonctionnement et la SNCF arrive dans la discussion et pour certain ce n’est pas que de l’extérieur qu’on le vie et c’est parfois bien difficile. Ce point ayant déjà été abordé, il est inutile d’y revenir mais il faut comprendre que l’idée même d’une ouverture à la concurrence ne se poserait pas si la qualité des services de la SNCF était au rendez-vous. Tu as cité le cas de PACA mais c’est toute la moitié sud de la France qui est très touchée. C’est vrai que je n’ai pas beaucoup d’écho négatif de certaines régions comme l’Alsace ou de la Normandie donc ça doit tourner ce qui permet d’espérer.

Je me permets d’être très dubitatif sur ton argument sur la dégradation des conditions de travails et les salaires. Par exemple ton illustration sur l’urbain ne me semble pas adapté en l’espèce. D’une part comparer un agent RATP avec un employé de province n’est pas possible, les salaires, je te l’accorde sont moindre mais le coût de la vie (notamment les loyers) est moins important en dehors de la région parisienne. D’autre part, le contexte particulier du monde ferroviaire, compte tenu de sa spécificité et de sa technicité devrait favoriser les embauches et même faire croître les salaires. La SNCF l’a elle-même compris puisque qu’à l’embauche d’un nouvel agent, les conditions de rémunérations sont plus favorable si on n’opte pas pour le statut cheminot (c’est vrai je te l’accorde ce n’est pas que pour cette raison)

Tu évoques un découpage par lot moins favorable pour l’opérateur historique. Sur ce point, il est vrai que le risque c’est que chaque région découpe ses lots comme elle l’entend. Cependant il n’y aura pas 36 solutions. J’en vois 2 qui peuvent se décliner : la première les services non rentables sont donnés à la SNCF, cette solution est parfaitement compréhensible car cela permet de limiter les risque de voir un opérateur essayer de réduire les services pour dégager une plus grosse marge ; dans ce cas il est évident que la SNCF fera payer le juste prix à la Région pour ces services « déficitaires ». Sachant qu’ils sont majoritaires, la SNCF est quasi assurée de garder une grosse partie des lignes qu’elle exploite. Une deuxième approche serait de découper les lots de façon à répartir équitablement les recettes les moins intéressantes. La convention définissant l’ensemble des services délégués, leurs suppressions peuvent être rendu quasi impossible et nécessite une contribution de l’AO.

Dans tous les cas, on en revient à ce que je disais dans mon précédent message, l’implication des régions et de l’état doit être revue. Car aujourd’hui il y a trop d’attentisme à cause de l’inexpérience et à une omniprésente SNCF.

S’agissant de ta comparaison entre entreprise publique et privée, je suis parfaitement d’accord avec toi. C’est vrai que l’avantage d’une entreprise publique c’est quelle n’est pas là pour rémunérer le capital versé par ses actionnaires. Cependant, cela ne fait pas longtemps que la SNCF est bénéficiaires, les contribuables ont (à juste titre) participé au financement et les éventuels « bénéfices » on été réinvestis, c’est vrai. Mais aujourd’hui c’est au profit de l’état et pour financer le TGV ; donc les régions ne touchent rien.

Il est clair que l’ouverture à la concurrence n’est pas une chose simple et peut être pas forcément bon. Mais, l’intérêt d’une entreprise intégrée a ses limites aujourd’hui. A l’heure ou on veut développer le transport, il est curieux qu’une même entreprise puisse cumuler plusieurs casquettes et se retrouve souvent en contradiction avec elle-même. Ainsi, sur des axes combinant à la fois VFE et TER c’est ce dernier qui est « sacrifié » par la SNCF qui considère pour le coup la rentabilité au service public. C’est vrai que l’histoire veut cela mais doit faire perdurer ce système ? N’est il pas possible de le réformer sans pour autant tomber dans les erreurs des Anglais ?

Pour finir, n’oublions pas que l’ouverture à la concurrence est opposable à la France, c’est un fait et à moins de rentrer en sécession avec l’Europe ou que la France sorte de l’UE il va falloir trouver une porte de sortie. Il est évident que l’hexagone, de part sa situation géographique, sera amenée à être traversé par des trains d’exploitants étrangers, il y faudra donc revoir les sillons et en enlever à la SNCF. Cela impactera les axes déjà les plus chargés et changera inéluctablement l’organisation actuelle des transport ferré qui sont pour le moins imbriqué.

[Thor Navigator]

Bonsoir,
je réagis sur quelques points de ton intervention dont je partage une partie des analyses mais pas l'ensemble.

Ce point ayant déjà été abordé, il est inutile d’y revenir mais il faut comprendre que l’idée même d’une ouverture à la concurrence ne se poserait pas si la qualité des services de la SNCF était au rendez-vous.

L'ouverture à la concurrence des services ferroviaires (et au-delà de bien d'autres services assurés par des entreprises opérant en réseau) ne résulte pas à la base d'un constat partagé de leurs dysfonctionnements mais d'un principe d'essence politique (il faut "ouvrir le marché pour que le service soit meilleur et le consommateur gagnant" [je simplifie mais c'est l'esprit]). Tu le rappelles bien (et cela contredit de mon point de vue ton affirmation de départ) à la fin de ton intervention, en expliquant que cette évolution est inéluctable, car prévue par par l'UE... Je ne dis pas à l'inverse que l'ensemble des services des EFs historiques donnait satisfaction et ne méritait pas d'être amélioré, ni qu'il faille nécessairement un modèle unique et monolithique de cdf (l'entreprise nationale à l'échelle du pays...), mais dans le ferroviaire comme dans celui de l'électricité par exemple, les choix sont d'abord de nature politique (le service rendu par EDF était dans l'ensemble plus que satisfaisant, même si tout n'est pas "idéal" dans la vraie vie... ce n'est pas pour autant qu'on n'a pas choisi de démembrer [progressivement] le système existant... au nom d'un avenir annoncé meilleur pour le citoyen-consommateur...).

Tu as cité le cas de PACA mais c’est toute la moitié sud de la France qui est très touchée.

