[Exploitation] La fin programmée du Cévenol et de l'Aubrac !!!

[ewen]

En fait, la fréquentation est correcte sur tout le linéaire de la ligne. Elle est même remarquable au vu de la fréquence. L'occupation moyenne de l'Aubrac est de 50 passagers. En Lozère, le chemin de fer, c'est environ 600 passagers par jour en moyenne - ce qui au vu de l'offre n'est pas si mauvais.
La réalité, c'est qu'une autoroute ne désenclave pas mais une ligne de chemin de fer si, ce qui explique les sommes mises par la région Occitanie.
Comme cela est souligné dans l'article, les interruptions saupoudrées sont délétères pour les finances publiques (c'est environ 1,5 fois plus cher) mais paradoxalement, dans un contexte de désengagement de l'État et d'étranglement budgétaire de régions (toujours plus de compétences, autant de budget), c'est la seule solution. Par ailleurs, cela permet aussi de faire avec la saturation des entreprises de BTP ferroviaire (la SNCF n'est plus capable de faire les opérations les plus simples seules suite aux programmes de réduction de la masse salariale).

Avec une offre crédible (pas plus de 2h entre deux trains), il y aurait déjà plus de monde (on parle de territoires encore moins denses que dans certains coins de Suède/Norvège).

[Train-Corail]

Occupation moyenne de 50 voyageurs pour l'Aubrac ok, mais combien de voyageurs présents dans les trains à Saint-Chély ou Saint-Flour ?

[cisalpin]

Occupation moyenne de 50 voyageurs pour l'Aubrac ok, mais combien de voyageurs présents dans les trains à Saint-Chély ou Saint-Flour ?

Avec une desserte régionale de 1 train par sens et par jour (quand il circule ! ) , tu ne t'attends tout de même pas à un raz de marée en terme de fréquentation ?
pour le coup , une telle desserte , symbolique , ne s'adresse qu'à quelques ayatollhas du transport public et une poignée de voyageurs archi dépendants ...
les chiffres de fréquentation énoncés plus haut sont étonnamment bons vu la desserte proche de zéro , et ont pourrait y extrapoler un potentiel certain si une desserte un poil attractive existait ...

ça me fait penser au réseau ''Léman express '' mis en place il y a quelques années autour d'Annemasse , qui , outre Genève , permet de relier de façon cadencée les différents secteurs de la Haute Savoie ;on partait de quasiment zéro , il était par exemple auparavant impossible de relier Thonon ou Genève à Annecy , alors que désormais c'est possible chaque heure ! malgré le quadrillage d'autoroutes , malgré les piètres performances du train , on constate des trains bien fréquentés , à toute heure de la journée ...
Evidemment , le contexte démographique et économique n'ont rien à voir avec la Lozère , mais cet exemple démontre que lorsque l'offre se métamorphose , la demande suit ....(et que , quand il n'y a pas d'offre , il n'y a pas d'usagers ! )

[Taillevent]

Occupation moyenne de 50 voyageurs pour l'Aubrac ok, mais combien de voyageurs présents dans les trains à Saint-Chély ou Saint-Flour ?

Avec une desserte régionale de 1 train par sens et par jour (quand il circule ! ) , tu ne t'attends tout de même pas à un raz de marée en terme de fréquentation ?
pour le coup , une telle desserte , symbolique , ne s'adresse qu'à quelques ayatollhas du transport public et une poignée de voyageurs archi dépendants ...
les chiffres de fréquentation énoncés plus haut sont étonnamment bons vu la desserte proche de zéro , et ont pourrait y extrapoler un potentiel certain si une desserte un poil attractive existait ...

Ça semble même miraculeux comme chiffres !
Je suis d'accord sur le fait que de dire qu'avec une desserte ne serait-ce que décente, ces chiffres pourraient bien monter.
En plus, je m'étonne toujours sur cette idée que le tourisme ne puisse attirer des gens qu'en été. Je sais que le tourisme ferroviaire est très peu développé en France mais je pense qu'il ne faudrait pas grand-chose pour attirer du monde pendant nettement plus longtemps (même si certaines périodes resteront assez creuses).

