Ligne 2 : ce sera du trolley à guidage optique !

[stan75]

Pourquoi la vitesse commerciale est si basse ? Ils sont en mode guidé en permanence ? ils ne sont pas en site propre ? Sans vouloir faire de l'ironie à deux centimes, même le TVR a une meilleure vitesse commerciale...

Si la fréquentation est si basse c'est peut etre que l'étude de déplacement à été mal faite... C'est pas parcequ'on met un beau jouet entre un point A et un point B que fatalement les clients vont venir .

Dans l'étude du Sytral, indiquent ils leurs objectifs et les arguments les expliquant ?

[Sylvain]

C'est pas parcequ'on met un beau jouet entre un point A et un point B que fatalement les clients vont venir .

Je crois que c'était le message que voulait faire passer nanar

[stan75]

Ben fallait le dire nanar ^^

[nanar]

Salut

Pourquoi la vitesse commerciale est si basse ?

parce que les couloirs de ce bus ne sont pas respectés, parce que la Cté urbaine a entrepris des travaux de tuyaux ou autres sur le trajet dès le début de la mise en service, parce qu'il y a beaucoup de feux rouges n'accordant aucune priorité au C1

Ils sont en mode guidé en permanence ?

Ils sont guidés par lle seul conducteur, au moyen du volant : ce sont des bus (avec des perches)

Ils ne sont pas en site propre ?

SP non respecté, car mal matérialisé : seulement de la peinture, ça n'a jamais arrêté une bagnole...

Sans vouloir faire de l'ironie à deux centimes, même le TVR a une meilleure vitesse commerciale...

Maintenant oui, mais dans les premiers mois d'exploitation, le TVR, ça n'allait guère plus vite.

Si la fréquentation est si basse c'est peut etre que l'étude de déplacement à été mal faite...

P'tet ben.

C'est pas parce qu'on met un beau jouet entre un point A et un point B que fatalement les clients vont venir .

Eh voui

Dans l'étude du Sytral, indiquent ils leurs objectifs et les arguments les expliquant ?

Oh oui : le Sytral a prétendu avec ces lignes "fortes" offrir la qualité de service du tram, voire du métro.
Bon, personne n'est vraiment déçu, car personne n'y croyait, au moins à Lyon
Du coup la majorité des connaisseeurs lyonnais préfèrent que le Sytral ne gaspille pas trop d'argent en transformant le trolley 1 en "ligne forte C3", car elle sait que jamais un trolleybus ne sera suffisant sur ce trajet.


Mais il y a parfois d'autres intox du Sytral qui "marchent" mieux.

A+
nanar

[Mordorian2]

C'est pas parcequ'on met un beau jouet entre un point A et un point B que fatalement les clients vont venir .

Tout à fait, d'ailleurs je pense que le principal point pour attirer est un service de qualité, en l'occurrence des fréquences dantesques. Ensuite vient la qualité du matériel et si c'est propre, entretenu, etc. La question de l'image (design, publicité, etc.) ne vient seulement qu'après, mais si on réussit à remplir les deux premières conditions (bonnes fréquences + matériel propre), un matériel attractif et une bonne communication (par exemple un revêtement spécial comme le rouge du TEOR rouennais pour identifier la ligne) peuvent en rajouter encore un peu plus.

Le jour où le réseau nancéen comprendra que pour attirer il suffit d'avoir avant tout de bonnes fréquences, on aura fait un pas de géant... mais ça n'engage que moi, cet avis...

[guill]

Le jour où le réseau nancéen comprendra que pour attirer il suffit d'avoir avant tout de bonnes fréquences, on aura fait un pas de géant... mais ça n'engage que moi, cet avis...

Bonsoir Mordorian !

Peut-être que je n'ai pas suivi l'ensemble de tes interventions, alors désolé si ça fait redondance !
Quelles lignes as-tu dans le colimateur et dans quelles situations particulières ?
Car pour moi, cela concerne essentiellement, la diminution des fréquences le soir et le week-end (jusqu'à la suppression pure et simple pour certaine ligne, et pour toute la nuit).
Mais vu que je ne connais pas tout le réseau, je ne m'imagine pas quelles lignes posent problème.