Le cas de PACA est vraiment spécifique (en creux...), avec une qualité de service TER franchement dégradée ces dernières années, due pour partie à une grévi-culture très forte, des dysfonctionnements internes importants dans une partie des services assurés, le tout dans un climat social attisé par certains élus y compris au plus haut niveau des collectivités, jouant pour certaines la carte de syndicats "durs" contre la direction de la SNCF (celle-ci a évidemment sa part de responsabilité, notamment dans la dérive des comportements au fil des années qu'on a pas pu ou voulu endiguer, mais tout de même, on ne voit ce type de positionnement nul part ailleurs, chez les politiques). Quand on analyse les résultats des TER des autres régions de la "moitié sud de la France" (je reprends ton expression), on ne peut considérer qu'ils se situent dans la même catégorie, même Languedoc-Roussillon qui arrive probablement second (en partant du bas) derrière PACA, assez loin néanmoins. Evitons donc de caricaturer.

Je me permets d’être très dubitatif sur ton argument sur la dégradation des conditions de travails et les salaires. Par exemple ton illustration sur l’urbain ne me semble pas adapté en l’espèce. D’une part comparer un agent RATP avec un employé de province n’est pas possible, les salaires, je te l’accorde sont moindre mais le coût de la vie (notamment les loyers) est moins important en dehors de la région parisienne. D’autre part, le contexte particulier du monde ferroviaire, compte tenu de sa spécificité et de sa technicité devrait favoriser les embauches et même faire croître les salaires. La SNCF l’a elle-même compris puisque qu’à l’embauche d’un nouvel agent, les conditions de rémunérations sont plus favorable si on n’opte pas pour le statut cheminot (c’est vrai je te l’accorde ce n’est pas que pour cette raison)

L'écart de l'ensemble rémunération+conditions de travail entre un agent de la RATP (dans un service d'exploitation, quel qu'il soit) et son homologue d'un réseau de TC en région va bien au-delà de la seule différence du coût de la vie. Qui plus est, dans le secteur privé comme public, tous les salariés ne gagnent pas 30 voire 40% de plus à poste équivalent en travaillant en IdF... J'ai cité un autre exemple illustratif, celui de l'Allemagne et de la DB. Les conducteurs embauchés depuis une dizaine d'années assurent des missions comparables à nombre de leurs prédécesseurs bien plus âgés (on en trouve en tête des ICE, y compris en France), avec des salaires inférieurs de 20 à 40%, à ancienneté identique. Les tours de passe-passe de DB AG pour remporter des appels d'offres pour les services régionaux, dans un contexte concurrentiel très aggressif, l'ont amené à créer des filiales appliquant des accords collectifs et salaires bien moins favorables que dans la maison mère. Des exemples de ce type existent dans d'autres pays.

Pour ce qui concerne le découpage par lots, le niveau de service visé n'interviendra que de manière indirecte puisque c'est l'AOT du TER (restons dans ce cadre) qui le fixe. Ce que je voulais dire c'est simplement que si dans certains cas une exploitation dédiée, plus près du terrain, peut apparaître préférable car plus efficace et proche des clients que celle de l'opérateur historique très lourde, et moins réactive, le cdf reste un domaine économique à coûts fixes élevés et économies d'échelles (avec des seuils certes) importantes. Le tronçonnage d'une offre est ainsi rarement une solution pour améliorer son efficacité globale.

Mais aujourd’hui c’est au profit de l’état et pour financer le TGV ; donc les régions ne touchent rien.

Ce n'est pas tout à fait vrai. Le TGV finance l'ensemble du système ferroviaire, notamment via les péages, mais aussi au travers des charges fixes de l'EFs dont il assure une bonne part... Et les péages prélevés sur le trafic TGV vont encore fortement augmenter dans les années à venir, pour combler les trous à la place de l'Etat.

Ainsi, sur des axes combinant à la fois VFE et TER c’est ce dernier qui est « sacrifié » par la SNCF qui considère pour le coup la rentabilité au service public.

L'offre TER depend désormais des AOT, depuis déjà pas mal d'années (avec les succès que l'on connaît). Tu voulais donc peut-être parler du passé. Il y a bien sûr des exemples de désengagement de VFE qui ont conduit de facto le TER (donc les collectivités in fine) a reprendre une partie de l'offre à son compte, mécanisme qu'on peut trouver pervers. Mais comme nous l'avons déjà rappelé (au pluriel), c'est à mon sens plus l'inexistence de l'Etat en tant qu'AOT (qui a laissé faire à VFE ce qu'il voulait, ne lui demandant que "d'être rentable"... depuis longtemps [ça remonte au pdt Fournier, auparavant secrétaire général de l'Elysée sous F. Mitterand...]) qui est condamnable. La tutelle donna son aval (au moins tacite) au désengagement de VFE de pans entiers de desserte à moyenne/longue distance, en 2002-2003... Hormis ce rappel historique, qui touche encore certains secteurs géographiques, à la marge (on a presque un réseau noyau aujourd'hui, en GL et le processus n'est pas terminé...), le TER vit sa vie à côté du TGV, avec des trafics les souvent à la hausse quand les investissements sont là et le service correct (si la desserte à du potentiel, à la base).

Au passage, tout n'est pas "à jeter" dans le système britannique, qui a été souvent caricaturé (par méconnaissance de son histoire et fonctionnement récent, dans bien des cas). C'est un système aujourd'hui désintégré, dont je me garderais bien de faire l'apologie (d'autant qu'il coûte fort cher au final, tant au voyageur qu'au contribuable... en engraissant au passage nombre d'acteurs privés qui se servent allègrement sur la bête). Mais il a le mérite d'avoir des règles responsabilisantes et souvent pragmatiques (typiquement british...) pour l'ensemble des acteurs, et est finalement très régulé en trafic voyageurs, avec peu de concurrence sur le marché (pour l'essentiel elle n'existe que pour l'optention des franchises). Le rôle d'AOT de l'Etat a été renforcé dans le système britannique, même si son fonctionnement a été éclaté et privatisé (pour une part du moins, après le retour du GI dans le giron public). La situation dramatique du réseau comme du matériel à l'issue de la privatisation était pour une bonne part le résultat de 20 années de sous-investissement chronique, l'Etat ayant laissé pourir le système ferroviaire, considéré (par les pouvoirs d'alors) comme au mains de syndicats trop puissants et nuisibles...