ça me fait penser au réseau ''Léman express '' mis en place il y a quelques années autour d'Annemasse , qui , outre Genève , permet de relier de façon cadencée les différents secteurs de la Haute Savoie ;on partait de quasiment zéro , il était par exemple auparavant impossible de relier Thonon ou Genève à Annecy , alors que désormais c'est possible chaque heure ! malgré le quadrillage d'autoroutes , malgré les piètres performances du train , on constate des trains bien fréquentés , à toute heure de la journée ...
Evidemment , le contexte démographique et économique n'ont rien à voir avec la Lozère , mais cet exemple démontre que lorsque l'offre se métamorphose , la demande suit ....(et que , quand il n'y a pas d'offre , il n'y a pas d'usagers ! )

On admettra quand même que la densité de population n'est pas tout à fait la même. Néanmoins, ça illustre bien ce qui arrive quand on crée une belle offre dans une région où parait-il "il n'y a que la voiture qui compte" !
Au passage, je reste assez amusé par certaines réactions sur les réseaux sociaux: l'offre a augmenté massivement, devenant réellement utilisable mais qu'est-ce qui fait râler les gens : la disparition d'offres atypiques, genre le train du dimanche soir qui permettait aux étudiants d'aller à Grenoble directement. Ça illustre bien la vision que les gens ont de l'usage du train en France.

[Train-Corail]

Ben oui les gens veulent des trains directs un peu partout les vendredis et dimanches soirs. Tu auras beau avoir des trains cadencés à l'heure sur deux lignes, en cas de retard du premier train, tu poireaute en attendant le prochain train.

La SNCF se plaignait des trains ne circulant que les vendredis, dimanches et vacances, mais c'est justement le genre de trains que les gens veulent (et utilisaient) !

[Taillevent]

Je vais formuler ma réponse autrement :
Les évolutions comme celle proposée par le Léman Express visent à encourager un usage quotidien du train. Le schéma d'usage que tu décris est celui d'un usage ponctuel, hebdomadaire au mieux. Je ne nie pas sa réalité. Par contre, je me dis que dans une perspective de report modal, ça n'est peut-être pas celui qu'il faut chercher le plus à capter.

[Train-Corail]

L'usage quotidien du train, c'est bien quand tu habites près d'une gare et que tu te rends près de la gare d'arrivée.

Pour la ligne des Causses, je ne vois justement qu'un intérêt ponctuel: l'Aubrac de nuit des étés 2002 et 2003 était souvent plein !

[Taillevent]

Mon commentaire concernait plutôt la parenthèse faite à propos du Léman Express mais je pense que même dans des régions comme celle évoquées par le fil le potentiel existe.
Au passage, ce que tu dis à propos de la proximité avec les gares n'est pas faux (encore qu'on pourrait sérieusement travailler la question du système de transport dans son ensemble, pas juste le train). Cela pose une question importante même si c'est à beaucoup plus long terme : celle de l'aménagement du territoire.

[JiBOM]

J'ai cette impression que l'Aubrac est une ligne bien plus pertinente en tant qu'agrégat de plusieurs OD, que comme LA ligne nord-sud Clermont-Ferrand - Béziers.

A affiner avec des connaissances plus pointues que les miennes en matière d'habitudes/besoins de déplacements... mais admettons qu'une offre attractive* se mette en place en s'articulant autour des missions suivantes :
- Clermont-Neussargues-Aurillac ;
- Aurillac-Neussargues-Le Monastier-Mende ;
- Mende-Le Monastier-Séverac-Rodez ;
- Rodez-Séverac-Béziers.

Bien sûr, des investissements sont à faire, mais la totalité de l'Aubrac est desservie en mettant d'abord l'accent sur les besoins les plus forts. Dans un monde coordonné, les correspondances font le reste.

*fréquence de base aux 2h et coordination des horaires.

[Arnaud68800]

A affiner avec des connaissances plus pointues que les miennes en matière d'habitudes/besoins de déplacements... mais admettons qu'une offre attractive* se mette en place en s'articulant autour des missions suivantes :
- Clermont-Neussargues-Aurillac ;
- Aurillac-Neussargues-Le Monastier-Mende ;
- Mende-Le Monastier-Séverac-Rodez ;
- Rodez-Séverac-Béziers.

Exact, et pour les services de bout en bout, des "cars express A75" desservant Clermont - Issoire - Saint-Flour - Saint-Chély - Marvejols - Séverac - Millau - Lodève et Montpellier, cadencés aux 2h et assurés avec des autocars de tourisme, feront mieux l'affaire que l'unique Aubrac quotidien, tout en ayant l'avantage d'aboutir directement à Montpellier.

L'Aubrac pourrait néanmoins être maintenu l'été, mais avec une vocation plus tournée vers le tourisme ferroviaire que vers les déplacements classiques.