D'ailleurs est-ce que quelqu'un sait si avec l'augmentation de la fréquence aux heures de pointe, d'autres modifications auront lieux ? Chute moins brutale des fréquences le soir par exemple ...

Guillaume

[Mordorian2]

Mais vu que je ne connais pas tout le réseau, je ne m'imagine pas quelles lignes posent problème.

Selon moi toutes, sauf peut-être les 171-172 qui jouissent d'un parcours relativement court, et partant il est facile pour elles d'avoir de bonnes fréquences avec un parc de matériel assez restreint.

A titre de comparaison, les deux lignes fortes nancéennes 124 et 138 ont un bus toutes les 5-10 minutes en heures de pointe en période normale. Une ligne forte grenobloise c'est un bus toutes les 2 minutes...

On pourra objecter, avec pertinence, que la fréquentation n'est évidemment pas la même. Mais est-ce la fréquentation qui engendre les fréquences ou l'inverse ? L'effet va dans les deux sens, et je pense que Nancy pourrait encore largement stimuler la fréquentation de ses lignes en ayant un parc de véhicules conséquent, de sorte que donner des fréquences de qualité (moins de 5 minutes pour la quasi-majorité des lignes) soit possible.

Pourquoi moins de 5 minutes ? Parce qu'avec une telle fréquence on ne prête pas attention aux horaires : on va à l'arrêt de bus en sachant pertinement qu'un bus va bientôt passer/arriver. De fait on ôte la contrainte de regarder les horaires pour savoir à quelle heure on arrive, et on rend le service vraiment attractif par rapport à la voiture. L'idée est de calquer la flexibilité en termes d'horaires de la voiture (on part quand on veut) aux bus.

Ensuite la fréquence doit être modulée selon les lignes et les zones à désservir, évidemment, il faut savoir malgré tout éviter le gaspillage.

Cela dit, quand je vois que Nancy fait du 22 millions de voy par an et que des villes comme Besançon, plus petites, font mieux, ou alors que Grenoble, relativement équivalente, fait un score qui est, je crois, de l'ordre de 60-70 millions de voy annuels, je me dis que la marge de progression est encore large. D'autant qu'une ville comme Besançon n'a pas de BHNS ni de TCSP ce qui ne l'empêche pas d'avoir une fréquentation considérable. Je ne remets pas en cause l'intérêt des TCSP, je dis juste qu'ils ne sont aucunement les remèdes miracles pour relancer la fréquentation d'un réseau, le cas de Nancy à l'appui : on progresse à quelques pourcents l'an, mais il faudrait des dizaines d'années pour, à ce rythme, atteindre une fréquentation type grenobloise ou dijonnaise... Entre ces différents réseaux il existe un pas, et ce pas ne sera franchi qu'avec un service aux fréquences de folie.

Evidemment c'est coûteux d'aménager les lignes pour les rendre attractives et surtout faire en sorte que, vu la faiblesse des fréquences, les bus ne se suivent pas à la queue-leu-leu... En l'occurrence il faut du SP, voire de la priorité aux feux à certains carrefours difficiles. Et vu ainsi, je dirais qu'investir 120 millions d'euros pour un TCSP en BHNS, ce qui est très cher pour un BHNS (10-12 millions d'euros le km, le prix de la T1 en TVR...), peut peut-être être une sorte de gaspillage quand il serait considérablement plus intelligent d'améliorer tout un tas de lignes avec des SP au centre-ville et des carrefours réaménagés...

Je crois que la CUGN et notamment les politiques qui y siègent se laissent aveugler par ce mirage : dans les réseaux qui ont une fréquentation dantesque ce n'est pas uniquement dû à la présence de trams ou de TCSP, comme le montre le cas de Besançon ou encore celui de Dijon. C'est surtout dû à une offre attractive, et cette offre va au-delà d'une ou deux lignes "vitrines" qui déchirent tout, le reste du réseau étant laissé en piteux état.