On vente souvent a contrario l'organisation "à la suisse", avec ses cdf "privés" au fonctionnement décentralisé et adapté au besoins régionaux ou locaux, tout en s'inscrivant dans dans un cadre national coordonné et avec des règles de base communes applicables à tous (y compris en matière technique ou de gestion). On oublie de dire que la plupart de ces cdf (qui sont restés intégrés eux...) n'ont de privé que le statut, par opposition aux administrations d'Etat (les CFF sont aussi devenues une SA), leur capital étant très majoritairement détenu par les collectivités (villes et cantons principalement), y compris les "gros" réseaux (à l'échelle du pays) que sont le BLS et les chemins de fer rhétiques (RhB). La part des contributions publiques dans le financement de ces entreprises sont très importantes en trafic voyageurs (et dans l'ensemble ne sont pas remises en cause dans leur principe, partis extrémistes ou individualistes mis à part). Ce n'est pas vraiment le modèle de cdf que l'UE porte dans ses orientations politiques, à ma connaissance. Le tarif unique intégré à l'échelle de toutes les EFs et l'horaire cadencé coordonné pour tout le monde, c'est du soviétisme (sic), vu sous l'angle de la "concurrence libre et non faussée"... (mode ironique bien entendu)

Christian

[François]

Christian,

Sur

L'ouverture à la concurrence des services ferroviaires ....

Je confirme que ce sont bien des choix de l’UE qui s’imposent à la France et qu’ils sont relayés par nos politiques. Là ou nous n’avons pas la même approche c’est que je crois profondément que les mauvais résultats quantitatifs de la SNCF font que cela ne favorise pas la défense de l’entreprise. Je dirais que c’est un facteur de trop aux yeux de certains.

C’est là que nos points de vue divergent car je trouve vraiment que les prestations de la SNCF ne sont pas conformes aux budgets consacrés par les Régions et donc par les contribuables. Les cas de PACA n’est plus à démontrer, il y a également le cas du languedoc, de Midi-Py et dans une moindre mesure, mais ce n’est pas fameux, il y a Auvergne, Aquitaine Rhône Alpes (avec quelques progrès dans cette région, effet cadencement oblige). C’est pour cela que j’avais parlé d'une "moitié sud de la France". Prenons quelques indicateurs pour démonter mes propos en se basant sur les mesures « publiées » par l'ARF en 2006 (au passage si tu as 2007 je suis preneur). :

Nombre de trains supprimés :
Midi-pyrénées : 9,34 % (Je crois que ça c'est un peu amélioré avec la nouvelle convention)
Languedoc Roussillon : 7,75 %
PACA : 6,65 % (dégradé depuis)
Auvergne : 4,66 %
Aquitaine : 4,09 %
Rhône Alpes : 3,27
Ect

Régularité :
PACA : 85,22 %
Languedoc Roussillon : 87,50
Aquitaine : 88,30 %
Auvergne : 89,40 %
Rhône Alpes : 91,30 %
Midi-pyrénées : 91,50 %

Sur ces derniers paramètres seuls 3 régions sont en dessus des 95 % (Alsace, Haute Normandie, Bretagne)

Je n’ai pas traité le cas de l’île de France, mais c’est un autre vaste débat.

à coûts fixes élevés et économies d'échelles (avec des seuils certes) importantes. Le tronçonnage d'une offre est ainsi rarement une solution pour améliorer son efficacité globale

Sur ce point la c’est en effet une réelle difficulté et il faut certainement s’attendre à ce que cela coûte in finé plus cher… au détriment de ce qui a été annoncé.

Mais, pour en revenir à ma première analyse, est ce vraiment cela qu’on cherche en France ? Il est fort à parier que malgré l’ouverture à la concurrence la SNCF gardera encore longtemps une grande partie de l'exploitation car même s’il y a des critiques il y a également une reconnaissance de ce qui marche et il existe encore une notion de service public bien encrée. Il est fort probable que les régions se serviront de « l’épouvantail concurrent » pour émoustiller et permettre aux DDTER de s’affranchir de la tutelle nationale et de proposer des services en rapport aux conventions. Par contre dans les régions comme PACA, il y aura un risque évident, d’autant que l’infra permet de créer des « réseaux ».

Ce n'est pas tout à fait vrai. Le TGV finance l'ensemble du système ferroviaire, notamment via les péages

Ce n’est donc pas tout a fait faux Si les TGV payent des péages, c’est le cas des TER également et la part des charges fixes payées par le passage des TGV a et vas encore diminuer puisqu'on développe des lignes TGV. En plus, il ne faut pas oublier que certaines régions payent pour l’infrastructure… Mais c’est un autre sujet. Enfin si les Péage TGV augmentent (les tarifs SNCF aussi d’ailleurs) ceux payés par les TER également…

Sur les deux derniers paragraphes, je suis plutôt d’accord avec toi, ce qui m’arrange car j’ai encore fait un post très (trop) long. En plus, comme j’ai dû t’énerver un peu par mes réponses, ça permet de souffler !

[Naufragéedu06]

Il est fort à parier que malgré l’ouverture à la concurrence la SNCF gardera encore longtemps une grande partie de l'exploitation car même s’il y a des critiques il y a également une reconnaissance de ce qui marche et il existe encore une notion de service public bien ancrée.

Je suis assez d'accord avec vous : lorsqu'un opérateur public change de délégataire, c'est le plus souvant parce qu'il n'est pas satisfait de sa prestation. Même si dans la théorie, il ne doit pas y avoir de "prime au sortant", dans la réalité c'est bien ce que l'on observe. Ainsi, malgré l'ouverture à la concurrence du marché de l'électricité, bien des collectivités locales sont restées chez EDF, et même lorsqu'elles ont mis en concurrence par obligation, c'est souvent EDF qui a gagné. En ce qui concerne la SNCF, pour le cas que je connais le mieux (le TER en PACA), il est fort à parier que si un appel d'offres se déroulait aujourd'hui, la SNCF aurait bien du mal à défendre son dossier. C'est sans doute ce qui affole un peu les cheminots, mais en faisant une grève par semaine en moyenne ces 2 derniers mois (soit 3 jours de perturbation de la veille 20H jusqu'au lendemain 8H), il ne faudra pas s'attendre à ce que les usagers prennent la défense de la SNCF.

Ce sujet aurait pu être très polémique mais je lis avec plaisir vos différentes interventions. Sans partager forcément tous les points de vue, j'aime bien en prendre connaissance, cela fait à mon avis avancer le débat.

[François]

Ci dessous l'intervew du ministre des transports sur ce sujet :

LIBERALISATION : Les TER bientôt ouverts à la concurrence ?
FRANCE - Les TER bientôt ouverts à la concurrence ? Dans un entretien aux Echos jeudi 4 décembre, Dominique Bussereau indique que le gouvernement est prêt à expérimenter la libéralisation du transport ferroviaire régional, jusque-là assuré par la seule SNCF via les Trains express régionaux.

