Ligne 2 : élus et techniciens visitent Rouen, Lyon et Genève

[BoDiAbLe]

Salut

Le trolley à guidage optique a donc été choisi (cf topic ici ) pour la ligne 2 (et surement la 3).
Ici, j'ouvre un nouveau topic pour parler uniquement de la technologie (guidage optique de Siemens), des matériels (trolleybus nouvelle génération) et des retours d'experience (à Rouen, Clermont, Lyon, Genève)...
Concernant le tracé, c'est dans d'autres topics

[edit : titre modifié pour coller au plus près de la discussion de ce topic.
(pour le moteur de recherche interne, c'est important )]

[BoDiAbLe]

Une délégation d'elus et de representants d'associations se sont rendus à Rouen, pour tester le guidage optique, puis se rendront bientôt à Lyon tester les trolleybus nouvelle génération et à Genève pour voir des trolleybus tri-caisses.

Comme d'habitude, articles de l'Est Républicain, parus le 2 novembre 07

Des bus avec des yeux

La ligne de transport n°2 de Nancy s'oriente vers du trolley nouvelle génération. Avec guidage optique aux stations. Rouen utilise déjà avec succès ce «rail virtuel». Visite.

Une petite vibration dans la colonne de direction, un signal sonore, un clignotant vert sur le tableau de bord... «Et hop, ça y est».
Encore lancé à 30 km/h, le chauffeur du bus articulé, qui est à 40 m d'une station, vient de lâcher le volant qui se met à bouger tout seul. «Je garde la maîtrise de la vitesse» dit-il alors que le véhicule vient s'aligner, «sans les mains», à quelques centimètres du quai surélevé. Les passagers n'ont rien senti.Les portes s'ouvrent; le plancher est quasiment à niveau. Comme si un rail avait guidé la manœuvre. Sauf que ce rail est virtuel... Et qu'il pourrait être adopté par le Grand Nancy pour les trolleys nouvelle génération de la future ligne de transport nº2 (Sapinière-Laxou-Laneuveville) prévue à l'horizon 2009-2011.
Toute la particularité du bus qui, au cœur de Rouen, vient ainsi d'accoster à l'arrêt «Théâtre des Arts» en offrant un accès de plain-pied, réside dans son excroissance frontale.

Œil de Cyclope

C'est une sorte d'œil de Cyclope. dont le cil géant est... un essuie-glace. C'est en réalité un système de caméra qui, couplé à un dispositif d'analyse d'images et à un moteur agissant sur la colonne de direction, pilote le véhicule en lisant un marquage en pointillés sur la chaussée.
Voilà six ans que l'agglo de Rouen exploite, comme aide à l'accostage, ce guidage optique développé à l'origine par Matra, aujourd'hui estampillé Siemens. Elle a, après avoir abandonné le fameux Civis à roues motorisées qui a connu trop de déboires, commencé à le faire avec des bus classiques Agora (Renault) dans lesquels la caméra est sur le tableau de bord. Elle dispose depuis un an d'une flotte portée à 66 véhicules dont 28 nouveaux Citelis au look plus sexy.Ils circulent sur un réseau Est-Ouest récemment étendu à trois lignes (29,8 km dont 13,4 en site réservé) baptisées TEOR. Du coup, dans le cadre de la concertation prolongée sur la ligne 2, le Grand Nancy a fait arpenter Rouen à une délégation d'élus, de représentants d'associations, d'Ateliers de Vie de quartier, de techniciens... Manière d'évaluer ce système.
Baptisé Optiguide, il a d'ailleurs été choisi par Bologne (Italie) pour équiper son futur réseau de trolleys (Irisbus) au look futuriste avec un guidage qui sera même continu sur 19 km. Une ville espagnole mais aussi Nîmes (avec un concept de bus à look ultramoderne et position de conducteur centrale) ont aussi succombé aux sirènes de l'optique.
Pour cause : c'est souple, moins cher et manifestement très fiable! (ci-contre). Rouen en sait quelque chose. Cette agglomération de 415.000 habitants et 45 communes dispose depuis longtemps d'une ligne tramway Nord-Sud de 15,1km qui lui a coûté 472 M€ et draine plus de 55.000 voyageurs jours avec une cadence de 2mn30 en pointe. C'est du lourd! Avec tunnels et parfois stations souterraines. C'est aussi un succès tel que l'agglo va racheter des rames.

