[Infrastructure] Desserte ferroviaire de l'aéroport Roissy-CDG

[Cramos]

Disons que je préconise surtout l'augmentation du temps de trajet surtout pour la grille d'HC. Là, pas de risque de dégradation du block avec seulement 3 trains aux 15'. Il est vrai que je n'ai quasiment jamais emprunté le RER B nord en HP. Peut être que là, en effet, il n'est pas utile de rallonger les temps de stationnement. Je reconnais que les pistes d'améliorations sont multiples, mais tant que je verrai à Châtelet, vers le nord, certains conducteurs attendre la voie libre pour faire fonctionner le signal sonore, je me dis que la sensibilisation aux gestes efficaces du métier n'est pas finie.

[PAZtoNPM]

Attention, les RER B et D sont désormais équipés aux Halles et à Gare du Nord d'un dispositif de pré-annonce de voie libre censé les aider les ADC dans la gestion des portes.

À leur décharge, avant ce système, "tenir l'horaire" en activant le ronfleur pile pour l'heure théorique, c'était le meilleur moyen de rester aux Halles, à quai, portes fermées ===> pas une bonne idée DU TOUT
Sauf à adorer les emmerdes

[Cramos]

Justement, ce système est censé leur indiquer quand leur itinéraire est tracé. Mais je vois toujours à châtelet, en HP, des conducteurs du RER B, malgré le triangle bleu qui clignote, attendre la voie libre pour actionner le signal sonore. Alors que ceux qui utilisent ce dispositif, c'est-à-dire qu'ils actionnent le signal sonore dès que ce triangle bleu clignote, ils obtiennent la fermeture des portes en même temps que la voie libre. Cela semble donc un bon système, mais qui n'est pas utilisé tout le temps correctement.

[PAZtoNPM]

Dans ce cas, au temps pour moi...
Ce genre d'attitude est assez surprenant (pour ne pas dire plus...) quand on sait le point dur d'exploitation que représente ledit tunnel.

[Thor Navigator]

Justement, ce système est censé leur indiquer quand leur itinéraire est tracé. Mais je vois toujours à châtelet, en HP, des conducteurs du RER B, malgré le triangle bleu qui clignote, attendre la voie libre pour actionner le signal sonore. Alors que ceux qui utilisent ce dispositif, c'est-à-dire qu'ils actionnent le signal sonore dès que ce triangle bleu clignote, ils obtiennent la fermeture des portes en même temps que la voie libre. Cela semble donc un bon système, mais qui n'est pas utilisé tout le temps correctement.

Il y a encore des progrès à faire sur ce point, j'ai fait le même constat que toi il y a quelques semaines, l'indication n'est pas prise en compte par tous les conducteurs. A leur défense, le système n'est pas parfait : il fonctionne manisfestement sur la base d'une tempo... et quand le train précédent ralentit pour x raison, l'indication VL peut intervenir bien plus tardivement après la présentation de la flèche (en configuration "normale", il s'écoule de mémoire ~15'' avant que le signal passe de A à VL, à partir de l'allumage de la flèche clignotante). Ce n'est évidemment pas le cas le plus courant. De la même manière, la flèche sera présentée sans corrélation avec l'horaire théorique de départ du train. Si celui-ci est en avance (il y a des stationnements longs pour certaines missions) et qu'aucun train n'est prévu de partir devant sur l'autre voie, la flèche s'allumera sans pour autant que le conducteur engage sa séquence de départ (because "pas [encore] l'heure"). C'est une sorte de "DSO du pauvre", qui a été installée ici.

[Cramos]

il fonctionne manisfestement sur la base d'une tempo...

Ce n'est pas ce qui est expliqué dans le document relatif à ce machin : il est expliqué que ce triangle s'alume quand l'itinéraire est tracé (il y a encore un canton en sortie de gare avant que les voies ne convergent). Donc si j'ai bien compris le document, c'est quand le carré qui protège la convergence des voies passe de carré à sémaphore (avec l'oeilleton ) que le triangle s'alume. Bien sur, si le train devant ne roule pas normalement (par exemple parce qu'il a tapé dans le jaune), dans ce cas, le conducteur aura fini sa séquence de fermeture des portes avant que la VL n'apparaisse.