"Un certain nombre d'élus régionaux de toutes sensibilités se sont déjà exprimés pour demander l'ouverture à la concurrence de leurs services TER", rappelle le secrétaire d'Etat aux Transports, faisant allusion à un rapport récent du sénateur du Haut-Rhin Hubert Haenel qui prône l'expérimentation de cette ouverture à certaines régions volontaires.

"Si certaines régions le souhaitent, je ne vois pas d'inconvénient à ce que le Parlement vote une modification de la 'Loti' (Loi d'orientation des transports intérieurs) permettant d'expérimenter l'ouverture à la concurrence", explique Dominique Bussereau, sans s'avancer sur une date.

Selon lui, la concurrence doit contribuer à améliorer le service, en termes d'horaires ou de tarification, même si plusieurs sujets devront toutefois être traités au préalable, comme la question de la propriété et de la mise à disposition éventuelle du matériel roulant, du transfert du personnel, et du calendrier.

Les lignes ferroviaires de fret en France sont déjà ouvertes à la concurrence et les lignes internationales de voyageurs le seront au 1er janvier 2010 en vertu de la législation européenne. Les lignes intérieures ne le seront pas avant 2020 au moins. Or, d'après Hubert Haenel, une expérimentation permettrait de résoudre certaines interrogations juridiques liées à l'ouverture progressive du marché des transports de voyageurs.

Le secrétaire d'Etat se prononce aussi en faveur de la création d'une entité autonome au sein de la SNCF chargée d'attribuer les créneaux de circulation (les "sillons") aux entreprises ferroviaires, une autre suggestion du sénateur UMP Hubert Haenel.

La SNCF se doterait ainsi d'une direction de l'exploitation du réseau, direction séparée du reste de l'entreprise à laquelle seraient affectés les 14.400 agents de la SNCF en charge de la production et de la gestion des sillons (horairistes, régulateurs, agents de la circulation, etc.), qui garderaient le statut de cheminot.

Cette direction aura un budget distinct de celui de la SNCF et l'Etat s'assurera que le directeur de cette structure soit nommé de manière indépendante, en lien avec le président de Réseau ferré de France (RFF), propriétaire des voies, explique encore Dominique Bussereau. Actuellement, c'est la SNCF, pour le compte de RFF, qui assure l'attribution des sillons et elle est régulièrement soupçonnée d'en profiter pour gêner ses concurrents privés. Le Conseil de la concurrence a ainsi ouvert en novembre une enquête sur le processus d'attribution des sillons.

Cela semble reprendre ce que nous avions entrevu dans nos échanges.

[Thor Navigator]

Bonjour,
quelques liens intéressants et d'actualité (il s'agit d'un fil unique en fait, les liens constituant juste des raccourcis).
A chacun de se faire son opinion sur les propos tenus et orientations annoncées...

Christian

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TRAVAUX DE LA COMMISSION DES AFFAIRES ECONOMIQUES DU SENAT

Mardi 2 décembre 2008 - Organisation et régulation des transports ferroviaires
Audition de M. Alain Thauvette, directeur général d'Euro Cargo Rail
Audition de M. Cyrille du Peloux, directeur général de Veolia Transport

Mercredi 3 décembre 2008 - Organisation et régulation des transports ferroviaires
Audition de M. Guillaume Pepy, président de la SNCFAudition de M. Joachim Fried
Audition de M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports

[15063]

Une direction de l'exploitation ? Encore un "machin" qui risque de multiplier les postes de cadres ??? En Belgique, c'est Infrabel, le RFF local, qui s'occupe de l'exploitation. La SNCF trouve tous les moyens pour cêder le moins possible à la concurrence et les + tard possible.

A noter que le sénateur Haenel est l'auteur du système de convention régissant les TER, qui a permis à la fois à la SNCF de rentabiliser cette activité déficitaire et d'augmenter le volume du trafic. La SNCF avait pensé trouver là une rente à vie sans imaginer que cela puisse profiter à la concurrence.

[Thor Navigator]

Sur le premier point, c'est la solution retenue par le ministère, qui ne souhaite pas adopter les recommandations du rapport Haenel - première partie. Cela ne devrait pas générer de postes supplémentaires (ou alors vraiment à la marge) puisque le découpage existe déjà dans les faits, même si tous les personnels sont aujourd'hui rattaché à une direction unique. Le rapport à l'arrivée de la concurrence est sans objet... vu que RFF conserve le levier de la répartition des capacités et qu'il s'agit ici du GID, non des EFs. Le GI reste le décideur sur son périmètre. D'autre part, des organisations intégrées demeurent dans de nombreux pays, y compris ceux que tu cites (Infrabel fait partie de la même holding que les Activités voyageurs et fret de la SNCB, idem pour la DB), mais ce type d'organisation ne plait pas à la Commission, qui ne jure que par la séparation organique EF/GI (mais n'a pas réussi à l'imposer pour l'instant, dans les textes...). Curieux cette façon toujours négative et orientée de présenter les choses.

Sur le second point, les conventions TER existent depuis longtemps et n'ont pas attendu les travaux du sénateur Haenel (même ceux de la fin des années 90) pour être mises en oeuvre. Ensuite, il n'existe nulle part en Europe de services régionaux de voyageurs qui soient rentables, au sens micro-économique du terme. La régionalisation a été une bonne chose pour le transport ferroviaire en France, et au-delà pour la collectivité.Il n'est en rien choquant qu'un opérateur vise l'équilibre de ses comptes pour chacune de ses Activités, c'est le contraire qui le serait. Si le transport régional était une mine d'or pour l'opérateur actuel, cela se saurait et se constaterait clairement dans les comptes de l'établissement public. A contrario, cela ne signifie pas que le statu-quo soit souhaitable et que les efforts de maîtrise des coûts ne soient pas à poursuivre et intensifier.

Christian

[François]

TRAVAUX DE LA COMMISSION DES AFFAIRES ECONOMIQUES DU SENAT

Merci à Christian d’avoir posté ce lien très intéressant et qui permet d’entrevoir les pistes de réflexions. Je n’avais pas eu trop le temps de me pencher sur ces débats mais il est clair que le projet de loi s’orante à transposer à minima dans le droit Français de la directive 2007/58/CE.
S’il est clair que la création du CRAF est acquise, sa structure me semble bien légère pour qu’elle puisse faire sont travail de contrôle et d’égalité d’accès. En effet, il est indiqué dans le texte que cette structure serait composée d’« un collège de 7 commissaires non révocables, nommés pour 6 ans, ainsi que de services administrés par un secrétaire général. Son effectif total devrait être d'environ 60 personnes et son budget de 8 millions d'euros.