Téléphérique urbain

Mais avec TEOR, «ce sont jusqu'à 40.000 personnes qui sont transportées au quotidien avec une cadence de 2mn (sur le tronc commun des 3 lignes)» pour un investissement trois fois moindre : 164,9 m€ ! Et un coût d'aménagement au km cinq fois inférieur.
Autant dire qu'on ne regrette guère ici d'avoir, au profit de TEOR, et même s'il a fallu essuyer des plâtres, évacuer les propositions de constructeurs de trams sur fer («inadaptés à la pente et au zigzag des plateaux urbains à desservir sur l'axe Est-Ouest»), de tram sur pneu («prototype à garantie trop réduite»!) et même... de téléphérique urbain.
Solution miracle? Certes non. D'abord parce que si l'investissement est plus léger, le rendement l'est moins avec un nombre de voyageurs au km beaucoup plus faible. Sans parler des problèmes d'orniérage (creusement de la chaussée à force de passer au même endroit) que connaît bien Nancy avec son tram sur pneus. Ensuite, parce que Rouen dispose d'artères larges pour insérer ses couloirs réservés. «Du billard comparé à Nancy» confie un ingénieur. Enfin, TEOR dont le guidage optique aux stations représente 5% du coût environ, a ses limites en capacité par rapport au tram. Rouen avoue à demi-mot qu'il les frise déjà.
Chez Siemens, on annonce certes travailler à l'adaptation de cet «œil» intelligent à des véhicules trois caisses... Mais ça, c'est encore le futur.

De notre envoyé spécial Ghislain UTARD

Les bus TEOR affichent moins de 2 «décrochages» pour 10.000 accostages. Et rien à voir avec un déraillement...

Avec son rythme très cadencé et ses couloirs réservés (au moins en partie), la triple ligne TEOR de Rouen est évidemment dans l'esprit de la future ligne 2 de Nancy, dont l'objectif est de transporter 25.000 voyageurs-jour à terme (plus de 42.000 en pointe pour le tram sur pneus). D'autant qu'elle vient compléter une première ligne lourde à technologie différente.
Mais l'urbanisme (rues étroites dans la cité ducale) et les options prises en matière de véhicules (trolleys pour Nancy, bus pour Rouen) rendent évidemment l'exercice différent. C'est donc le guidage optique qui a concentré l'attention de la délégation nancéienne. Un guidage qui a été limité aux seules stations. Tout simplement parce que sur le reste du parcours, il n'a, dans la configuration rouennaise, guère d'intérêt! Mais le choix du tout guidé est possible comme le montre le projet de Bologne.
Autre constat: son déploiement, avec un simple marquage au sol est relativement souple. Il peut même être progressif.

Moins de 5 cm

Mais pour des Nancéiens forcément échaudés par leur expérience, une des questions majeures, c'est la fiabilité de la technologie.
Elle est au rendez-vous.Même les conducteurs de bus de TEOR en témoignent. Les statistiques sont éloquentes: pour 10.000 accostages guidés, on compte moins de 2 «défauts». Et encore: ces incidents n'ont rien à voir avec un «tram qui déraille» commente-t-on (sans ironie?) à l'agglo de Rouen. Quand le système «décroche», le conducteur reprend simplement et instantanément la main. Il peut d'ailleurs le faire à tout moment d'une simple saisie du volant.
L'accostage est-il précis? «L'écart moyen entre le quai et le véhicule est de 5 cm en horizontal (à la deuxième porte du bus articulé) et de 4 en vertical» (pression de pneus, charge en passagers, usure des suspensions jouent aussi sur ce critère!) Mais cette précision s'améliore encore. Sachant que le système reste souple dans sa mise en œuvre puisque le marquage au sol utilise une peinture classique. Ce qui importe: le contraste avec la chaussée (de nuit, l'éclairage des phares suffit au système). Cette même chaussée doit être balayée de temps en temps, déblayée en cas de neige (c'est le cas pour le tram), son marquage rafraîchi tous les 6 à 12 mois.

Coût de maintenance

Pour Dominique Gambier, vice-président de l'agglomération de Rouen, l'idée directrice de TEOR, «c'était d'être aussi performant que le tram existant». Et l'objectif est «atteint» avec ce système à couloir réservé et rail virtuel . Un rail virtuel que Christian Parra, le vice-président du Grand Nancy juge de fait «fiable, plutôt efficace, au coût de maintenance raisonnable».. Bref, de nature à répondre aux attentes nancéiennes pour les stations d'une ligne 2. Mais on n'en est pas encore, loin de là, à la signature du chèque. «Ces éléments techniques seront», précise l'élu, «versés à la procédure de concertation». Qu'on imagine aisément se prolonger jusqu'aux élections. «Nous avons également, toujours dans le cadre de cette concertation, proposé à des élus, des représentants d'associations, d'aller évaluer sur le terrain des trolleybus de nouvelle génération (à Lyon) ou des véhicules à trois caisses (à Genève)». Manière de dessiner la future ligne «2». Voire la «3» !
L'enquête publique qui scellera le projet devrait avoir lieu à la rentrée 2008. Mais le trolley à guidage optique, comme nous le pressentions déjà il y a trois ans, tient plus que jamais la corde.