[ewen]

- Mende-Le Monastier-Séverac-Rodez ;

Cette liaison - et c'est la seule - est peu pertinente. Mende a assez peu de liens avec Rodez, la ville en a plus avec Millau.
Un train qui pousse à Toulouse ne serait pas idiot mais cela constituerait, comme trop souvent en France, un train isolé qui ne suffit pas à ancrer le train dans le quotidien.

Plus simpliste mais plus économe, on pourrait voir :

- Une relation "Aubrac" toute les deux heures qui donne correspondance au Monastier pour Mende (il faudrait s'arranger pour que les trains s'y croisent). Besoin de 7-8 rames, 6-7 si on met ces trains en correspondance sur les Clermont-Aurillac (qu'il faudrait aussi faire se croiser à Neussargues, pas comme aujourd'hui) qui nécessitent 3-4 rames pour un cadencement aux deux heures).
- Une relation "Aveyron-Méditerranée" toute les deux heures entre Béziers et Rodez, qui permet une relation à l'heure sur Béziers-Millau. Besoin de 4 rames.
- Une relation "Lozère" toute les deux heures entre Nîmes et Marvejols via Mende. Besoin de 5 rames.
- Une relation "Cévenol" toute les deux heures, ce qui permet un train par heure entre La Bastide et Nîmes. Besoin de 6-7 rames.

Tout se joue sur le calibrage des correspondances, cependant menacé par : 1/ les limites de la voie unique; 2/ la signalisation; 3/ l'indigence de l'infrastructure. On voit aussi que pour avoir un service potable sur de si grands espaces, il faut des moyens considérables (28 rames). Un investissement sur l'infrastructure permettrait très certainement d'abaisser le nombre de rames nécessaires à 20, rien que par un retour à des vitesses "normales". Une légère modernisation (rectification de courbes permises par la plateforme conçue pour deux voies, vitesse des aiguilles en entrée de gare...) permettrait de fiabiliser l'exploitation et de réduire encore le nombre de rames nécessaires.

[JiBOM]

Exact, et pour les services de bout en bout, des "cars express A75" desservant Clermont - Issoire - Saint-Flour - Saint-Chély - Marvejols - Séverac - Millau - Lodève et Montpellier, cadencés aux 2h et assurés avec des autocars de tourisme, feront mieux l'affaire que l'unique Aubrac quotidien, tout en ayant l'avantage d'aboutir directement à Montpellier.

Oui, il en existe déjà entre Clermont et Mende, mais un service complet jusqu'à Montpellier aurait du sens en effet.

L'Aubrac pourrait néanmoins être maintenu l'été, mais avec une vocation plus tournée vers le tourisme ferroviaire que vers les déplacements classiques.

L'Aubrac de nuit aurait aussi sa place.

- Mende-Le Monastier-Séverac-Rodez ;

Cette liaison - et c'est la seule - est peu pertinente. Mende a assez peu de liens avec Rodez, la ville en a plus avec Millau.

Oui, il ne s'agissait que de trouver une mission pour faire le lien entre Le Monastier et Séverac. Il serait franchement dommage que ce tronçon disparaisse. Je reconnais que Rodez-Mende souffre de deux écueils :
- besoins limités ;
- infra franchement pas au top, tant sur le plan de la vitesse que de la nécessité de rebrousser deux fois, et dans des conditions peu idéales !

[Aig]

Bientôt la fermeture définitive de Neussargues - Saint-Chély ?

http://raildusud.canalblog.com/archives ... 14350.html

Occitanie et Aura jouent un jeu dangereux, si les informations données par le blog ci-dessus sont exactes.

Bonne journée.

[Harold92]