S’agissant du transfert à une filiale de la SNCF, indépendante, des personnels d'exploitation chargés de l'aiguillage et des horaires semble poser un problème. Le ministre lui-même ne souhaitant pas qu’elle soit rattachée à RFF mais simplement regroupée dans un établissement distinct de la SNCF (les agents restant SNCF) et dirigé par une personne « indépendante ». Quid d’une indépendance quand il devra diriger des agents naturellement attachés à la SNCF.

Bref, il est fort à parier que cette nouvelle loi n’apporte plus de dérégulation que de fluidité au système. Quel intérêt de dégrader la situation autant la laisser telle quelle ? Le système fonctionne tant bien que mal et si c’est pour se donner bonne conscience vis-à-vis de l’Europe autant aller jusqu’au bout. Dans le cas contraire, il est important de ne pas détruire ce qui fonctionne.

S’agissant des TER, je me permets de vous retranscrire les propos du ministre :

S'agissant de l'ouverture à la concurrence des services TER, M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports, a rappelé qu'en France, le transport ferroviaire de voyageurs n'était pas ouvert à la concurrence. A compter de décembre 2009, le transport ferroviaire international de voyageurs le sera certes, mais pour ce qui concerne le transport domestique de voyageurs, et en particulier les services TER, l'ouverture à la concurrence n'est programmée ni à court, ni à moyen terme. Le « règlement OSP » (obligation de service public) n'a en effet pas pour objet l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Cette question relève des « paquets ferroviaires ». Il a souligné qu'à l'exception du cas particulier du cabotage, le droit européen n'imposait nullement à la France d'ouvrir à la concurrence son marché de transport ferroviaire. En France, le droit est donc soumis au régime de la LOTI, selon laquelle les services de transport ferroviaire de voyageurs sont assurés par la SNCF : pour ouvrir à la concurrence les services de TER, une modification de cette loi est nécessaire.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports, a relevé que certains élus régionaux s'étaient exprimés en faveur de l'ouverture à la concurrence des services TER. Il a donc demandé à l'Association des Régions de France (ARF) et au Groupement des Autorités Responsables de Transports Publics (GART) de lui faire part de leurs positions sur ce sujet. Si certaines régions le souhaitent et en font la demande à l'Etat, la possibilité pourrait leur être donnée, par une modification législative, d'ouvrir à la concurrence leurs services TER, à titre expérimental, dans des conditions et sur un périmètre définis.

Il a souligné que plusieurs sujets fondamentaux devraient toutefois être traités au préalable, notamment la question de la propriété et de la mise à disposition éventuelle du matériel roulant, la question du transfert du personnel affecté à ces services, la question du calendrier et, le cas échéant, de la modification des conventions actuelles, sachant que de nombreuses régions ont récemment renouvelé leurs contrats avec la SNCF.

Les propos sont donc clairs, la libéralisation de la concurrence pour les TER n’est pas pour 2009 et pas avant un bon moment. Il est fort probable que l’ARF et le Gart adoptent une position plus que prudente à ce sujet et les régions ne se bousculeront certainement pas pour expérimenter une organisation qui ne fonctionnera pas. En effet, elles ont actuellement encore bien du mal à comprendre et organiser les TER sans s’embarquer dans une nouvelle approche non maîtrisée, y compris législativement.

[Axedlf]

Le vrai probléme de l'ouverture à la concurrence du marché des trains régionaux c'est les conventions.

D'ailleurs connaissez vous les dates des différentes conventions passées entre la SNCF et les régions et d'autre part savez vous si il va etre possible demain à une région de rompre cette convention en évoquant la mise en concurrence du marché car certaines conventions ont l'air d'aller jusqu'en 2019....

Merci de vos réponses!

[Naufragéedu06]

Une convention peut toujours être rompue. Par contre, celui qui décide de la rupture doit des indemnités à l'autre partie ... et c'est là que se pose le vrai problème. On peut imaginer que si une région décidait de rompre le contrat, ce serait parce qu'elle n'est pas satisfaite des services de la SNCF. Mais la SNCF ne se laisserait sans doute pas faire, et l'affaire justement finirait sans aucun doute devant un tribual ... qui mettra un certain temps (10 ans ? ) à fixer le montant de ladite indemnité. Une région se retrouverait donc à financer un appel d'offres, un procès, un nouveau prestataire et l'indemnité à la SNCF... Au final, je fais le pari que même si c'était possible, aucune région ne cassera le contrat avec la SNCF avant son échéance normale, même si elle est lointaire (2016 pour PACA).

[François]

Bonjour,

Au final, je fais le pari que même si c'était possible, aucune région ne cassera le contrat avec la SNCF avant son échéance normale

Ce n'est pas certain, il faut regarder les clauses des conventions, certaines anticipent une éventuelle dénonciation avant terme.

Il est clair que certaine se pose des questions mais, je pense que fort peu de Régions franchiront le pas. En effet, nous ne sommes pas encore en décembre 2009 il semble que le gouvernement ne soit pas favorable (confer la citation de Busserot ci dessu).

Enfin, l'imbrication des lignes et devant l'incertitude liée aux matériels et à l'entretien, il ne faut pas rêver l'ouverture à la concurrence ne pourra se faire que sur un nombre limité d'axe donc, quel intérêt de "casser" une convention pour réatribbuer à la SNCF. De toute façon, en lisant les différentes réactions (ou non réaction) des présidents de conseil régional, qu'un seul c'est positionné pour.

Comme il a été dit précédemment, la convention Alsace devait se terminer en 2009, seul son président s'est positionné pour une éventuelle expérimentation. Il faudra voir si ce n'est qu'un discour de principe ou s'il ira jusqu'au bout.

[François]

Quelques informations complémentaires sur ce sujet vu sur WK-Transport-Logistique du 09/04/2009

Le gouvernement a installé le 7 avril un comité pour préparer l'ouverture à la concurrence des transports express régionaux de voyageurs (TER). Il doit rendre ses conclusions au printemps 2010. Bruxelles et les opérateurs privés s'impatientent.

Pressé par Bruxelles d'avancer sur le dossier de la libéralisation ferroviaire, le secrétaire d'État aux Transports, Dominique Bussereau, a mis en place le 7 avril, un "comité des parties prenantes" sur les modalités de l'ouverture à la concurrence des transports express régionaux de voyageurs (TER).