G.U. gutard@estrepublicain.fr

[Mordorian2]

Du tricaisse sur la 2 ?? Surprenant pour une ligne à 25.000 voy/jour...

Cela dit, hors TVR, ça serait une première en France ! Encore une pour Nancy

[BoDiAbLe]

Du tricaisse sur T2 ?? Surprenant pour une ligne à 25.000 voy/jour...

Rien n'est décidé. Juste, après Rouen pour la technologie "optiguide", le Grand Nancy se rendra à Lyon pour les trolleybus nouvelle génération (Cristalis d'Irisbus) puis à Genève, pour les trolleybus tri-caisses.

25 000 voyageurs/jour ca rentre dans un véhicule deux caisses (18 mètres), mais c'est mieux dans un tri-caisses (24 mètres). Et peut être qu'à l'achat et qu'à l'exploitation, ça ne coûte pas bien plus cher un véhicule 24m qu'un véhicule 18m, et au moins ça a le mérite de laisser de la marge pour l'avenir, si saturation pointe son nez.

Concernant le guidage optique, qu'en est-il des expériences clermontoise et rouennaise ?
Ces deux agglos ont abandonné le véhicule Civis, mais ce dernier n'est pas intrinsèquement lié à la technologie optique. La preuve, Rouen l'a adaptée à de simples bus.
Le reseau de Clermont continue-t-il à utiliser le guidage optique sur sa ligne expérimentale ?
Y-a-til des normands sur le forum pour nous rapporter comment ça se passe à Rouen ?
Que prévoit le projet nîmois ? Il parait que Lyon pourrait également équiper ses lignes de trolleys en site protégé (C1, C3).

On en avait un peu parlé ici, mais c'etait un peu fouilli. Maintenant qu'on est certains de l'arrivée de cette technologie sur Nancy, j'aimerais bien avoir une discussion creusée et argumentée sur le sujet.

En tout cas, si vous pouvez vous procurer l'edition nancéienne du jour de l'Est Républicain, n'hesitez pas (elle est téléchargeable sur le site du journal) : les articles de Ghyslain Utard sont très bien faits et fournis (photos, schémas).

[Coltrane]

Etre précurseur, innover, tout ça, c'est trés bien.
Mais pour le cas particulier de Nancy et son lourd passif d'explorateur de solutions novatrices que personne d'autre n'a osé retenir, il conveindrait de s'abstenir au profit de solutions EPROUVEES et FIABLES si l'agglo veut capter tous les clients perdus.

Trolleybus articulés, TVR, GX 417 GNV (là aussi, nous seuls avons pris des articulés), trolleybus-italiens-aux-perches-trop-longues (!!). N'en jetez plus !

Une bête trolley bi-caisse avec guidage optique débrayable en dehors des accostages aux arrêts, ça ira trés bien !

[BoDiAbLe]

Une bête trolley bi-caisse avec guidage optique débrayable en dehors des accostages aux arrêts, ça ira trés bien !

Tu penses qu'un trolley bi-caisses (18m) guidé optiquement est plus sûr qu'un trolley tri-caisses (24m) lui aussi guidé optiquement ?
pourquoi ?

[A500]

Trolleybus articulés, TVR, GX 417 GNV (là aussi, nous seuls avons pris des articulés), trolleybus-italiens-aux-perches-trop-longues (!!). N'en jetez plus !

Les Ansaldo ont les perches trop courtes , pas trop longues.

Mais il est vrai qu'à Nancy, on s'amuse toujours à acheter ce que personne ne possède lors de la commande.
Il me semble d'ailleurs que les Citaro G GNV n'avaient encore jamais été achetés par un autre réseau lorsque Nancy, et par la suite Dijon, en ont passé commande.
Mais n'allons pas nous plaindre, ils ont l'air de fonctionner à peu près correctement (contrairement aux versions diesels, ils n'ont pas encore pris feu), pour le moment en tout cas.

[Coltrane]

Tu penses qu'un trolley bi-caisses (18m) guidé optiquement est plus sûr qu'un trolley tri-caisses (24m) lui aussi guidé optiquement ?
pourquoi ?

Je ne suis pas super conniisseur sur le matériel, mais quelques hypothèses justifient mes propos. reste à savoir si je ne fais pas fausse route.

J'ai cru comprendre (mais je ne suis pas sûr du truc) que le guidage optique n'allait servir que dans le cadre des accostages aux arrêts, et que entre 2 stations, ce guidage serait inactif.
En circulation normale, et dans nos chères rues troites de Nancy, un véhicule tri-caisses sera nécessitera des virages avec des rayons de courbure plus grands qu'un bi-caisses.
Et je me demandais pas s'il fallait un asservissement en position de la 3ème caisse (bridage mécanique de la rotule + commande de position) en fonction des 2 premières pour ne pas prendre le risque qu'elle parte en lacets et que l'engin soit un minimum maniable. Il n'y a pas un système du même type sur le TVR en mode non-guidé ?