C'est l'Etat qui joue un jeu dangereux, en ayant sorti le volet "mobilités" des futurs CPER (cela représentait juste 60% en moyenne du montant total des CPER antérieurs...jamais réalisés en totalité ( taux d'exécution d'un peu plus de 50%) faute de financement de la part de..l'Etat.
Toutes les régions sont vent debout contre cette"externalisation" du volet "mobilité" du CPER 2023-2027.
L'infrastructure dont il est question ici appartient à 100% à l'Etat, et ce n'est pas une ligne capillaire pour un quelconque silo de la Beauce, donc c'est à lui de la maintenir en état.
Heureusement, l'Etat a réponse à tout: il a créé le Conseil d'Orientation des Infrastructures, ce qui lui a permis de différer encore un peu plus les nécessaires décisions d'investissement qui relèvent de sa seule responsabilité.
Il suffit de lire la question posée au Sénat et la réponse apportée par le Ministre délégué aux Transports, c'est édifiant.
https://www.senat.fr/questions/base/2023/qSEQ23020225G.html
Un extrait de la question posée:
"Nous sommes le 1er février 2023. Les régions sont prêtes à travailler et signer ces volets mobilité, mais elles n'ont aucune indication sur le calendrier prévu par l'État."
La réponse du Ministre délégué est assez édifiante dans sa procrastination:
(extrait)
L'objectif que nous allons nous fixer, ,si la négociation le permet – nous allons en discuter avec Régions de France, mais je pense que c'est un objectif à la fois souhaité et réaliste –, sera d'aboutir sur ces volets d'ici à l'été
On sent dans le propos toute la volonté inflexible et quasi-churchilienne (ironie à deux sous) de M.Beaune: nous allons nous fixer un objectif (il n'y en a donc pas au moment où la question est posée..)..
Mais il est vrai que la préoccupation première de M.Beaune est sa trajectoire politique personnelle, pas la trajectoire du report modal: procrastiner arrange beaucoup Bercy, donc ça plait à M.Lemaire...et c'est cette carte politique que joue M.Beaune pour 2027: sous-ministre, ça va un moment, mais il lui faut "changer de train" en 2027 pour espérer avancer.
Dans la République précédente, le Président du Conseil Henri Queuille disait:
"Il n'est pas de problème qu'une absence de solution ne finisse par résoudre."
Dans la République d'aujourd'hui, il arrive aussi ce soit le cas,y compris pour les infrastructures de l'Etat, mais avec une différence: pour justifier l'absence de solution c'est à dire en fait de décision: on crée les structures ad hoc (AFITF,COI..) qui permettent à la fois de faire traîner les choses, avec l'avantage de pouvoir en plus recaser éventuellement les bons amis.

[Aig]

Il n'est pas contestable que l'entretien de cette partie de ligne est en principe du ressort de l'état mais si l'état décide de ne pas le faire seul, il aura le dernier mot, comme il a eu le dernier mot pour tout ce qui concerne les travaux de remise à niveau de lignes parcourues par des TER pour lesquelles les régions ont mis au pot (en principe les régions devaient financer le matériel des trains régionaux, pas les infrastructures, et pourtant ...). Il est possible que le bras de fer concernant ce bout de ligne Neussargues-St-Chély soit lié à l'absence du volet mobilité dans les nouveaux CPER mais ça n'apparait pas explicitement dans le texte du blog. Il y est seulement mentionné que la répartition du financement est proposée par l'état et que les régions, non seulement, n'acceptent pas cette répartition mais refusent carrément de participer aux frais. N'étant pas de la région, je ne sais pas quel est le rapport de force dans ce bras de fer mais, vu de loin, il me semble dangereux de jouer avec les emplois d'ArcelorMittal en Lozère. La région a plus à y perdre que l'état.

Bonne soirée.

[IVAN]

Une question, comme çà : les trains dits de "coils"approvisionnant Arcelor de St Chély... Ils viennent du sud ou du nord ?

[Stifff38]

Une question, comme çà : les trains dits de "coils"approvisionnant Arcelor de St Chély... Ils viennent du sud ou du nord ?

Selon le blog Rail du Sud, ils viennent du sud (Fos-sur-Mer)... mais arrivent par le nord (Clermont-Ferrand)...

[Harold92]

Je m'apprêtais à faire la même réponse, qui montre toute l'absurdité du désengagement de l'Etat: l'état de la ligne au sud de St-Chély doit être tel qu'il faut faire un énorme détour par le Nord pour acheminer ces coils.
Evidemment, cela augmente le prix du transport et ne peut qu'inciter ARCELOR-MITTAL à aller s'installer ailleurs un jour ou l'autre, mais c'est le cadet des soucis de l'Etat.

@Aig: j'entends votre raisonnement...mais allons au bout:
Supposons que vous habitiez une copropriété.Certains des copropriétaires ne paient plus leurs charges.
Les travaux de grand entretien sont donc interrompus,faute de fonds disponibles, et l'état de l'immeuble va inévitablement se dégrader car il reste à refaire l'étanchéité de la toiture, ce qui va d'ailleurs diminuer la valeur de votre propre logement.
Donc,en appliquant votre raisonnement du "moins pire", vous allez évidemment financer avec grand plaisir de vos propres deniers la quote-part du ou des copropriétaires défaillants pour que les travaux se terminent.
Soyez sûr que dans ce cas, les défaillants auront compris qu'ils doivent persister à ne pas payer, puisqu'il y a des "bonnes poires" qui paient à leur place.

