[Infrastructure] LGV PACA

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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar adrien2 » 29 Juil 2022 21:37

cisalpin Wrote:C'est toute la difficulté pour savoir où placer le curseur , entre gains de temps maximaux et desserte fine optimale ....
cela se pose particulièrement sur des lignes où les villes d'une certaine importance se succèdent de façon rapprochée ;
cas d'école sur la transversale sud , mais on pourrait aussi citer par ex la ligne Rhin -Rhône : les arrêts sur ligne GV à Besançon tgv ET Belfort tgv coûtent cher en temps , ainsi que les dessertes de Mulhouse et Dijon qui pourraient être évités par les shunts existants ...mais à quel prix commercial ??
à titre purement personnel , j'aurais tendance à privilégier des dessertes fines ....au diable quelques minutes gagnée !


et on pourra toujours tourner le problème dans tous les sens, mais au final en 2050 (horizon du projet LGV PACA phase4)

- l'avion mettra toujours 1h15 pour aller de Orly à Nice
- le train mettra toujours un minimum de 4h30 pour faire Nice-Paris

donc les gains de pognées de minutes pour des dessertes extrêmes resteront vains, le passager qui veut aller vite de Paris à Nice prendra toujours l'avion
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar adrien2 » 29 Juil 2022 21:43

greg59 Wrote:On peut très bien offrir un temps de parcours réduit de 1h sur Marseille - Nice tout en offrant une liaison performante sur le réseau ferroviaire existant :
- Ligne Nouvelle entre Les Arcs Draguignan et Nice Ville (desserte de Sophia Antipolis et de la boucle de Cannes)
- Ligne Nouvelle Marseille - Toulon



Oui mais ni Marseille Ni Toulon, ni les départements 13 et 83 n'auraient voulu financer un projet qui aurait cela comme objectif (=désenclaver Nice); cela a déjà été clairement exprimé ces dernières années. Ce n'est pas l'objectif prioritaire qui a été assigné à la LN PACA, qui n'est de fait même pas une ligne à part entière (et encore moins une LGV).
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar accrotrain » 30 Juil 2022 10:52

adrien2 Wrote:en 2050 (horizon du projet LGV PACA phase4)

- l'avion mettra toujours 1h15 pour aller de Orly à Nice
- le train mettra toujours un minimum de 4h30 pour faire Nice-Paris

donc les gains de pognées de minutes pour des dessertes extrêmes resteront vains, le passager qui veut aller vite de Paris à Nice prendra toujours l'avion


Très probablement vrai...si toutefois, en 2050, la société n'a pas remis en cause les subventions directes et indirectes d'un mode de transport +/-60 fois plus carboné que le train. Et cela sans parler des autres externalités (droit du travail, dépendance envers des régimes étrangers rarement compatibles avec notre vision des "droits de l'homme", etc)
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar greg59 » 30 Juil 2022 11:13

adrien2 Wrote:et on pourra toujours tourner le problème dans tous les sens, mais au final en 2050 (horizon du projet LGV PACA phase4)

- l'avion mettra toujours 1h15 pour aller de Orly à Nice
- le train mettra toujours un minimum de 4h30 pour faire Nice-Paris

donc les gains de pognées de minutes pour des dessertes extrêmes resteront vains, le passager qui veut aller vite de Paris à Nice prendra toujours l'avion

Même si le temps de trajet mettra 4h30 en train, ça reste correct malgré tout par rapport à l'existant ou c'est 5h40 pour des semi direct (comme ça été mon cas jeudi, avec des arrêts à Antibes, Cannes, St Raphaël, Toulon et Aix ou Marseille puis Gare de Lyon)
Ne pas oublier que l'avion a tout de même des contraintes sécuritaires plus strictes que le ferroviaire, le temps d'aller à l'aéroport, le temps des contrôles et d'embarquement, puis le trajet en avion et rebelote à l'arrivée, récupérer ces valises, et sortir de l'aéroport, tu doit au moins compter 3h à 4h, soit a peine mieux que le train qui fait du porte à porte entre Paris et le centre ville de Nice