Enfin, je suppose qu'il faudra une motorisation répartie à tous les essieux, donc 3 moteurs pour 3 caisses, alors qu'un bi-caisses peut rester avec 1 seul (ou 2) essieux moteurs, donc 1 seul moteur électrique.

Donc si un tri-caisses à besoin de toute cette artillerie, un bi-caisse plus "rustique" sera nécéssairement plus fiable.

Et au surplus, pour tenir le trafic voyageur, avec du matériel moins capacitaire, l'exploitant sera incité à ne pas espacer trop les temps d'attente entre 2 bus. Ce serait dommage d'avoir des dessertes tous les quart d'heure sur une ligne de BHNS.

PS : sur les Ansaldos, ce n'était pas parce que les perches qu'il fallait monter allaient dépasser de plus de xx cm de la partie AR du bus ? je parle évidemment de celles capables d'aller récupérer les bifilaires, pas celles made in Italy effectivement trop courtes !

[Mordorian2]

25 000 voyageurs/jour ca rentre dans un véhicule deux caisses (18 mètres), mais c'est mieux dans un tri-caisses (24 mètres). Et peut être qu'à l'achat et qu'à l'exploitation, ça ne coûte pas bien plus cher un véhicule 24m qu'un véhicule 18m, et au moins ça a le mérite de laisser de la marge pour l'avenir, si saturation pointe son nez.

Je suis d'accord sur toute la ligne (de bus Bon okay c'est pas drôle ). Celà dit on peut déjà commencer avec du bi-caisse, et commander du tri-caisse si besoin est (d'autant que le TVR donne à Nancy une certaine expertise avec le tri-caisse). Ou partir sur du bi-caisse et avoir sous la main quelques tri-caisses, pour les périodes chargées.

Par contre une question quand même : toujours hors TVR (qui, de l'avis de tous, est un excellent trolleybus), existe-t-il sur le marché français un constructeur de trolleybus tri-caisses ? Nos voisins suisses ont de tels engins, mais pas sûr qu'ils puissent rouler en France directement (différences d'homologations, code de la route, etc.). Et pas sûr non plus que ça intéresse les constructeurs suisses de vendre leurs bus en France...

Le reseau de Clermont continue-t-il à utiliser le guidage optique sur sa ligne expérimentale ?

Non, les bus de la ligne B (en attendant une probable Translohrisation) sont de simples Agoras avec une livrée différente (en fait la même que les anciens Civis, qui pourrissent au dépot de la T2C -- comme quoi ce n'est pas qu'une spécialité nancéenne ).

Plus généralement, sur la question du guidage optique, cette technologie peut-elle vraiment apporter un plus pour l'accostage en station ? A mon avis oui.

Déjà on est certain que l'accostage se réalise au plus près : l'ER parle de 5 cm de décalage entre le bus et le quai. J'ai souvenir d'avoir vu il y a longtemps des chiffres sur les normes des véhicules guidés (bus, trams) pour l'accostage en station par rapport aux PMR. Et il me semble que l'écartement maximum entre le quai et le véhicule devait être de l'ordre de 5,5 cm, soit plus que ce que propose le guidage optique (je sais que c'est un peu fouilli ce que je dis là, et si quelqu'un voit de quoi je parle et peut éclairer ma lanterne, merci à lui ).

Donc avec le guidage optique, plus besoin de palette. Ca fait déjà gagner un temps non négligeable si des PMR utilisent le bus, et ça leur facilite aussi la vie dans les transports.

Et l'accostage aussi précis est identique à tous les passages, indépendemment de l'état de fatigue du conducteur, de son attention, de l'état de la route (pluie, neige, etc.). Enfin, accoster aussi près du quai donne un clair avantage pour les temps de chargement/déchargement des bus, et permet une meilleure gestion des flux (d'autant plus si l'accès au bus se fait par toutes les portes, et, encore mieux, si les valideurs sont sur le quai).

Faire du guidage optique sur toute la ligne n'est pas à mon avis intéressant, mais vraiment pour les stations, il peut apporter un plus non négligeable, pour un coût somme toute assez modique (comparé à un tram fer par exemple...).

En circulation normale, et dans nos chères rues troites de Nancy, un véhicule tri-caisses sera nécessitera des virages avec des rayons de courbure plus grands qu'un bi-caisses.

La question du rayon des courbes dépend de là où passe la ligne, et ponctuellement on peut très bien aménager (dans une certaine mesure) les endroits problématiques. Surtout, si le véhicule est (quasi)monotrace, comme le TVR, la question du rayon de courbe ne se pose absolument plus.