Présidé par Francis Grignon, sénateur du Bas-Rhin, ce comité réunit l'ensemble des acteurs du transport ferroviaire régional : les autorités organisatrices régionales de transport, l'État, la SNCF, les autres entreprises ferroviaires, RFF, les représentants des usagers et le Conseil économique, social et environnemental.

Pas de conclusions avant 2010

Le comité devra "analyser de manière approfondie l'ensemble des sujets fondamentaux qui doivent être réglés avant une ouverture à la concurrence (propriété du matériel roulant, transfert des personnels, calendrier, etc) en passant par une expérimentation dans une ou plusieurs régions volontaires", indique le communiqué du ministère.

Le comité devra rendre ses conclusions au printemps 2010.

Des opérateurs privés impatients

Le lancement de ce comité intervient tandis que les opérateurs privés piaffent d'impatience de se lancer sur le marché des TER et demandent au gouvernement d'accélérer le mouvement. "Nous sommes prêts à devenir les Free ou les Bouygues Telecom du ferroviaire", a déclaré le 31 mars au journal Les Échos Cyrille du Peloux, dg de Veolia Transport. Dans la même interview, celui-ci rappelait que "les régions françaises auront le droit à partir de décembre 2009 de mettre en concurrence les TER si elles le souhaitent", et il accusait l'administration du ministère des Transports de "faire semblant de ne pas reconnaître ce règlement européen, en expliquant que la SNCF va conserver son monopole".

Dominique Bussereau avait répliqué le jour-même en annonçant le lancement du "comité des parties prenantes".

[François]

Il semble que l'Alsace tienne vraiment à expérimenter l'ouverture à la concurrence :

l'alsace en première ligne pour libéraliser
Créé le 12.10.09 à 07h03 | Mis à jour le 12.10.09 à 07h03 | 0 commentaires
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La plupart des contrats qui lient les régions et la SNCF courent jusqu'en 2012, et ne pourront pas être modifiés avant leur terme./ G. VARELA / 20 MINUTES
Circuler dans des TER Deutsche Bahn, Veolia ou Railco ? Pour les Alsaciens, c'est peut-être pour demain. Selon nos informations, le conseil régional va imposer à la SNCF, dans le prochain contrat d'exploitation des services ferroviaires régionaux (qui couvrira la période 2010-2018), un lot qui pourra être soumis à la concurrence à tout moment. « Ce lot concernerait de 15 à 20 % de l'ensemble des trains régionaux, et pourrait donc être remis en cause durant la période du contrat à la demande de la région », indique une source proche du dossier. Les lots concernés seraient « soit l'étoile ferroviaire de Mulhouse, soit celle de Strasbourg, ainsi que les lignes allant vers la Suisse ou vers l'Allemagne ». Ce qui semble prouver que le conseil régional souhaite susciter l'intérêt des compagnies ferroviaires de l'autre côté de la frontière. Analyse.

Que dit la loi sur l'ouverture à la concurrence des trains de voyageurs ? A partir du 13 décembre prochain, les trains des lignes internationales seront soumis à la concurrence en Europe. A ce jour, seule la compagnie italienne Tranitalia aurait déposé une demande de circulation de ses trains en France. L'ouverture à la concurrence des trains TER se fera dans un deuxième temps : cela passera d'abord par une loi d'expérimentation, sans doute à la fin 2010. Mais la plupart des contrats qui lient les régions - autorités organisatrices des transports régionaux depuis une dizaine d'années - et la SNCF courent jusqu'en 2012, et ne pourront pas être modifiés avant leur terme.

Comment l'Alsace pourra-t-elle devancer le calendrier ? La région Alsace exprime depuis plusieurs mois sa volonté de tester la concurrence pour les TER sur son territoire. Elle est la seule région française dont le contrat d'exploitation avec la SNCF arrive à terme cette année, et elle entend profiter de cette opportunité du calendrier en rendant compatible avec la loi le prochain contrat d'exploitation, qu'elle négocie actuellement avec la SNCF. Elle pourra ainsi l'appliquer dès 2011, si elle le souhaite.

Que peut faire la SNCF ? La SNCF se dit « pour la concurrence », et assure que c'est aussi une « opportunité » pour elle. La libéralisation du marché n'empêche évidemment pas la SNCF de concourir, et donc de conserver son marché. Elle n'est, pour autant, pas pressée de voir son monopole sur les TER remis en cause. « Il faudra faire très attention au process, car ce n'est pas anodin de rompre avec l'opérateur historique des trains régionaux », prévient Jean-Pierre Farandou, le patron de la branche SNCF-Proximités. Qui soulève un problème des plus complexes : « Il faut savoir que 15 % des TER en Alsace, cela représente 250 cheminots. Qu'en fait-on ? S'ils restent à la SNCF, ils n'ont plus de boulot, nous serons donc amenés à les muter. C'est pourquoi, si un nouvel exploitant remporte le marché, nous estimons qu'il doit récupérer le personnel. Et son régime spécial de retraites qui va avec... » Voilà qui pourrait refroidir les ardeurs de certains concurrents de la SNCF. En tout état de cause, Jean-Pierre Farandou estime que « ce sujet mérite réflexion. Nous signerons un accord avec l'Alsace sur l'ouverture à la concurrence uniquement si l'environnement juridique le permet. »

20minutes du 12/10/09

Je ne crois pas que la SNCF se laissera imposer une clause qui risquerait de lui faire perdre une partie du réseau alsacien. Comment pourrait on lui imposer dans la mesure ou la LOTI n’a toujours pas été modifiée et surtout quel cadre juridique permettrait une telle option ? Dans tous les cas elle aura un prix.

A noter que l’on commence à voir les limites de cette mise en concurrence. Jean-Pierre Farandou a souligné le problème de la reprise des cheminots mais n’a pas encore évoqué les problèmes de d’exploitation (maintenances des trains, régulations…).

[viadi]

Les lignes transfrontalieres alsaciennes pourraient être concernées dans un premier temps !

Ainsi, il serait logique de transférer l'exploitation du RER Bâlois aux CFF qui gèrent déjà la partie suisse du parcours. Tous les TER Mulhouse - Bâle deviendraient des S-Bahn et seraient exploités en Colibri, voir Flirt quand ceux ci seront enfin autorisés !

La filiale allemande, SBB Gmbh, qui exploite déjà les lignes S5 et S6 vers l'Allemagne, pourrait remplir ce rôle !