Le cas de Nancy, pour améliorer les fréquences de passage, mériterait que soit rééxaminée la question trolleybus et définitivement abandonnée l'option GNV. On trolleyte la 138, qui en a besoin, on l'équipe de Cristalis par exemple, de même que la 124 (bientôt T2) et la 121. On fait rouler des bus diesel sur les autres lignes pour garantir de bonnes vitesses de pointe, comme sur 139 et 130 où de longues sections sans arrêts peuvent permettre des gains de temps appréciables. Et finalement, déjà à matériel constant (même parc de véhicule en termes de quantités), on pourrait proposer de meilleures fréquences...

La question de l'offre en nuit est aussi importante, je pense que l'offre doit avoir une amplitude large y compris en soirée. Même chose pour les samedis (moins les dimanches vu que c'est "mort" le dimanche, pas la peine de faire rouler des bus qui seront vides), et notamment les samedis soir.

Bref, toutes choses qui ne sont malheureusement pas prêtes d'arriver sur le réseau Stan, et c'est bien dommage...

[nanar]

Salut

C'est pas parce qu'on met un beau jouet entre un point A et un point B que fatalement les clients vont venir .

Tout à fait, d'ailleurs je pense que le principal point pour attirer est un service de qualité, en l'occurrence des fréquences dantesques. Ensuite vient la qualité du matériel et si c'est propre, entretenu, etc. La question de l'image (design, publicité, etc.) ne vient seulement qu'après, mais si on réussit à remplir les deux premières conditions (bonnes fréquences + matériel propre), un matériel attractif et une bonne communication ...

Tu oublies à mon avis de citer un élément essentiel, au moins aussi important qu'une fréquence "dantesque" :
Il faut des lignes TC conservant à tout moment une vitesse commerciale convenable, fiable même aux heures de pointe de la circulation VP.

Donc des SP, complets dans le centre, partiels en approche des feux rouges en périphérie, et un droit de passage prioritaire accordé au TC.


J'ai la conviction que souvent il faudrait repenser complètement les voiries.
Entre 2 façades de rues comme dans les carrefours :

1/ Implanter d'abord le trajet des TC de la façon la plus rationnelle et efficace du point de vue de ces TC. Rectilinéarité, grands rayons des courbes ...
2/ Ensuite se débrouiller avec le reste de l'espace disponible pour tous les autres usages,
3/ En ne sacrifiant jamais les circulations douces aux prétendues nécessités de la circulation et du stationnement automobiles comme on l'a trop fait de 1945 à 1985/90 .


Je ne décris pas une utopie mais ce qui s'est fait parfois chez nos voisins sur la base de leurs anciens réseaux de tramays, construits avant la circulation automobile.

Ils les ont conservé presque tels quels, circulant en MAITRES DE LA RUE,
et ils ont protégé leur circulation tout simplement, par exemple en cassant le goudron sur l'emprise pour obtenir une allure de "grande voie ferrée", impraticable pour les autres véhicules.
En y rajoutant quelques plans de circulation limitant les croisements des VP motorisés avec le tramway,
on obtient une priorité simple qui génère des fréquentations de 300 à 500 voyages par habitants et par an comme à Fribourg en Brisgau, Bâle, Berne ou Zurich.

(dans le même temps les villes françaises, dont Nancy, foutaient en l'air leur réseau de tram urbain et de campagne)

nanar

[BoDiAbLe]

Salut Nanar from Lyon

1/ Implanter d'abord le trajet des TC de la façon la plus rationnelle et efficace du point de vue de ces TC. Rectilinéarité, grands rayons des courbes ...

Le tracé doit quand même répondre à des exigences de flux et de bassins de population à desservir, or, ils ne sont pas forcément répartis le long d'axes rectilignes à mon avis.
Exemple à Montpellier avec sa ligne 1 : plus tortillard tu meurs, et pourtant c'est une des (ou bien La ? ou alors juste après la 2 de Nantes) lignes les plus chargées de France.