[MODE DEVIATION ON] J'aurais tendance à croire que le TVR a encore une carrière devant lui, pas comme tram sur pneus mais comme mégatrolley. Non seulement il est bon (comme trolley, faut le tester dans la pente vers Brabois, c'est ), capacitaire, et en plus de ça il est quasiment monotrace (alors qu'un bus non). Enfin à mon avis plus personne ne voudra en construire, même comme simple trolley... Et surtout pour Nancy... Mais son potentiel est là... Enfin dans tous les cas je pense qu'il existe un trou dans l'offre, entre le BHNS moyennement capacitaire et le tram relativement coûteux... Un trolley tricaisse serait le compromis parfait ! [MODE DEVIATION OFF]

Et je me demandais pas s'il fallait un asservissement en position de la 3ème caisse (bridage mécanique de la rotule + commande de position) en fonction des 2 premières pour ne pas prendre le risque qu'elle parte en lacets et que l'engin soit un minimum maniable. Il n'y a pas un système du même type sur le TVR en mode non-guidé ?

Je crois que les trolleys suisses tri-caisses (je crois qu'ils s'appellent Swisstrolley) ont ce système d'asservissement de la troisième caisse aux deux premières, pour éviter le valdingage intempestif.

Par contre le TVR c'est peut-être un peu différent : les essieux sont orientables (j'étais tombé sur un schéma qui expliquait en quoi une fois, mais où ?, je m'en souviens plus...), c'est d'ailleurs ça qui donne au véhicule son caractère quasi-monotrace en non-guidé (en fait il n'y a que 30 cm de différence entre le passage des roues du premier essieu et le passage des roues du quatrième). Et peut-être que cette "orientabilité" des essieux le rend plus "rigide"... Enfin j'y connais pas grand chose en mécanique, si quelqu'un de plus expérimenté pouvait apporter des précisions

Et pour finir,

Et au surplus, pour tenir le trafic voyageur, avec du matériel moins capacitaire, l'exploitant sera incité à ne pas espacer trop les temps d'attente entre 2 bus. Ce serait dommage d'avoir des dessertes tous les quart d'heure sur une ligne de BHNS.

Je suis évidemment d'accord Et je dirais même qu'on pourrait généraliser ça à toutes les lignes, notamment en ne faisant rouler que des standards sur les lignes où roulent des articulés.

Sinon j'y reviens à nouveau, mais pour faire face à des pics de fréquentation (par exemple le dimanche soir), peut-être qu'avoir 2-3 trolleys tri-caisses sous la main pourrait être utile...

[Non]

Mieux vaut des bonnes fréquences qu'un gros véhicule.

[A500]

PS : sur les Ansaldos, ce n'était pas parce que les perches qu'il fallait monter allaient dépasser de plus de xx cm de la partie AR du bus ? je parle évidemment de celles capables d'aller récupérer les bifilaires, pas celles made in Italy effectivement trop courtes !

Effectivement, les nouvelles perches sont hors gabarit. Il faudrait reculer l'équipement de toiture afin qu'elles soient "dans" le gabarit.

[BoDiAbLe]

Mieux vaut des bonnes fréquences qu'un gros véhicule.

Le mieux, c'est d'avoir les deux.
En fait, le "problème" des plus petits véhicules mais plus fréquents, c'est qu'ils multiplient bah le nombre de véhicules à acheter, mais aussi à entretenir, le nombre de conducteurs (par exemple, à Strasbourg, une rame = 3 conducteurs par jour en moyenne), etc.

D'où ma question : est-ce qu'un véhicule de plus grande capacité, donc ici un trolleybus tri-caisses, côute vraiment plus cher à l'acquisition et à l'entretien qu'un véhicule bi-caisses ?
A-t-on des infos sur Genève ? Pourquoi la ville a-t-elle décidé de se doter de trolleys tri-caisses ?

Concernant les prix des trolleys, standards, bi ou tri-caisses, il y a quelques éléments de réponses qu'arno avait postés ici

[Mordorian2]

Le mieux, c'est d'avoir les deux.

Pour un BHNS je pense qu'il vaut mieux commencer par avoir une bonne fréquence, et seulement ensuite adapter les véhicules en fonction, car la taille des véhicules est aussi une fonction de l'offre : pas la peine d'avoir des super-méga-trolleys si on n'arrive pas les remplir

Dans un premier temps, il est probable que des trolleys bi-caisses suffisent. Et plus tard, si la fréquentation le justifie, au lieu de tramifier, on peut simplement commander du méga-trolley.

D'où ma question : est-ce qu'un véhicule de plus grande capacité, donc ici un trolleybus tri-caisses, côute vraiment plus cher à l'acquisition et à l'entretien qu'un véhicule bi-caisses ?