De plus, on peut très bien imaginer un service, si ligne nouvelle construite en partie, offrir une liaison rapide et directe entre Paris et Nice avec arrêt à St Raphaël, Cannes et Antibes, on peut peut être viser 4h20 de trajet, la desserte de Toulon peut se faire dans le prolongement des missions TGV au delà de Marseille


adrien2 Wrote:Oui mais ni Marseille Ni Toulon, ni les départements 13 et 83 n'auraient voulu financer un projet qui aurait cela comme objectif (=désenclaver Nice); cela a déjà été clairement exprimé ces dernières années. Ce n'est pas l'objectif prioritaire qui a été assigné à la LN PACA, qui n'est de fait même pas une ligne à part entière (et encore moins une LGV).

Clairement ils voulaient une offre RER et un renforcement de l'offre TER, mais pour ça, il faut aussi liberer des sillons sur la ligne, hors la ligne Marseille - Nice - Vintimille est très chargée, pour renforcer l'offre TER et du futur RER Niçois, Toulonnais et Marseillais, il faut construire une ligne nouvelle pour mettre dessus des liaisons TGV et Intercités et même les trains de fret, laissant la ligne classique existante en offre TER Omnibus et quelques offres TGV avec desserte de pas mal de gares sur la parcours :
- Terminus TGV à Toulon ; Desserte des gares de Marseille, La Ciotat, Bandol et Toulon
- Terminus TGV à Nice : Desserte de Marseille, Toulon, Les Arc Draguignan (ou Gare Est Var), St Raphaël, Cannes, Antibes et Nice, avec quelques missions vers Vintimille (desserte de Monaco et Menton en plus)
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar adrien2 » 30 Juil 2022 20:47

accrotrain Wrote:
adrien2 Wrote:en 2050 (horizon du projet LGV PACA phase4)

- l'avion mettra toujours 1h15 pour aller de Orly à Nice
- le train mettra toujours un minimum de 4h30 pour faire Nice-Paris

donc les gains de pognées de minutes pour des dessertes extrêmes resteront vains, le passager qui veut aller vite de Paris à Nice prendra toujours l'avion


Très probablement vrai...si toutefois, en 2050, la société n'a pas remis en cause les subventions directes et indirectes d'un mode de transport +/-60 fois plus carboné que le train. Et cela sans parler des autres externalités (droit du travail, dépendance envers des régimes étrangers rarement compatibles avec notre vision des "droits de l'homme", etc)



N'y comptez même pas. :lol:
Malgré la nouvelle loi censée interdire les liaisons aériennes domestiques sur tous les trajets desservis par train en moins de 2h30,
on peut constater que la ligne Bordeaux-Orly n'a fait que se reporter sur la ligne Bordeaux-Roissy laquelle n'a jamais autant prospéré...
je ne vois pas en quoi l'environnement s'en porte mieux.

L'avion a encore de beaux jours devant lui...malgré toute l'énergie dépensée par les lobbys écolos.
Et avec un temps de trajet en train > 5h, la ligne aérienne Paris-Nice n'est pas près de baisser le rideau :roll:
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar Jojo » 30 Juil 2022 21:53

adrien2 Wrote:Malgré la nouvelle loi censée interdire les liaisons aériennes domestiques sur tous les trajets desservis par train en moins de 2h30,
on peut constater que la ligne Bordeaux-Orly n'a fait que se reporter sur la ligne Bordeaux-Roissy laquelle n'a jamais autant prospéré...

Oui, car il reste autorisé d'emprunter ces vols en correspondance avec un vol moyen ou long-courrier. Bordeaux-Roissy en TGV c'est beaucoup trop long.

greg59 Wrote:le train qui fait du porte à porte

Non, du centre-ville à centre-ville. Ce qui n'arrange pas forcément tout le monde, les aéroports sont généralement plus faciles d'accès par la route (après, faut voir si en 2050 papi/mamie auront encore les moyens de venir vous chercher en voiture... sinon ce sera les derniers km en vélo pliant avec valise-remorque :mrgreen: ).
Puissance sans adhérence n'est que ruine des essieux.