[Mordorian2]

Je ne pense pas qu'il y ait de solutions toutes faites, pour le partage de la voirie entre l'aménagement des TC et la voiture. Parce que la voiture, tant honnie ici, n'en reste pas moins utilisée par 70 à 80% des gens qui font chaque jour au moins un trajet... On peut évidemment faire en sorte de proposer un transfert de la voiture vers les TC par une offre pertinente de TC, mais jamais on ne remplacera la voiture intégralement par les TC. Il faudra toujours arbitrer entre l'un ou l'autre.

Et à ce petit jeu la part énorme de la voiture ne doit pas masquer le trafic, au contraire : à moins de totalement congestionner le centre-ville avec des SP bouffant toute la place, il serait plus pertinent de voir au cas par cas comment aménager pour contenter tout le monde (bonne vitesse commerciale pour les TC et pas trop de bouchons pour les voitures).

En tout cas sympa le tracé de la T1 de Montpellier, et de T2 aussi, paye tes virages, une vraie route de montagne!

[Non]

oui, mais à force de vouloir une image forte, on a aussi des prix d'achats forts et des coûts de maintenance encore plus forts...
donc OK pour l'image, c'est important pour attirer les voyageurs, masi pas à n'importe quel prix

D'un autre coté lé site prorpre attire beaucoup plus surement les voyageurs que la gueule de l'engin.

Pourquoi la vitesse commerciale est si basse ? Ils sont en mode guidé en permanence ? ils ne sont pas en site propre ? Sans vouloir faire de l'ironie à deux centimes, même le TVR a une meilleure vitesse commerciale...

C'est à cause de la descente de brabois sur la nationale

Bonsoir Mordorian !

Peut-être que je n'ai pas suivi l'ensemble de tes interventions, alors désolé si ça fait redondance !
Quelles lignes as-tu dans le colimateur et dans quelles situations particulières ?
Car pour moi, cela concerne essentiellement, la diminution des fréquences le soir et le week-end (jusqu'à la suppression pure et simple pour certaine ligne, et pour toute la nuit).
Mais vu que je ne connais pas tout le réseau, je ne m'imagine pas quelles lignes posent problème.

D'ailleurs est-ce que quelqu'un sait si avec l'augmentation de la fréquence aux heures de pointe, d'autres modifications auront lieux ? Chute moins brutale des fréquences le soir par exemple ...

Guillaume

Les deux sont vrai,
Pour moi un bon cadecement avec plusieurs lignes fortes permet de bien se déplacer dans l'agglomération toute la journée (c'est pas le cas aujourd'hui), après ça n'empêche pas (c'est même complémentaire) d'avoir des bus le soir, mais bon après l'échec du noctambus la CUGN n'est pas prête de revenir sur le sujet.
Enfin au moins aujourd'hui on ne paye plus le tarif nuit même si on a supprimé le service sur les anciennes 1/3/4.

A titre de comparaison, les deux lignes fortes nancéennes 124 et 138 ont un bus toutes les 5-10 minutes en heures de pointe en période normale. Une ligne forte grenobloise c'est un bus toutes les 2 minutes...

138 = 1/4 d'heure
124 = 1/4 d'heure
123 = 1/4 d'heure

Tu parles de lignes fortes !
C'est pire qu'avant le tram, les lignes fortes avant le tram c'était 6 minutes maxi entre deux bus (1,3,4,5,6), les lignes moyennes 10/15 minutes, les rares petites lignes 30 minutes.

C'est sûr qu'avec des telles cadences et un étalement urbain galopant on est pas près d'avoir une augmentation significative des voyages...

Le tracé doit quand même répondre à des exigences de flux et de bassins de population à desservir, or, ils ne sont pas forcément répartis le long d'axes rectilignes à mon avis.
Exemple à Montpellier avec sa ligne 1 : plus tortillard tu meurs, et pourtant c'est une des (ou bien La ? ou alors juste après la 2 de Nantes) lignes les plus chargées de France.