A l'achat probablement que les mégatrolleys sont plus coûteux que les trolleys articulés. Par exemple Canardeur nous dit (dans le topic que tu cites) qu'un trolley articulé coûte grosso modo dans les 750.000€ (HT), Cristalis ou Hess Swisstrolley. Un standard coûte dans les 500.000€ (HT). D'ailleurs, combien se paye un TVR ? On peut le considérer comme une sorte de mégatrolley, probablement plus cher vu son système de guidage, mais ça pourrait nous donner une petite idée de combien ça peut coûter, un tel trolley.

Sinon, pour l'entretien, je ne suis pas spécialiste mais ça doit probablement se valoir : on ne fait que "multiplier" l'articulation par rapport à du bi-caisse, mais fondamentalement ça reste un bus. Pas de joyeusetés comme le système de guidage du TVR, par exemple...

[HS ON] Après, outre l'argument du coût, il y a aussi l'image du véhicule : pour une ligne forte il est peut-être préférable qu'il ne ressemble pas à un simple bus... Les Maxitrolleys suisses ressemblent à ça :


(c) Le Genevois.ch

et franchement je ne vois pas ce genre de truc rouler sur une ligne de BHNS...

A mon avis, ça :


(c) Transbus

ou ça :


Source : Wikipédia


(c) TransClermont

ça ressemble plus à un bus de BHNS...

Ah oui, je viens aussi de voir ça :


(c) Citytransport.info

Il existe une version tri-caisse de notre ami douaisi Philéas... Et il me semble qu'il en existe une version trolley... En outre il a pour lui la capacité d'être guidé en immatériel (plots magnétiques dans la chaussé)...

Hormi une laideur sans pareille, il correspond ou peut correspondre à ce que cherche Nancy pour sa Ligne 2...

A Douai, il ressemble à ça :


(c) Transporama.be

[HS OFF]

A-t-on des infos sur Genève ? Pourquoi la ville a-t-elle décidé de se doter de trolleys tri-caisses ?

De mémoire, il me semble que c'était pour désengorger des lignes de trolleys surchargées sans passer par une tramification (donc argument de moindre coût).

[Coltrane]

@ Mordorian : pas mal le reportage, cela montre ce qu'il se fait dans le commerce. Y a t-il d'autre modèles ?

Dans tes photos, on voit 2 fois le TVR avec un copyright Wikipedia / TransClermont !


Je veux bien admettre que cet engin est trés bien en mode trolley non guidé (Brabois, StMax/Essey) parce qu'on a pas ces maudits galets qui cherchent le rail même en étant dessus en tremblant latéralement en permanence (lacet), mais bon. On sait que c'est mort, Bombardier ne le fabrique plus.
Peut on réver à une reprise sous license ?

A décharge, je n'arrive pas à m'habituer au design des crisatalis, en service sur le réseau TCL Lyon. Et les van holl, ça va, trop "rugueux".

[Mordorian2]

Pas mal le reportage, cela montre ce qu'il se fait dans le commerce. Y a t-il d'autre modèles ?

Merci

Sinon là j'ai essayé de compiler tous les trolleys tri-caisses que je connais (sauf le Cristalis), mais je ne connais pas tout, et il en existe peut-être d'autre. Par contre si on part sur du bi-caisse, là la gamme s'étoffe : on trouve du Van Hool, du Volvo aussi, du Citélis (mais commercialisé que dans les pays de l'Est), etc.

Dans tes photos, on voit 2 fois le TVR avec un copyright Wikipedia / TransClermont !

Préférences personnelles

Peut on réver à une reprise sous license ?

Oui, je crois précisément que rêver est le terme le plus exact A mon avis personne ne voudra refaire du TVR, même sans rail ni système de guidage... Son image est beaucoup trop mauvaise.

Et les van holl, ça va, trop "rugueux".

Je ne sais pas si tu fais référence à mon "reportage", mais y'a pas de trolleys Van Hool dedans.

Le premier est ce que je croyais être un Swisstrolley Hess, mais Hess l'appelle "light tram" (http://www.hess-ag.ch/index.php?id=290). Les deux autres trolleys tu les connais, et le Phileas est hollandais (alors que Van Hool est une entreprise belge).

D'ailleurs, en me balladant sur le site de Van Hool, je viens de découvrir qu'ils font aussi un bus tricaisse (mais il n'est pas proposé en trolley) : http://www.vanhool.be/products_bus_detail.asp?TabID=8&ID=13&ProductCategoryID=1.

Sinon Evobus (Mercedes-Bens) ne propose pas de trolleys, et Volvo n'en parle pas sur son site web (j'ai regardé vite fait), alors qu'il y a quelques temps arno avec posté des photos de trolleys Volvo. Peut-être les trolleys ont-ils été retirés de la gamme, je sais pas.