(because "pas [encore] l'heure").

Il est vrai que j'ai assisté aussi a des trains étant limite en avance à Châtelet, vers Gare du Nord. Mais de toute façon, les conditions de lancement de la sequence de fermeture des portes ne changent pas : le service voyageur doit être terminé (ou presque...), il doit être l'heure du départ, et le signal doit être ouvert (ie ne pas présenter sémaphore ou carré).

[Thor Navigator]

Je me suis mal exprimé, le terme "tempo" étant effectivement mal adapté. Un des critères pris en compte pour présenter l'information via la flèche est effectivement que la convergence (qui est dans le canton N+2, un canton [court] séparant effectivement le carré situé en bout de quai de celle-ci, configuration intelligente sur le plan de l'exploitation) soit dégagée et l'établissement du nouvel itinéraire puisse être engagé voire effective, dans le cas contraire, la flèche ne pourrait cibler le "bon" train à partir (tout se passe en aval des commandes du poste, de mémoire). Si on attend le dégagement du canton N+2, aucun intérêt puisque c'est ce qui conduit à présenter VL. Le fonctionnement du système conduit à un temps de présentation de la flèche (avant le retour à VL) qui, dans des conditions "normales" de dégagement du premier train, est de l'ordre de 12 à 15''. Si ce train roule lentement en sortie du N+1 voire ralenti ou s'arrête dans la partie aval du N+2 (convergence dégagée), la flèche clignotante sera bien présentée au train suivant... alors que le signal de sortie demeurera à l'avertissement à l'issue des 12 à 15'' (un temps plus ou moins long). C'est dans ce sens que j'ai utilisé le terme (impropre) de "tempo".

[class66220]

Il ne faut pas oublier que les horaires de RER B+ Nord ont été également tracées en tenant compte de la convergence avec la ligne D, a savoir laisser un intervalle suffisant entre 2 RER B pour faire passer un RER D tout en maintenant 20 RER B et 12 RER D.

[lgv2030 - eomer]

Il ne faut pas oublier que les horaires de RER B+ Nord ont été également tracées en tenant compte de la convergence avec la ligne D, a savoir laisser un intervalle suffisant entre 2 RER B pour faire passer un RER D tout en maintenant 20 RER B et 12 RER D.

Humm....tu es sur qu'on veut vraiment faire passer 32 trains/heure sur la même voie ?

[102.010]

J'en doute fort...

Quand SACEM a été déployé en 1988-1989 sur la Ligne A (Tronçon Central), on annonçait 30 trains par heure.

Mais dans la pratique, on est à 26-27, vu que la durée de stationnement en gare de 50s ne peut pas être tenue...

A Londres, Crossrail et Thameslink seront à 24 trains/h une fois les travaux achevés en 2018, avec ERTMS pourtant...

[Cramos]

Il ne faut pas oublier que les horaires de RER B+ Nord ont été également tracées en tenant compte de la convergence avec la ligne D, a savoir laisser un intervalle suffisant entre 2 RER B pour faire passer un RER D tout en maintenant 20 RER B et 12 RER D.

Humm....tu es sur qu'on veut vraiment faire passer 32 trains/heure sur la même voie ?

Ça n'est pourtant pas nouveau! La différene avec le RER A, c'est que les arrivées et départs se font sur 4 voies.

Il ne faut pas oublier que les horaires de RER B+ Nord ont été également tracées en tenant compte de la convergence avec la ligne D, a savoir laisser un intervalle suffisant entre 2 RER B pour faire passer un RER D tout en maintenant 20 RER B et 12 RER D.

Et? Les heures de passage du RER B ne changent pas, qu'il y ait 12 ou 8 RER D : toutes les 3 minutes, il y a un RER B qui part de Châtelet vers Gare du Nord (à H+2min, H+5min, H+8min, etc.). Les RER D sont insérés 1'30" après les RER B, tout du moins, c'est le graphique théorique. Qu'il y ait 8 ou 12 RER D, en HP, les RER B se suivent toutes les 3 minutes.