Je pense que tu te trompes, les quartiers les plus denses de nancy (par paté de maison) sont exactement le long des anciennes lignes fortes*. Tout simplement par ce que les gens avant l'automobile reine, n'avaient pas de bagnole donc n'allaient pas s'expatrier loin des axes de communication. Note aussi quelques publicités immobilières qui précisent quand on est près du tram (bon vu qu'il est tout pourri ça doit pas être très efficace). Mais à n'en pas douter les transports en commun attirent la population à défaut d'être de suite près des bassins de populations.

Pour conclure je pense que tu prends le problème à l'envers, comme tout français moyen, tu dis que les transport doivent s'adapter aux souhaits des gens, même si leurs souhaits sont irréalistes.


* avenue du gén leclerc, avenue de stras, pinchard....

à moins de totalement congestionner le centre-ville avec des SP bouffant toute la place, il serait plus pertinent de voir au cas par cas comment aménager pour contenter tout le monde (bonne vitesse commerciale pour les TC et pas trop de bouchons pour les voitures).

Ouais enfin vu le parc automobile tu es sûr quoi que tu fasses que le centre sature.... + étalement urbain + individualisme + droite au pouvoir au niveau local/national* + nancy avenue étroites... Bref tu pourras jamasi concilier la chèvre et le chou dans ces circonstances.
C'est soit le pus Tc possible en site propre (même en banlieue) + complément piéton cyclite
soit 90% voiture et un centre ville pour les étudiants, les tourites et les cadres, enfin c'est un peu la même chose ce petit monde .



* non c'est pas polémique tout lemonde sait qu'elle préfèrela voiture et les paisons phoenix/bouygues...

[nanar]

Salut

Salut Nanar from Lyon

1/ Implanter d'abord le trajet des TC de la façon la plus rationnelle et efficace du point de vue de ces TC. Rectilinéarité, grands rayons des courbes ...

Le tracé doit quand même répondre à des exigences de flux et de bassins de population à desservir, or, ils ne sont pas forcément répartis le long d'axes rectilignes à mon avis.
Exemple à Montpellier avec sa ligne 1 : plus tortillard tu meurs, et pourtant c'est une des (ou bien La ? ou alors juste après la 2 de Nantes) lignes les plus chargées de France.

Par rectiliinéarité, je pensai plutôt à par exemple la traversée d'une place :
- soit le TCSP suit les bords de la place pour conserver l'allure actuelle de la Place (même si ladite allure n'en vaut pas le coup)
- soit il traverse en diagonale, comme ont accepté de le faire les Manceaux devant l'Hôtel de Ville.

Pour les rayons de courbe, je prendrai l'exemple de certaines ZUP de banlieue :
leurs immeubles sont très éparpillés mais les voiries font de coudes serrés, et ceci souvent suite à des requalifications récentes dont le but est de donner une allure plus urbaine.
- soit le tram suit ces courbes serrées, avec des rayons de 25 mètres
- soit on lui fait couper le plus ample possible, avec des rayons de 100 mètres et plus.

Un exemple de la 2ème solution : la ZUP de Vogelstang à Mannheim, où EN PLUS, la ligne de tram est construite sur un léger remblai pour éviter des croisements.
le tram bombe à plein tube et sa vitesse commerciale approche les 30 km/h.

Quasiment toutes les ZUP en France permettraient ce 2ème type d'aménagement.
C'est le cas de celles de la Duchère, de Bron Parilly, de Bron Lessivas, des Minguettes, de Rillieux, de Vaux en Velin pour en citer quelques unes sur l'agglo de Lyon.

Il en est de même pour des campus universitaires et des zones industrielles en périphérie.


Quand à Montpellier, oh p'tain oui que ça tortille

A+
nanar

[Non]

Par rectiliinéarité, je pensai plutôt à par exemple la traversée d'une place :
- soit le TCSP suit les bords de la place pour conserver l'allure actuelle de la Place (même si ladite allure n'en vaut pas le coup)
- soit il traverse en diagonale, comme ont accepté de le faire les Manceaux devant l'Hôtel de Ville.