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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar rail76 » 30 Juil 2022 22:27

C'est encore une raison d'être en défaveur des LGV. C'est quoi cet argument "c'est beaucoup trop long". On met des milliards pour que les gens ne prennent plus l'avion et au final ça ne change rien. Du coup je suppose que Toulouse Roissy ça sera niet aussi vu que ça sera encore plus long.

Franchement autant mettre le paquet sur les petites lignes, les gens dépendant de la voiture seront contents plutôt que perdre de l'argent pour qu'au final entendre dire "3h40 c'est trop long".

3h40 c'est quasi le temps qu'il faut pour aller à l'aéroport, enregistrer ses bagages, passer les contrôles, prendre l'avion et arrivée à Paris. En sachant qu'aujourd'hui on peut enregistrer son bagage avec TGV AIR j'avoue que ça me dépasse.

Je rappelle qu'à la base, la convention citoyenne pour le climat voulait supprimer les vols en dessous de 3h30. Bon évidemment ça ne s'est pas fait mais bref 3H30 dans un train c'est raisonnable.
Proposition pour un Service Express Métropolitain à Rouen : https://www.sosgares.com/sem-rouen

Signez la pétition : https://bit.ly/3Rt11OR

La carte globale du projet : https://bit.ly/3SvPoYW
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar Jojo » 30 Juil 2022 22:50

rail76 Wrote:C'est encore une raison d'être en défaveur des LGV. C'est quoi cet argument "c'est beaucoup trop long". On met des milliards pour que les gens ne prennent plus l'avion et au final ça ne change rien.

Faut vraiment que tu apprennes à lire. La LGV a permis d'obtenir un temps de parcours très performant entre Bordeaux et Paris, personne ne dit le contraire.
Mais Bordeaux - Roissy, entre les arrêts dans chaque ville moyenne (les joies du TGV intersecteur... on gagne une demi-heure en filant à Montparnasse en TGV bolide + RER !) et surtout les fréquences ridicules (deux aller-retours par jour - le troisième est un Ouigo non inclus dans l'offre train+air), ce n'est pas une offre crédible.

rail76 Wrote:En sachant qu'aujourd'hui on peut enregistrer son bagage avec TGV AIR

Non. Il faut enregistrer, respectivement récupérer, ses bagages à l'aéroport.
Du coup oublies toute la partie "enregistrer ses bagages, passer les contrôles, prendre l'avion et arrivée à Paris", c'est même sûrement plus rapide à Bordeaux qu'à CDG.
Puissance sans adhérence n'est que ruine des essieux.

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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar Arnaud68800 » 31 Juil 2022 6:39

Cette suppression des vols Bordeaux - Orly doit aussi sacrément compliquer les voyages vers les outre mers, dont les vols partent majoritairement d'Orly... L'accessibilité en TC de cet aéroport étant ce qu'elle est (ce serait convenable si l'Orlyval n'était pas hors de prix et intégré au Navigo, comme le RER B à CDG, en attendant les lignes 14 et 18)... :roll:
Mais Bordeaux n'est pas la seule ville dans ce cas, beaucoup d'autres aéroports de province ayant perdu leurs vols vers Orly au gré des ouvertures de LGV.
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar capelanbrest » 31 Juil 2022 7:44

Arnaud68800 Wrote:Cette suppression des vols Bordeaux - Orly doit aussi sacrément compliquer les voyages vers les outre mers, dont les vols partent majoritairement d'Orly... L'accessibilité en TC de cet aéroport étant ce qu'elle est (ce serait convenable si l'Orlyval n'était pas hors de prix et intégré au Navigo, comme le RER B à CDG, en attendant les lignes 14 et 18)... :roll:
Mais Bordeaux n'est pas la seule ville dans ce cas, beaucoup d'autres aéroports de province ayant perdu leurs vols vers Orly au gré des ouvertures de LGV.

Cas de Brest par exemple, depuis qu'air France a jeté l'éponge vers Orly et que Transavia a repris le flambeau avec 2/3 vols par jour....impossible d'avoir une correspondance à Orly sauf à passer 5/6h dans l'aérogare d'orly.
y compris des correspondances Transavia vers le reste de l'Europe.... au passage els prix du TGV ont flambé bien entendu....
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar CC72052 » 31 Juil 2022 8:20

capelanbrest Wrote: au passage els prix du TGV ont flambé bien entendu....