[Thor Navigator]

Oui comme tu l'écris, rien de très nouveau sur ce point (le graphique théorique à 32 trains/heure en pointe sur le tronc commun Châtelet-Gare du nord). Parmi les facteurs explicatifs des écarts entre théorique et réel, outre les problèmes de régularité sur les deux branches (en amont de la convergence), on peut citer la structure difficilement compatible des deux horloges du B et du D, les quais dédiés côté Gare du nord (une évolution était envisagée sur ce point), les temps de stationnement de certains RER B à Gare du nord (rendant difficile la tenue de l'espacement à 3' donc au final ayant des effets sur le fonctionnement du tronçon central).

[lgv2030 - eomer]

ser un RER D tout en maintenant 20 RER B et 12 RER D.

Et? Les heures de passage du RER B ne changent pas, qu'il y ait 12 ou 8 RER D : toutes les 3 minutes, il y a un RER B qui part de Châtelet vers Gare du Nord (à H+2min, H+5min, H+8min, etc.). Les RER D sont insérés 1'30" après les RER B, tout du moins, c'est le graphique théorique. Qu'il y ait 8 ou 12 RER D, en HP, les RER B se suivent toutes les 3 minutes.[/quote]
Mwouias...cela explique bien des choses alors. Sur le RER A on est loin des 30 trains/heure: il vaudrait mieux AMHA lancer un train toutes les 2'30 et généraliser les rames à deux niveaux.
Au fait, avec un train touts les 3' sur le RER B, pourquoi ne relance t'on pas les "trains Pons": ce serait pas plus idiot que la création d'un couloir bus-taxis sur l'A1.

[Jojo]

Mwouias...cela explique bien des choses alors. Sur le RER A on est loin des 30 trains/heure: il vaudrait mieux AMHA lancer un train toutes les 2'30 et généraliser les rames à deux niveaux.

C'est plus ou moins ce qui est en train de se passer ; et avec le pilotage automatique ils espèrent pouvoir mieux stabiliser la fréquence.

Au fait, avec un train touts les 3' sur le RER B, pourquoi ne relance t'on pas les "trains Pons": ce serait pas plus idiot que la création d'un couloir bus-taxis sur l'A1.

Quésaco ?

[Cramos]

Sur le RER A on est loin des 30 trains/heure: il vaudrait mieux AMHA lancer un train toutes les 2'30 et généraliser les rames à deux niveaux.

La situation n'est pas comparable : sur le RER A, les 30 trains/heures (qui ne sont jamais tenus) concernent un long tronçon de 7 gares dont seulement 2 avec 4 voies alors que sur le RER B, les 32 trains/heure concernent un tronçon plus court avec seulement 2 gares, qui ont toutes les deux 4 voies à quai (5 même pour Châtelet).

les quais dédiés côté Gare du nord (une évolution était envisagée sur ce point),

Je n'ai jamais compris pourquoi cette "évolution" n'a jamais été mise en oeuvre. Si c'était un problème de signalétique (les écrans Infogares de chaque ligne étant du côté de la voie dédiée), le changement récent des écrans Infogare aurait permis de profiter de cette occasion pour ne plus avoir de voies dédiées (en mettant par exemple les écrans de chaque ligne à mi-distance de chaque voie et l'un sur l'autre). Cette modification d'exploitation qui ne coûte rien coûte sûrement des demi-points de régularité.

[class66220]

Normalement, l'alternat devrait déjà etre en service pour que des qu'une voie se rentrer. La realite est toute autre... Après changer les mentalites et c'est bien la le plus grand defi...

[Cramos]

Ça reste l'exception. Il y a bien des quais dédiés, autant par la signalétique que dans les faits. Abscence de quai dédié signifierait que dès le départ, la réception des trains serait faite alternativement sur une voie puis l'autre. Or lorsqu'il y a dévoiement, c'est uniquement quand ça bouchonne. De même les dévoiements du RER B sont nettement plus courant que celles du RER D.