Pour les rayons de courbe, je prendrai l'exemple de certaines ZUP de banlieue :
leurs immeubles sont très éparpillés mais les voiries font de coudes serrés, et ceci souvent suite à des requalifications récentes dont le but est de donner une allure plus urbaine.
- soit le tram suit ces courbes serrées, avec des rayons de 25 mètres
- soit on lui fait couper le plus ample possible, avec des rayons de 100 mètres et plus.

Un exemple de la 2ème solution : la ZUP de Vogelstang à Mannheim, où EN PLUS, la ligne de tram est construite sur un léger remblai pour éviter des croisements.
le tram bombe à plein tube et sa vitesse commerciale approche les 30 km/h.

Quasiment toutes les ZUP en France permettraient ce 2ème type d'aménagement.
C'est le cas de celles de la Duchère, de Bron Parilly, de Bron Lessivas, des Minguettes, de Rillieux, de Vaux en Velin pour en citer quelques unes sur l'agglo de Lyon.

Il en est de même pour des campus universitaires et des zones industrielles en périphérie.


Quand à Montpellier, oh p'tain oui que ça tortille

A+
nanar

Oui mais nous n'avons aucune place à traverser en diagonale. Sauf république mais l'arrêt maginot + le feu font perdre plus de temps
Je ne suis pas sûr que ça concerne en quoi que ce soit Nancy et ses zup
Je suis sceptique.

[Mordorian2]

Je ne suis pas sûr que ça concerne en quoi que ce soit Nancy et ses zup

En effet, d'ailleurs Nancy a malgré tout pour elle d'avoir pas mal de lignes droites au centre-ville, et c'est pas demain la veille qu'on aura une ligne "tortillante" comme à Montpellier. C'est déjà pas demain la veille qu'on aura un vrai tram alors (boutade).

Oui mais nous n'avons aucune place à traverser en diagonale. Sauf république mais l'arrêt maginot + le feu font perdre plus de temps

République est surtout un pôle intermodal, je suis pas vraiment persuadé de l'intérêt d'y faire passer un TCSP en plein milieu... Déjà que le redressage du S de République va en bouffer une partie (cf. plans sur le site Nancy Grand Coeur), autant éviter de la réduire un peu plus, je pense, même si la T2 va limiter le flux en bus en remplaçant la 124.

En outre le projet de traverser la place Thiers en diagonale n'est pas enterré, vu qu'aucune décision n'a été prise sur la requalification de cette place. Donc on peut toujours imaginer la T2 en diagonale dessus.

[nanar]

Re

Il n'y a pas un petit "S" un peu trop serré sur la ligne de TVR près de la gare ?
Je m'informe, je ne cherche pas à faire de l'ironie.

nanar

[Canardeur]

Re

Il n'y a pas un petit "S" un peu trop serré sur la ligne de TVR près de la gare ?
Je m'informe, je ne cherche pas à faire de l'ironie.

nanar

Je te rejoins tout à fait sur ce point: on aurait très bien pu faire passer la ligne de TVR sur la Place Maginot elle-même à l'emplacement des fontaines, en coupant entre la FNAC et le DARTY.

En mettant cet arrêt entre ces deux bâtiments, on pouvait fusionner l'arrêt Nancy Gare (qui n'est que 20 m plus loin) et l'arrêt Maginot et gagner ainsi un arrêt. On s'épargnait aussi le S ainsi que le casse-tête du "par où faire passer T2?".

[Non]

Je te rejoins tout à fait sur ce point: on aurait très bien pu faire passer la ligne de TVR sur la Place Maginot elle-même à l'emplacement des fontaines, en coupant entre la FNAC et le DARTY.

En mettant cet arrêt entre ces deux bâtiments, on pouvait fusionner l'arrêt Nancy Gare (qui n'est que 20 m plus loin) et l'arrêt Maginot et gagner ainsi un arrêt. On s'épargnait aussi le S ainsi que le casse-tête du "par où faire passer T2?".