Mais pas augmenté, c'est le principe du yield.
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar viadi » 31 Juil 2022 9:59

adrien2 Wrote:on peut constater que la ligne Bordeaux-Orly n'a fait que se reporter sur la ligne Bordeaux-Roissy laquelle n'a jamais autant prospéré...
je ne vois pas en quoi l'environnement s'en porte mieux.

Bordeaux <> Roissy, c’est 6 vols quotidiens en avion de moyenne capacité (120 à 200 sièges)
C’est à dire peu ou prou ce qui existait avant le TGV.
Sachant que des correspondances ont été reportées de Orly à Roissy (vols dits COI d’Air France).
On peut aussi supprimer cette ligne, alors les passagers voyageront via Londres, Amsterdam, Francfort, Munich, Zürich, Madrid, Lisbonne, Istanbul, ce qui va ni réduire les émissions ni être bénéfique à notre économie (sans parler de Dubai ou Doha dont les compagnies rêvent de desservir ce genre de destinations).
(Des vols sont aussi régulièrement opérées par des appareils de petite capacité, ce qui n’était pas le cas auparavant).

Par contre si la ligne de Orly a été fermée, précisons que le low cost s’est depuis bien implanté à Bordeaux avec 8 avions et 51 vols (resp.volotea, Easyjet, Ryanair avec 2, 4, 2 avions et 9, 23, 19 vols aujourd’hui)… quid de leur bilan carbone ? Vs les vols Roissy et ex-Orly ?

Et je ne vous entends pas non plus critiquer blablacar/blablabus/flixbus qui relient Paris à Bordeaux en concurrence du TGV utilisant l’énergie fossile…
(Sans parler qu’en pointe les TGV sont régulièrement complets, la SNCF n’étant pas en mesure / ne souhaitant pas adapter la capacité de ses services à la demande)

rail76 Wrote:3h40 c'est quasi le temps qu'il faut pour aller à l'aéroport, enregistrer ses bagages, passer les contrôles, prendre l'avion et arrivée à Paris. En sachant qu'aujourd'hui on peut enregistrer son bagage avec TGV AIR j'avoue que ça me dépasse.

Je rappelle qu'à la base, la convention citoyenne pour le climat voulait supprimer les vols en dessous de 3h30. Bon évidemment ça ne s'est pas fait mais bref 3H30 dans un train c'est raisonnable.


Non seulement le trajet “point de départ <> Aéroport” n’est pas toujours supérieur par beaucoup que vers la gare, tout le monde n’habite pas proche de la gare, mais changer d’un avion à l’autre ne dure que quelques minutes (surtout si intra Schengen, par exemple Bordeaux <> Oslo, exemple au hasard) et que les formalités de sûreté sont souvent plus rapides dans les petits aéroports que dans les grands (sur une grande partie des vols il n’est plus obligé de repasser la sûreté au point de correspondance, par exemple Bordeaux <> New York).
Supprimez cette ligne et la clientèle utilisera un point de correspondance hors France.

Après si la convention climat est votre modèle… faisons alors une 6e république en faisant des conventions thématiques avec à chaque fois 150 personnes tirées au sort qui feront la loi : dans le domaine de la justice possiblement la peine de mort serait rétablie pour ne prendre qu’un exemple…
Et dans la crise sanitaire actuelle, soit aucune mesure n’aurait été prise (confinement, couvre-feu) soit au contraire elles auraient été plus forte…
Sans parler de certaines aides / prestations sociales / médicales qui pourraient être supprimées…

Un article récent du Canard Enchaîné en parlait justement, outre que les émissions de ces vols sont très faibles en relativisant cette mesure à une protée purement symbolique.
En outre le marché fait son travail, Air France a rerouté par trains ses passagers Roissy <> Strasbourg et <> Bruxelles sans que ce soit imposé.

Jojo Wrote:Oui, car il reste autorisé d'emprunter ces vols en correspondance avec un vol moyen ou long-courrier. Bordeaux-Roissy en TGV c'est beaucoup trop long.