En tout cas, pour revenir sur le trolley Hess tri-caisse, que son constructeur l'appelle "light tram" est un signe qu'il se présente comme concurrent du tram pour des lignes relativement peu chargées (pour un tram j'entends). Soit exactement ce qu'il semble être nécessaire à Nancy pour sa T2...

Autre truc : il faut aussi que le trolley soit compatible avec optiguide, et là par contre je me demande (pas sûr) s'il n'y a pas un contrat d'exclusivité entre Siemens et Irisbus... Parce que si c'est le cas, le seul choix possible c'est Cristalis 18 mètres, et c'est tout... Adieu les tricaisses... A moins qu'Irisbus ne fasse du Cristalis tri-caisse (si possible avec la face avant du TVR ), mais là ça devient vachement incertain...

[A500]

Et les van holl, ça va, trop "rugueux".

Ah oui, c'est vrai. Ca serait pas mal des New A 330 T (du moins pour la 121) ou bien des AG 300 T (je sais pas si le "new" existe déjà ).
Ca serait le grand retour de Van Hool à Nancy ça.
D'un autre côté, ça serait aussi le retour d'Irisbus à Nancy (arrivée si on ne considère pas Renault comme Irisbus).

[ZF-Man]

Mais Volvo (Renault Trucks) fait aussi du trolley articulé si je ne m'abuse, quelques exemplaires circulent a Linz en Autriche


Sinon effectivement, la question de ce contrat d'exlusivité risque de fort retrecir les choix qui s'offrent a Nancy, soit Cristalis 18 soit Citelis 18 Trolley (idem Rouen en motorisation electrique)

[Coltrane]

Pour avoir quelques infos sur le système de guidage optique Siemens (mais faut pas être trop gourmand, point trop n'en faut...) c'est par ici

Sinon, au hasard du surf, une petite info (peut être réchauffée
Après Rouen, Nîmes s'équipe en Citelis articulés (18m) guidés par le système Siemens
voir le pdf

[Mordorian2]

Sinon effectivement, la question de ce contrat d'exlusivité risque de fort retrecir les choix qui s'offrent a Nancy, soit Cristalis 18 soit Citelis 18 Trolley (idem Rouen en motorisation electrique)

Il semblerait que le seul trolley que propose aujourd'hui Irisbus en France soit le Cristalis... Le Citelis Trolley n'est commercialisé que dans les pays de l'Est, mais pas en France, alors qu'il est très probablement moins cher...

Bref, il semblerait que le seul trolley articulé à guidage optique commercialisé en France soit le Cristalis 18...

[BoDiAbLe]

Donc la technologie optiguide proposée par Matra-Siemens est-elle forcément couplée à un véhicule Irisbus ?

[Mordorian2]

Donc la technologie optiguide proposée par Matra-Siemens est-elle forcément couplée à un véhicule Irisbus ?

En fait le Civis a été développé par les deux entreprises en même temps (http://www.recrute.matra-transport.fr/Telechargement/clermont_01_01_31fr.pdf).

J'ai essayé de chercher "exclusivité matra irisbus", "exclusivité siemens irisbus", "guidage optique siemens irisbus" sur Google, mais je n'ai pas trouvé de document explicitant clairement une exclusivité entre l'optiguide de Siemens et les bus Irisbus.

[BoDiAbLe]

Alors le plus simple c'est peut être de leur demander ?
Perso, je pense qu'Irisbus et guidage optique c'est lié.
Y'a Bologne qui vient de s'equiper de trolleybus à guidage optique, comme notre ligne 2. Comment ont-ils réalisé ça ? Comment est la ligne ? Combien de véhicules ?

[BoDiAbLe]

A décharge, je n'arrive pas à m'habituer au design des crisatalis, en service sur le réseau TCL Lyon.

Ah bon ?
Moi au contraire j'adore, je trouve que ça fait vraiment fini, que ça colle bien à une image de ligne forte.
Sur la photo ci-dessous, je le trouve magnifique ce véhicule
Je l'imagine déjà avec une livrée spéciale (une robe qui serait commune à celle du tram Bombardier de la ligne 1) pour la version bi-caisses (ou tri !) de la ligne 2 et avec la livrée classique des bus du reseau Stan pour la version 12 mètres qui circulerait sur la ligne 121 !


(c) lyon-en-lignes.org

[Non]

Et l'accostage aussi précis est identique à tous les passages, indépendemment de l'état de fatigue du conducteur, de son attention, de l'état de la route (pluie, neige, etc.). Enfin, accoster aussi près du quai donne un clair avantage pour les temps de chargement/déchargement des bus, et permet une meilleure gestion des flux (d'autant plus si l'accès au bus se fait par toutes les portes, et, encore mieux, si les valideurs sont sur le quai).