Et ainsi pietonniser Semard ce qui aiderait les galeries lafayette qui se plaignent souvent.... Mais bon la solution habituellement évoquée est tout autre...

[Mordorian2]

aiderait les galeries lafayette

Y'a pas de galeries Lafayette à Nancy

Il n'y a pas un petit "S" un peu trop serré sur la ligne de TVR près de la gare ?

Si justement, c'est d'ailleurs là où bon nombre de déguidage ont eu lieu. Les trams y sont limités à 5 km/h mais d'un autre côté y'a deux stations super proches + les feux, il n'est guère possible pour eux d'aller plus vite...

De toute façon, comme je le disais plus haut, ce S va être pété (appel d'offre déjà passé je crois) et la courbe adoucie. A cette occasion il serait peut-être préférable de supprimer la station Maginot, qui, je pense, ne sert pas à grand chose si ce n'est à faire perdre du temps...

Je te rejoins tout à fait sur ce point: on aurait très bien pu faire passer la ligne de TVR sur la Place Maginot elle-même à l'emplacement des fontaines, en coupant entre la FNAC et le DARTY.

Même si je pense que ce tracé aurait été plus logique, je crois que tu extrapoles de ce que dit nanar, qui pose juste une question sur le tracé de la ligne

On s'épargnait aussi le S ainsi que le casse-tête du "par où faire passer T2?".

Comment ça ?

En outre si la 2 avait été en TVR on aurait pu imaginer un tronc commun avec T1 mais comme ce n'est pas le cas, adieu le tronc commun...

Pour la place Maginot je crois qu'il est prévu une requalification d'ici peu, même si elle n'en a pas forcément besoin je pense que ça sera pas non plus un mal. Peut-être est-ce d'ailleurs pendant les travaux de T2 qu'elle sera requalifiée, qui sait ?

[stan75]

Oui Oui c est pas les galeries lafayettes, c'est le printemps ou les nouvelles galeries pour les vioques (il me semble) en face d'un haut lieu historique de Nancy le Metro ^^

[Mordorian2]

Petit retour sur la station Maginot : c'est l'une des plus fréquentées du réseau et je voudrais la péter... en arguant que la station Nancy-Gare recevrait les voyageurs issus de la station Maginot D'un autre côté cette station n'a peut-être pas les aménagements nécessaires pour recevoir un flux aussi important en plus du flux déjà important qui est le sien... Ses quais longs suffisent-ils ?

[nanar]

Petit retour sur la station Maginot : c'est l'une des plus fréquentées du réseau et je voudrais la péter...

Si ce forum est fliqué par les RG, il y a un gars qui va avoir des emmerdes avec la Rousse.

nanar

[Mordorian2]

Sorry j'ai pas compris

[hm36]

Le choix fait pour la ligne 2 est un choix raisonnable.
On peut regretter de ne pas avoir choisi un tronc commun avec le TVR entre République et le carrefour de la rue Raugraff, ce n'était pas impossible sur le plan technique, il fallait surtout reprendre les trottoirs sur cette section et séparer les arrêts des deux lignes pour des raisons d'accostage différent.
Pourquoi la rue Raugraff ? la ligne aurait pu sans problème emprunter la rue des Quatre Eglises avec un site propre pour les deux sens de circulation, ce qui est souvent pour ne pas dire toujours meilleur que de séparer les deux sens de circulation, à plus forte raison pour un axe lourd.
Le type de trolleybus peut se discuter, surtout pour les prix...au fond le plus beau trolleybus de Nancy est notre Bombardier sans guidage...mais pourrait-on le reconvertir sans se ruiner ???
Le choix du trolleybus sauvegarde l'avenir, on peut rêver de voir un jour un tram sur la partie sud de la ligne (Jarville-Centre Ville), en gardant la partie nord en trolleybus, l'excédent de matériel pouvant être utilisé ailleurs.

[Mordorian2]

L'enquête publique est prévue pour fin 2007...mais les municipales la reporteront-elles au printemps 2008 ??