Egalement en point à point.
La ligne est autorisée car la vocation est la correspondance.
Mais en point à point, soit la compagnie vous donnera un tarif pour soit vous dissuader soit remplir les sièges vides.


Arnaud68800 Wrote:Cette suppression des vols Bordeaux - Orly doit aussi sacrément compliquer les voyages vers les outre mers, dont les vols partent majoritairement d'Orly...

Les compagnies desservant les DOM depuis Orly (Air Caraibes, Corsair, French Bee) utilisent le service TGV Air vers Massy TGV puis transfert par bus dédié (il existe aussi une ligne régulière, 91.06 me semble t il)
Air France a transféré une partie de ses vols vers ces destinations de Orly à Roissy mais la desserte province <> Roissy est moins fine et dense que ne l’était province <> Orly il y a quelques années.

capelanbrest Wrote:Cas de Brest par exemple, depuis qu'air France a jeté l'éponge vers Orly et que Transavia a repris le flambeau avec 2/3 vols par jour (…) au passage els prix du TGV ont flambé bien entendu....

La desserte Transavia que vous citez est celle prévue mais jamais réalisée, on est à 4 vols hebdomadaires seulement (au lieu de 5 à 8 par jour)
Sur Roissy un léger renforcement de la capacité avec des appareils un peu plus gros (De 150 à 200 sièges au lieu de 120) et parfois un 4e vol quotidien avec un avion de petite capacité (80 sièges).
Remerciez au passage le Conseil Régional qui finance le prolongement de 3 TGV quotidiens de Rennes à Brest et Quimper, que la SNCF n’exploiterait pas sinon, ce qui permet de conserver une fréquence correcte et des tarifs assez raisonnables sur certains trains (comme quoi il n’y a pas que Ouigo qui le permet…)
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar Jojo » 31 Juil 2022 13:42

Connexity Wrote:La première, c'est que les villes moyennes à grandes ont aussi le droit à une desserte ferroviaire, tout simplement parce que les Français ne veulent pas tous habiter dans les grandes métropoles. Offrir une bonne connexion à des villes comme Poitiers est donc important pour l'équilibre territorial.

Je sais. J'ai habité 5 ans à Laval, que la majorité des TGV IS ne dessert pas. Pour aller à Ropissy il valait mieux s'armer de patience pour les deux heures de correspondance au Mans...

Mais je trouve que la desserte Bordeaux-Roissy est aussi trop peu fréquente, malgré ces arrêts sensés remplir les trains. Et l'axe Bordeaux-IdF a la même maladie que Strasbourg-IdF, les multiples arrêts rendent les TGV intersecteurs plus lents que le bolide + correspondances à Paris (sans compter l'effet fréquence là aussi très à l'avantage du second).
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar cisalpin » 31 Juil 2022 16:38

Jojo Wrote: Et l'axe Bordeaux-IdF a la même maladie que Strasbourg-IdF, les multiples arrêts rendent les TGV intersecteurs plus lents que le bolide + correspondances à Paris (sans compter l'effet fréquence là aussi très à l'avantage du second).


La vocation première des TGV intersecteurs me semble essentiellement être le transport d'une clientèle loisir /familles souhaitant éviter les changements , ou partant de la périphérie parisienne ;
quand il y a 1 ou 2 (ou 3 ) relations qui desservent un aéroport (Roissy , St Exupery ...) , la probabilité d'une correspondance correcte air /fer est trés faible ....
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar adrien2 » 31 Juil 2022 16:52

Arnaud68800 Wrote:Mais Bordeaux n'est pas la seule ville dans ce cas, beaucoup d'autres aéroports de province ayant perdu leurs vols vers Orly au gré des ouvertures de LGV.


En effet ! Les seules villes ayant conservé des vols de/vers Orly sont :
Toulouse, Nice, Marseille, Montpellier, Pau ,Biarritz, Toulon, Perpignan, Tarbes, Quimper (OSP), Limoges (je crois) et la Corse.