[class66220]

Le principal problème est la sortie/entree cote nord. Cote sud vous sortez du tronc commun donc chacun son tour chez le coiffeur. En revanche cote nord au lieu de faire partir un RER B et un RER D en même temps, vous devrez faire attendre l'un ou l'autre pour le ramener sur la Depart Orry (DO) ou depart Roissy (DR) tel que donne l'incation en sortie des voies 41 et 43. De même vous ne pourrez pas faire rentrer un RER D et un RER B en même temps en provenance du Nord puisque vous risquz de couper la route de l'autre.

[Cramos]

Uniquement dans le cas d'une inversion des voies RER B/RER D.

[Thor Navigator]

Le principal problème est la sortie/entree cote nord. Cote sud vous sortez du tronc commun donc chacun son tour chez le coiffeur. En revanche cote nord au lieu de faire partir un RER B et un RER D en même temps, vous devrez faire attendre l'un ou l'autre pour le ramener sur la Depart Orry (DO) ou depart Roissy (DR) tel que donne l'incation en sortie des voies 41 et 43. De même vous ne pourrez pas faire rentrer un RER D et un RER B en même temps en provenance du Nord puisque vous risquz de couper la route de l'autre.

Ces dévoiements n'entraînent de cisaillements que si l'on intervertit deux missions successives, ce qui serait quand même à éviter. Dans la pratique, on aura plus souvent un RER B envoyé sur la voie du D que l'inverse, vu le nombre de train et leur séquence de succession.

[Cramos]

Je ne crois pas que les agents SNCF aient la main sur les postes de la Plaine, du Bourget, d'Aulnay, de Mitry et de Roissy. C'est donc très incomplet comme mesure.

[Hugues]

Je ne sais pas si cette étude (très favorable) a été liée ici :

http://www.deplacementspros.com/Le-CDG-Express-ameliorera-t-il-l-accessibilite-a-l-aeroport-Roissy-Charles-de-Gaulle_a31338.html

[15063]

A titre d'info, le "Roissy-Rail" direct PNO-Roissy 1 mettait 24 mn en 1976 mais il n'y avait que 10 t/h en pointe sur les voies "bis" entre Paris et Aulnay. En contrepartie, hormis l'autre mission Roissy semi-directe tracée toutes les 30 mn assurée en Z 6400, les autres trains étaient assurés en matériels peu performants (Z 6100, rames tractées VB2N et Nord à 8 caisses). En HC c'était encore plus calme, 4 directs Roissy en Z 6400, 2 omnibus Roissy en Z 6400 et 2 omnibus Mitry en Z 6100.

[Thor Navigator]

C'était de mémoire 19 min à l'ouverture du service, pour les relations directes Paris nord (surface) Roissy CDG 1 (avec l'intitulé actuel), en HC je présume. Les 24 min doivent correspondre à une mission avec au moins un ou deux arrêts intermédiaires, dont Aulnay. Les 19 min devaient être difficile à tenir (comme le 1h03 des "oiseaux" de l'axe Paris-Rouen... qui plus est assurés en 16000 et avec des IFTE moins performantes qu'aujourd'hui - les sans arrêt actuels sont tracés en 1h09 à 1h12, hors variantes travaux), même dans un contexte de conduite et d'exploitation différent.

[Mathieu]

Je ne sais pas si cette étude (très favorable) a été liée ici :

http://www.deplacementspros.com/Le-CDG-Express-ameliorera-t-il-l-accessibilite-a-l-aeroport-Roissy-Charles-de-Gaulle_a31338.html

J'aime comme elle oublie mais alors totalement d'ajouter l'existant dans la comparaison...



EDIT : autre point intéressant, le tableau du dessous parle d'une part TC pour CDG de 46%. Aujourd'hui, 8800 personnes passent chaque jour par CDG en RER B (en moyenne). Le premier tableau table sur un doublement de fréquentation, donc une part modale de quasiment 100%... juste pour CDG Express Je ferme les yeux sur le fait qu'on table sur une fréquentation de CDG Express 17% plus élevée que celle d'Heathrow Express alors qu'Heathrow est 15% plus fréquenté que CDG...