Faire du guidage optique sur toute la ligne n'est pas à mon avis intéressant, mais vraiment pour les stations, il peut apporter un plus non négligeable, pour un coût somme toute assez modique (comparé à un tram fer par exemple...).

J'ai un doute là.

Les valideurs sur le quai doivent rester une option à mon avis.

Il apporte aussi un plus dans certains virages, à condition que les autres véhicules ne mordent pas les lignes.

En circulation normale, et dans nos chères rues troites de Nancy, un véhicule tri-caisses sera nécessitera des virages avec des rayons de courbure plus grands qu'un bi-caisses.

On dit pas rayon de braquage ? Simple petite question de vocabulaire.

Mieux vaut des bonnes fréquences qu'un gros véhicule.

Le mieux, c'est d'avoir les deux.
En fait, le "problème" des plus petits véhicules mais plus fréquents, c'est qu'ils multiplient bah le nombre de véhicules à acheter, mais aussi à entretenir, le nombre de conducteurs (par exemple, à Strasbourg, une rame = 3 conducteurs par jour en moyenne), etc.

D'où ma question : est-ce qu'un véhicule de plus grande capacité, donc ici un trolleybus tri-caisses, côute vraiment plus cher à l'acquisition et à l'entretien qu'un véhicule bi-caisses ?
A-t-on des infos sur Genève ? Pourquoi la ville a-t-elle décidé de se doter de trolleys tri-caisses ?

Concernant les prix des trolleys, standards, bi ou tri-caisses, il y a quelques éléments de réponses qu'arno avait postés ici

Nan mais ce qui coute cher c'est pas tant les véhicules que leur usage. Tout le monde le sait. D'ailleurs ça ferait longtemps qu'on aurait généralisé l'usage de minibus sur certaines lignes si c'était pas le cas.

Par contre le tricaisse me fait penser qu'on va avoir la même tendance à acheter ric rac niveau véhicule lors de la ligne*, et ce pour compenser des fréquences qui seront sûrement pas plus élevés que celles d'aujourd'hui. On en revient au problème de Ncy, pas assez de site propre et encore moins de cadencement...

* Faut s'imagnier T1 aujourd'hui si on avait pas commandé en même temps les véhicules T2.... Ils tablaient sur Brabois <-> Mouzim 35 min !!!! Je crainds encore un optimisme démesuré pour la T2 nouvelle version.

[BoDiAbLe]

Par contre le tricaisse me fait penser qu'on va avoir la même tendance à acheter ric rac niveau véhicule lors de la ligne*, et ce pour compenser des fréquences qui seront sûrement pas plus élevés que celles d'aujourd'hui. On en revient au problème de Ncy, pas assez de site propre et encore moins de cadencement...

* Faut s'imagnier T1 aujourd'hui si on avait pas commandé en même temps les véhicules T2.... Ils tablaient sur Brabois <-> Mouzim 35 min !!!! Je crainds encore un optimisme démesuré pour la T2 nouvelle version.

C'est vrai que les rames Bombardier prévues spour T2 premiere version (St Georges/Provinces) sont engagées sur T1. En fait, il etait prévu 18 rames sur T1, 7 sur T2.
Le problème aujourd'hui c'est que le véhicule n'est toujour pas fiable au maximum et ne propose donc pas un taux de disponibilité suffisant pour assurer, avec seulement les rames prévues, la cadence de 4-5 minutes, puisqu'on a toujours un nombre de rames en maintenance simultanément assez conséquent alors qu'on ne devrait pas.
Mais les fréquences de T1 aujourd'hui sont tenues avec les 18 rames prévues quand même.

Je sais pas si je suis très clair. En gros ce que je veux dire, c'est que sur le nombre de rames nécessaires pour assurer la fréquence définie sur T1 était bon (18 véhicules) et est appliqué aujourd'hui, seulement on a besoin des rames qui étaient prévues sur T2 (7 véhicules) car on a un taux de rames en maintenance simultanément supérieur à ce qu'on attendait, donc c'est au niveau du roulement que ça coince. Bref.

Pour revenir à la ligne 2, il est prévu un cadencement à 5-6 minutes.
Mais je vous rejoins sur le fait qu'avec des véhicules bi-caisses on est plus sûrs d'avoir une ligne à tres forte fréquence qu'avec des tri-caisses, et ausi sur le fait que chez nous, ils ont tendance à réduire au maximum..(cf. les fréquences pourries de nos lignes de bus)

Concernant la validation des titres de transport, pourquoi doit-on privilégier les valideurs à l'intérieur des véhicules plutôt que sur le quai ? J'ai l'impression que ça facilité la gestion des flux à bord des véhicules quand je suis à Grenoble ou Strasbourg, là où valider sur le quai est la règle, mais je me rends compte que ce sont les seuls reseaux à l'appliquer, y'a bien une raison..?