Toutes les autres villes ont perdu leurs vols de/vers Orly au fil des années :
Avignon, Bâle-Mulhouse, Strasbourg, Lyon, Clermont-Ferrand, Nantes, Lorient, Bordeaux, Rennes, Lannion.
Brest n'en a quasiment plus (3 ou 4 vols par semaine seulement ! :shock: ).
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar viadi » 31 Juil 2022 17:14

Il reste encore en sus de votre liste :
Brive, Aurillac, Castres, Rodez par Amelia
Lourdes/Tarbes par Volotea
Quimper par Chalair
Le Puy en Velay par Twin Jet
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar greg59 » 18 Oct 2022 12:32

Déclaré d’utilité publique le 18 octobre, la ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur a franchit une étape décisive pour l’avancée et la concrétisation de ce projet ferroviaire.

Le projet ferroviaire constitué par les phases 1 et 2 de la ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur, dont l’objectif est d’améliorer les déplacements du quotidien en train dans les métropoles de Marseille, Toulon et de la Côte d’Azur, vient d’être déclaré d’utilité publique. Une étape décisive de franchie pour l’avancée et la concrétisation du projet.

https://www.constructioncayola.com/rail ... e-decisive
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar adrien2 » 24 Oct 2022 20:51

en complément

L'arrêté inter-préfectoral de DUP des phases 1 et 2 de la LNPCA - signé des préfets des Bouches du Rhône, du Var et des Alpes-Maritimes - a été signé le 13 octobre 2022. il est disponible sur le site de SNCF RESEAU :
https://www.lignenouvelle-provencecoted ... blique-dup
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar greg59 » 12 Jan 2023 8:41

Deux nouvelles taxes en vigueur en 2023 pour financer la Ligne Nouvelle Paca

La Ligne Nouvelle doit permettre, d’ici 2035, de réduire le temps de trajet entre Marseille et Nice en passant par le Var. Les phases I et II des travaux pourraient démarrer en 2024 et coûteront 3,5 milliards d’euros (sur un total de 15 milliards). Si l’État et les collectivités locales financeront 80% de ce projet ferroviaire, les sénateurs ont voté, en novembre 2022, plusieurs amendements créant "de nouveaux paniers de ressources" pour financer les grands projets d’infrastructures.

Colère des professionnels du tourisme
Depuis le 1er janvier 2023, la taxe de séjour est donc augmentée de 34% dans les trois départements touristiques de la région PACA*. Cela représente une hausse de 50 centimes à 1,30 euro par jour et par personne en fonction de l’hébergement choisi. Ce sera en moyenne 50 centimes pour un camping deux étoiles et plus d’un euro pour les hôtels de standing.

Bureaux, commerces, zones de stockage et de stationnement
Un autre amendement crée une taxe sur les locaux professionnels (bureaux, commerces, locaux de stockage ou zone de stationnement). Leurs propriétaires devront s’acquitter d’une taxe comprise entre treize et quatre-vingt-quatorze centimes d'euros par mètre carré. Plusieurs critères d’exonérations sont prévus par la loi (en fonction de la surface notamment).

Les montants perçus grâce à ces nouvelles taxes (40 millions d’euros par an) seront reversés à l’Établissement public local "Société de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur".

https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... ca-6124559
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar greg59 » 18 Jan 2023 18:28

Dans le rapport du COI : partie Annexe p 45 : https://www.mobilettre.com/wp-content/u ... V4-acc.pdf

1.9 Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur (LNPCA)

La mobilité dans la zone géographique entre Marseille et Nice est soumise à de nombreuses difficultés et enjeux selon les types de déplacement : régionaux (la ligne ferroviaire Marseille-Toulon-Nice est aujourd’hui saturée), nationaux (désenclaver et relier la zone au réseau LGV français) et internationaux (compléter l’arc
méditerranéen du RTE-T, réseau central).