On est exactement dans ce cas, à la grande différence que ni AURA ni Occitanie ne sont copropriétaires de la ligne.
Ces Régions ont bien raison de tenter de mettre un point d'arrêt à l'irresponsabilité de l'Etat.
Et le chantage (sous-entendu) à l'emploi local est encore plus inacceptable: d'un côté l'Etat prône le report modal, le verdissement de l'économie, la réindustrialisation des territoires déshérités, etc..et dans ce cas très concret et simple, il ne fait rien et prend en otage les salariés d'ARCELOR (et l'économie locale qui en vit en grande partie) pour que les 2 Régions passent à la caisse à sa place: c'est juste abject.
Un point de réflexion supplémentaire:
Mme Le Pen a fait 44% de voix au 2ème tour de l'élection présidentielle à St-Chély, et LFI 46% au 2ème tour des législatives, toujours à St-Chély: ce sont évidemment les mêmes électeurs qui ont voté successivement pour ces deux partis très opposés, puisque Macron puis le représentant Modem local ont fait un peu plus de 50% des voix à chacune de ces élections: ça devrait donner à réfléchir aux "décideurs de l'abandon".
Mais c'est plus simple pour l'Etat de pointer Pétain du doigt (cf les propos récents de Mme Borne au sujet du RN) plutôt que de faire son travail: faire son travail coûte, alors que les déclarations ineptes ainsi que le "rien faire" semblent ne rien coûter: erreur politique complète.
NOTA: Mme Borne pourrait aussi bien reprocher au Parti Communiste actuel le pacte germano-soviétique....est-ce que cela changerait le vote des électeurs actuels pour ce parti politique?

[IVAN]

Madame Borne est fille de déporté juif... elle a tout de même une certaine notion de ce qu'est le pétainisme et a raison sur le RN (Même Marleix lui donne un satisfecit)

Cela dit, Harold, en effet, l'état ne joue pas son rôle en matière ferroviaire, cela ne date pas de la présente mandature (M. Hollande ne faisait RIEN !) même si M. Macron a aggravé cette propension à refiler le gros bébé aux régions dont les finances sont serrées.

[Harold92]

@IVAN
Je n'ignore rien du passé familial de Mme Borne.
Mais sa place de Première Ministre l'oblige à passer au delà de ce passé personnel douloureux dans ses actions politiques d'aujourd'hui.

Si à St-Chély (et ailleurs, voir les Ardennes, etc) 1 électeur sur 2 vote RN (quitte à ensuite voter NUPES!), ce n'est pas pour les beaux yeux gris-bleu de Pétain (dont une bonne partie de l'electorat actuel ne sait d'ailleurs pas qui était ce personnage et quel a été son parcours militaire glorieux et politique ignominieux), c'est en raison de l'abandon de l'Etat qu'ils ressentent dans leurs territoires.
Il semble que M.Macron a d'ailleurs jugé les déclarations de MMe Borne à propos de Pétain comme inopportunes car strictement improductives politiquement dans la situation présente pour faire changer d'avis les électeurs visés indirectement par les propos de Mme Borne.

Pour ce qui concerne les abandons précédents en matière ferroviaire, je suis bien d'accord.
Et M.Macron montre, dans ce domaine comme dans d'autres, un côté tout à fait "hollandien", côté qu'il avait pourtant bien critiqué pour se faire élire.

[Train-Corail]

L'abandon des lignes du massif central remonte au début du gouvernement Raffarin. Il me semble qu'il y avait eu un RVB sur 25 ou 30 km de voies sur les Causses en 2001.

Mais il n'y avait déjà plus personne dans les trains en dehors des vacances et des week-ends.

[Pottok]

Bonjour,

En effet les crédits affectés à la ligne des Causses avaient été transférés par Mr de Robien (gouvernent Raffarin) à la construction de l'A75.

[cisalpin]

Mais il n'y avait déjà plus personne dans les trains en dehors des vacances et des week-ends.

Pour espérer du monde dans les trains , encore faudrait il qu'il y ait des trains....

[Train-Corail]

Mais il n'y avait déjà plus personne dans les trains en dehors des vacances et des week-ends.

Pour espérer du monde dans les trains , encore faudrait il qu'il y ait des trains....

Il y avait un train GL de jour et un de nuit. La fréquentation a chuté dans les années 90 alors que l'Aubrac était assuré en Corail, qui a l'époque étaient dans l'air du temps.

[KeLoz]

L'Aubrac sauvé... Une nouvelle fois.

http://usagers-transports.haut-allier.e ... ers%2C1006