[tram21]

les élus régionaux que j'ai pu rencontrer se plaignent presque tous de l'attitude arrogante des cadres SNCF, de leur refus de négocier quoi que ce soit, dont la seule et unique réponse semble être : "c'est moi le patron, je fais ce que je veux !"

problème : la quasi totalité des Conseils Régionaux sont tenus par des élus PS... et la quasi-obligation de faire appel à une mesure libérale, afin de pouvoir enfin rabattre un peu le caquet de certains cadres SNCF, leur posent des cas de conscience !

sans compter que la libéralisation n'offre aucune garantie absolue d'un service amélioré : voir dans les domaines déjà libéralisés comment les grandes compagnies privées maintiennent les prix dans les hauteurs afin de mieux se prendre des grosses part du gâteau.

ça promet !

[Doktor Villamos]

Les lignes transfrontalieres alsaciennes pourraient être concernées dans un premier temps !

Ainsi, il serait logique de transférer l'exploitation du RER Bâlois aux CFF qui gèrent déjà la partie suisse du parcours. Tous les TER Mulhouse - Bâle deviendraient des S-Bahn et seraient exploités en Colibri, voir Flirt quand ceux ci seront enfin autorisés !

La filiale allemande, SBB Gmbh, qui exploite déjà les lignes S5 et S6 vers l'Allemagne, pourrait remplir ce rôle !

Alors qu'ils étaient limités à Kehl les trains de l'Ortenau S Bahn Gmbh (*) vont à Strasbourg depuis 5 ou 6 ans !
Des Ter exploités par un opérateur local étranger, c'est déjà une réalité !



(*) l'Ortenau S Bahn est une filiale de la Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft, l'opérateur de lignes locales du Bade Wurtemberg .
Depuis une quinzaine d'années la SWEG est sortie de ses lignes historiques (Achernthalbahn) et exploite des omnibus auparavant assurés par DB, sur les lignes DB Netz

[lebron]

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2009/10/14/01011-20091014FILWWW00555-pas-de-concurrents-pour-la-sncf.php

[Thor Navigator]

Salut,

les élus régionaux que j'ai pu rencontrer se plaignent presque tous de l'attitude arrogante des cadres SNCF, de leur refus de négocier quoi que ce soit, dont la seule et unique réponse semble être : "c'est moi le patron, je fais ce que je veux !"

pour ma part, les techniciens et élus qu'il m'arrive de cotoyer dans le cadre de mon travail ou hors de celui-ci ne me tiennent pas ce discours, même s'ils ont évidemment des divergences et n'acceptent pas tout de leur exploitant (quoi de plus normal : un rapport de force est logique, tant qu'il reste mesuré, chaque acteur étant dans son rôle : AOT et EF). Je ne dis pas que cette attitude n'existe pas (bien sûr qu'elle existe !) mais généraliser ne me paraît pas justifié et dangereux de surcroît. Tu as des comptes à règler avec les cadres de ton ancienne maison, tram ? Tous ne sont pas mettre dans le même panier... Si tous les anciens agents se mettent à tirer ce portrait de leur ex-entreprise, on n'est vraiment pas tiré d'affaires !

L'ex SWEG est en fait une SEM sjmsb (capitaux très majoritairement détenus par les collectivités locales du Kreis voire du Land de BW).

A+

Christian

[Doktor Villamos]

L'ex SWEG est en fait une SEM sjmsb (capitaux très majoritairement détenus par les collectivités locales du Kreis voire du Land de BW).

A+

Christian

C'est ça qui est rigolo, la situation tellement redoutée par certains, de trains régionaux exploités par une Société par Actions détenue par des Départements, Régions ou Municipalités et éventuellement quelques investisseurs privés existe déjà depuis presque dix ans en France, sauf que , paradoxalement ces municipalités ne sont pas alsaciennes mais allemandes !

[François]

Le projet d'ouverture à la concurrence de 15 % du réseau Alsacien n'aura pas résisté à la dure réalité. L'idée même de l'expérimentation ne semble plus à l'ordre du jour.

Les TER ne rouleront finalement pas pour la concurrence


Le conseil régional va entériner, demain, la nouvelle convention d'exploitation et de financement des trains express régionaux, qu'il s'apprête à signer avec la SNCF. Cette dernière devrait l'approuver le 16 décembre. Elle s'appliquera du 1er janvier prochain au 31 décembre 2018. Surprise, la convention ne mettra finalement pas l'Alsace en première ligne de la libéralisation du marché des TER.

Pour préparer cette évolution, qui pourrait donner lieu à une loi fin 2010, la région n'avait pas caché sa volonté de l'expérimenter sur son réseau. Pour l'heure, seule l'ouverture à la concurrence des lignes internationales en Europe est prévue. Elle entrera en vigueur le 13 décembre. Effectif à compter d'aujourd'hui, un autre règlement, dit « OSP » (obligations de service public), impose aux collectivités d'adopter un modèle de concurrence régulée pour les liaisons structurellement déficitaires, comme les TER.

La région aurait envisagé d'intégrer dans la convention l'ouverture à la concurrence de 15 % de son réseau. Le « lot » concernait l'étoile ferroviaire de Mulhouse ou Strasbourg, ainsi que des lignes vers la Suisse ou l'Allemagne. Le conseil régional a finalement écarté cette possibilité, « aucune loi française n'existant pour le moment », dixit son président (UMP), André Reichardt. Pour autant, selon l'élu, la collectivité garde un oeil sur le dossier. Elle tiendrait surtout à ne pas affoler les syndicats, à quelques semaines des élections régionales des 14 et 21 mars. Et pour cause, la libéralisation des TER soulève bien des interrogations. Parmi elles, qu'adviendront certains cheminots si la SNCF perd son monopole ? En Alsace, 250 d'entre eux seraient concernés si 15 % du réseau TER étaient confiés, par exemple, à la Deutsche Bahn ou à Veolia. Aucune région dirigée par la gauche n'a manifesté son intention de tester la libéralisation du marché.

20minutes du 03/12/09

[François]

Bonjour,

L’ouverture à la concurrence se précisant de plus en plus, G Pepy souhaite préparer au mieux son entreprise et surtout que les disparités sociales ne soient pas la cause de pertes de marchés. Il souhaite donc revoir le statut des cheminots et qu'une convention collective s'appliquant à tous impose des règles sociales minimales. Cela promet de grands moments de discutions et je ne suis pas sur que les OS acceptent si facilement les propositions qui remettraient peut être en cause certaines avancées sociales gagnées à force de lutes.