Le projet LNPCA vise à répondre à ces problématiques et se découpe en quatre phases, présentant un grand nombre d’opérations disjointes mais complémentaires. Les deux premières phases priorisent les déplacements du quotidien (travaux de surfaces pour améliorer la robustesse, augmentation des capacités, création d’une gare souterraine à Marseille) et augmenteront le trafic ferroviaire d’environ 21 000 voyageurs/jour (dont plus de la moitié reporté de la route). Les phases ultérieures concernent la création de sections de lignes nouvelles, pour améliorer les temps de parcours. Ces projets s’inscrivent également dans des projets locaux de pôles d’échanges multimodaux et quartiers urbains. Le projet LNPCA repose sur le déploiement préalable du projet Haute Performance Marseille Vintimille (HPMV : combinaison du déploiement de la CCR et d’ERTMS, composée de 3 lots dont le premier est lancé) : un travail de coordination est en cours entre ces projets afin de proposer les meilleures synergies possibles en matière d’organisation des études et des travaux pour cibler des mises en service communes et ainsi optimiser les objectifs de chacun en matière de planning et de budget. Différentes consultations sur le projet ont eu lieu depuis 2005. Celles-ci ont conduit à affiner et à prioriser les actuelles phases 1 & 2, concentrées sur l’amélioration des mobilités du quotidien pour permettre le développement des services express métropolitains des 3 grandes conurbations (Marseille, Toulon et Nice).

Avis COI 2018 : retenir la LNPCA dans sa globalité avec une planification des engagements financiers en 4 phases :
- Phase 1 : amélioration de la robustesse et une desserte renforcée du territoire : dans le nœud ferroviaire marseillais, autour de Toulon et à Nice Aéroport. Elle contribue également aux objectifs de capacités de la phase 2, à laquelle elle est liée.
- Phase 2 : augmentation de capacité et de robustesse pour le nœud ferroviaire marseillais, doublement de capacité sur le nœud ferroviaire azuréen pour les trains du quotidien, permettant le développement de l’offre et la réduction des temps de parcours. A cet horizon, trois réseaux express métropolitains sont ainsi développés.
- Phase 3 : Désaturation du nœud ferroviaire azuréen par une ligne nouvelle reliant directement Cannes, Sophia-Antipolis et Nice.
- Phase 4 : Relier les trois réseaux métropolitains en désenclavant l’est de la région et en le reliant au réseau
national et européen, par 2 sections de lignes nouvelles
Les phases 1 et 2 ont fait l’objet d’une DUP le 13 octobre 2022, les études d’AVP de phase 1 sont lancées et la convention de financement de l’AVP de phase 2 est en voie de signature. Ces études sont conçues pour pouvoir déboucher immédiatement ensuite sur un contrat de conception réalisation pour le tunnel et la gare souterraine de Marseille. Les phases ultérieures sont à un stade moins avancé, et doivent faire l’objet de nouvelles études préliminaires. Le planning envisagé par le COI2018 peut donc être tenu, voire légèrement accéléré concernant la phase 2.
Le coût des phases 1 & 2 du projet est de 3,55 Md€ (HT CE 2020). Le protocole de financement LNPCA a été signé en février 2022 : il prévoit une participation de l’Etat à hauteur de 40%, à parité avec les collectivités, et attend une participation européenne de 20% (non confirmée à ce stade). Ce projet, comme LNMP, est situé sur un axe transfrontalier important, ce qui est de nature à faciliter sa prise en considération par l’Union, sous les réserves générales relatives à la masse des demandes françaises. La société de projet a été mise en place. Un risque important est identifié dans l’interaction du projet avec le projet HPMV, qui constitue un prérequis. Le chiffrage des phases ultérieures, encore amenées à évoluer et qui devront faire l’objet de débats publics avant enquête de DUP, n’a pas été arrêté. Les recettes fiscales de la société de projet ont été inscrites en loi de finances pour 2023, et se composent dès 2023 de taxes additionnelles sur les bureaux et sur la taxe de séjour.
La VAN/€investi estimée en 2021 est de 0,4. Ce bilan positif est essentiellement dû aux gains de temps pour les voyageurs grande ligne et cela bien qu’il s’agisse d’un projet urbain censé en premier lieu servir les transports du quotidien. La contre-expertise du SGPI a noté que les avantages locaux avaient été vraisemblablement sensiblement sous-évalués dans l’étude présentée.
Seul l’impact environnemental des phases 1 & 2 a été évalué. S’agissant essentiellement d’aménager des sections existantes en milieu urbain, les enjeux sont modérés. Le MOA s’est engagé à traiter divers sujets soulevés par l’Autorité environnementale lors de la levée des réserves en vue de la DUP. Concernant le bilan carbone, les émissions de la phase de construction sont compensées en 2049 dans un scénario SNBC 2 AMS (incluant toutes les mesures envisagées, notamment de conversion des motorisations, référence la plus exigeante), compte tenu d’un report modal attendu y compris depuis l’avion.