Révolution annoncée chez les cheminots


Ouverture à la concurrence oblige, la SNCF envisage de revoir le temps de travail des cheminots affectés au TER.

Pour l'heure, il n'est pas question de toucher au statut des cheminots, ce qui conduirait à un bras de fer quasi inévitable au sein de la SNCF. Mais, croit savoir le quotidien économique Les Echos, le transporteur ferroviaire pourrait revoir la règlementation et l'aménagement du temps de travail des cheminots affectés au TER. La raison : l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional en France depuis le 3 décembre 2009. Ce projet, selon le quotidien économique, toucherait quelques 25.000 cheminots travaillant dans le transport régional, sur un total de 156.000.

Le trafic des TER est actuellement en pleine explosion - ce qui a d'ailleurs conduit la SNCF à passer avec le groupe canadien Bombardier un contrat de plus d'un milliard d'euros portant sur la livraison de 80 rames et sur une option pour 49 rames supplémentaires, pour remplacer ses trains existants par une nouvelle génération de plus grande capacité. Depuis 2002, le trafic des TER a bondi de 40% avec actuellement 800.000 voyageurs quotidiens, et la SNCF s'attend à ce qu'il quadruple d'ici 2030.

Ce qui pourrait changer : jours de congé et amplitudes horaires

Mais la SNCF ne sera pas la seule à transporter ce flot croissant de voyageurs. Voilà pourquoi le groupe public souhaite se mettre autour d'une table avec ses concurrents - Veolia, Deutsche Bahn, etc. - et les syndicats pour mettre au point un texte aux ambitions supérieures aux minimas du droit du travail. Mais qui sera forcément en retrait par rapport à ce qui se fait actuellement à la SNCF.

S'il n'est pas envisagé, d'après Les Echos, de remettre en question la sécurité de l'emploi et le régime de retraite, en revanche, les règles d'utilisation du personnel, notamment en matière de nombres de jours de congé ou d'amplitudes horaires journalières pourraient être revues.

TF1 News (D'après agence) le 25 février 2010

[François]

Région / Les propositions du rapport Grignon sur la concurrence dans les TER

On attendait sa présentation au printemps, celle-ci a été décalée pour d’évidents motifs sociaux. Ville, Rail & Transports s’est procuré la version du 14 avril 2010 du fameux rapport sur la mise en concurrence des TER et en livre les points saillants dans son édition papier de mercredi.

Le document de travail de la commission Grignon dévoile les conclusions du comité des parties prenantes et les propositions du sénateur sur les conditions de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Il ressort de ce projet de rapport une analyse sans tabous de ce qu’impliquerait cette libéralisation en termes de légalité, de contractualisation, de gouvernance des gares, de propriété et de maintenance des trains, et de transfert de personnels. L’objectif affiché, dans la droite lignée du rapport de la Cour des comptes, est un gain de productivité dans la délégation du service public ferroviaire : « … des gains de productivité et de diminution des coûts pour les régions à qualité de service inchangée, voire supérieure ».

L’ouverture impliquera la fin du monopole de la SNCF (article 18 de la Loti) sur les services ferroviaires de transport de voyageurs, tout du moins pour le régional. La mise en concurrence se ferait par groupements de lignes et non pas par régions entières. Le rapport juge qu’une ouverture de « l’ensemble des services ferroviaires d’une région » n’est « pas judicieuse », que ce soit à court ou à moyen terme. L’appel d’offres serait très compliqué à gérer et, surtout, l’impact serait très lourd pour la SNCF si elle n’était pas reconduite. Par ailleurs, le sénateur aimerait laisser la possibilité d’allotir de manière verticale, « en distinguant l’exploitation pure d’autres métiers connexes » comme par exemple la distribution des billets ou la maintenance des trains, qui pourraient être confiées par appel d’offres à des entreprises différentes. On note par ailleurs que le matériel roulant serait transféré avec les lignes mises en concurrence : il serait souhaitable que, « … dès lors que la région décide d’ouvrir à la concurrence tout ou partie de ses services TER, la propriété du matériel roulant principalement affecté aux services mis en concurrence lui soit transférée, le cas échéant moyennant indemnisation », estime le rapport. Enfin, la question la plus explosive : gérer le transfert des personnels SNCF en cas de perte d’un trafic.

L’ouverture doit se faire « dans des conditions acceptables » pour toutes les parties prenantes : la SNCF, ses agents concernés, le nouvel exploitant, l’autorité organisatrice, en l’occurrence la région, et l’Etat. Et cette ouverture doit avant tout permettre d’offrir « un service de meilleure qualité aux usagers, à moindre coût pour la collectivité ». 

Le nouvel opérateur ne doit pas se voir imposer des contraintes sociales incompatibles avec l’intérêt économique du contrat. Le personnel doit disposer de garanties compensant les inconvénients que comportera le fait de quitter l’établissement public à caractère industriel et commercial qu’est la SNCF. L’opération doit être acceptable pour la SNCF, qui doit avoir la garantie de ne pas devoir conserver à sa charge des effectifs inemployés ou en sous-activité alors que la perte du service diminuerait le niveau de ses recettes. La loi posera le principe du transfert des contrats de travail des salariés en cas d’arrivée d’un nouvel opérateur. Et non une simple mise à disposition d’agents de la SNCF, comme cela se fait au sein du groupe, une hypothèse rejetée par les futurs opérateurs. Le transfert serait obligatoire pour l’agent ou le salarié concerné.

Toutefois, il est explicitement précisé, « dans le cas où les contrats de travail sont des contrats d’agents relevant du statut d’un établissement public à caractère industriel et commercial, (que) la loi garantit à l’agent dont le contrat de travail est transféré chez un nouvel opérateur le maintien du régime spécial de prévoyance et de sécurité sociale, ainsi que le maintien du bénéfice des droits à pension en application du règlement de retraite spécifique au personnel de la SNCF, et le droit de partir à la retraite selon les conditions d’ouverture prévues par le règlement de retraite ».

La Vie du rail du 04/05/10

On comprend pourquoi lorsqu’on lit ce rapport « confidentiel » qui ne l’est plus beaucoup aujourd’hui. C’est une véritable « bombe » ou « révolution » qui sera très difficile à faire passer. Pour les amoureux de la lecture, le rapport est disponible ici :

http://www.capital.fr/var/cap/storage/i ... rignon.pdf