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Le conseil a pris en compte :
 dans le scénario Planification écologique, un engagement dès 2023 des études détaillées des lots 2 et 3 du projet HPMV et des phases 1 et 2, puis des travaux au cours du quinquennat, pour mise en service de la phase 1 vers 2030-31 et de la phase 2 vers 2035-36. L’engagement de la phase 3 aurait lieu sur le quinquennat 2038-2042, et de la phase 3 au-delà. Ce calendrier est cohérent avec celui prévu par la LOM ;
 dans le scénario Priorités aux infrastructures, une accélération légère des phases 1 et 2, et l’engagement des études des phases 3 et 4 au quinquennat 2033-2037, puis des travaux au quinquennat suivant ;
 dans le scénario Cadrage budgétaire, un décalage significatif des études et travaux, ne permettant la mise en service de la phase 1 que vers 2035, et celle de la phase 2 vers 2040. Les études de la phase 3 seraient engagées au dernier quinquennat.

Ces scénarios sont synthétisés ci-dessous.
Le COI recommande de sécuriser au plus vite le financement des lots 2 et 3 du projet HPMV : l’enveloppe préconisée par le Conseil pour le déploiement de la CCR et d’ERTMS permet dans les scénarios Planification écologique et Priorités aux infrastructures d’assurer ce financement
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar greg59 » 20 Nov 2023 17:51

Pour informations, le site internet du projet est en cours de refonte, avant le chantier des phases 1 et 2, et des futures études des phases 3 et 4 :
https://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/

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Ca un lien avec le projet de LNPCA

La future gare Nice Aéroport sera opérationnelle en 2028, avec 4 voies à quais pour les TGV et TER

Vidéo du projet :
https://www.youtube.com/watch?v=dqDge5r ... Nice-Matin


VIDEO. SNCF à Nice : la future gare de l'aéroport dévoilée, ce qui va changer

Alors que la nouvelle gare de Nice Saint-Augustin a ouvert l'année dernière, tout un projet bioclimatique s'annonce pour 2028, avec l'accueil des TGV à deux pas de l'aéroport.

https://actu.fr/provence-alpes-cote-d-a ... 55877.html

VIDÉO. Découvrez la première gare "bioclimatique" d'Europe prévue à Nice pour 2028

Ce lundi 20 novembre, le projet de gare TER et TGV "Nice Aéroport" a été présenté par Christian Estrosi et Marlène Dolveck, directrice générale de SNCF Gares & Connexions. Elle devrait être finalisée pour 2028.

Les Niçois pourront profiter de ce nouveau lieu de passage dans cinq ans. C'est en 2028 que devrait être finalisé le projet de "première gare bioclimatique d'Europe". Celle-ci sera installée à Nice, au niveau de l'actuelle gare de Nice Saint-Augustin.

https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 75940.html

À quoi va ressembler, en 2028, Nice-Aéroport, la première "gare bioclimatique" d’Europe? Découvrez les images

Une immense canopée triangulaire truffée de capteurs photovoltaïques, 4.200m2 de jardins avec 90 arbres et 300 arbustes méditerranéens, des espaces aérés pour une ventilation naturelle... La gare Nice-Aéroport, anciennement Nice Saint-Augustin, qui s’étendra sur 4.000m², s’apprête à faire sa mue pour devenir "la première gare bioclimatique d’Europe", selon les termes du maire de Nice, également président de la Métropole et président délégué de la Région PACA, accompagné de la directrice générale de SNCF Gares et Connexions.

Et lundi, Christian Estrosi et Marlène Dolveck ont dévoilé la maquette de ce complexe architectural multimodal qui sera livré en 2028.

https://www.nicematin.com/urbanisme/a-q ... pe--886627

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