[Infrastructure] Desserte ferroviaire de l'aéroport Roissy-CDG

[secteurPublic]

@dyonisos
ca y est, j'ai enfin compris ce que tu voulais dire.
Du point de vue infra, on réalise le raccordement entre l'interco et la ligne Paris Amiens. Ainsi qu'au sud de CDG, racco de l'interco vers Paris Est.

Et les TER Amiens Creil CDG (prévus au projet Roissy Picardie) sont prolongés de CDG à Paris Est (et réalisent ainsi tout ou partie du service CDG Express), ce qui évite au passage de gérer un terminus à CDG.
Cela augmente en outre l'offre de la Picardie vers Paris (mais avec arrivée Paris Est).
Quelle est la densité de l'offre actuelle Paris Nord Creil Amiens en pointe ? Au moins 2 trains/heure ? Dans ce cas, elle peut être remplacée par 1 train par heure vers Paris Nord (rapide) et 2 trains/heure vers CDG et Paris Est.
Et il peut alors s'insérer une boucle Paris Est-CDG-Paris Nord (et ça n'empêche pas que quelques TGV nord "fragiles" desservent CDG et Paris est)

Du point de vue des temps de parcours, ça nécessite de connaitre :
- le temps de parcours CDG-Paris est vs CDG-Paris Nord du projet CDG Express
- le temps de parcours Creil-CDG(arrêt)-Paris Est vs Creil Paris Nord actuel
- LGV nord-CDG-Paris est vs LGV nord-Paris nord actuel
Si l'allongement du temps des uns et légers est compensé par l'amélioration du service des autres, ça vaut le coup.

[Thor Navigator]

Salut,
Je vais refroidir quelque peu votre enthousiasme...

D'une part, comme cela a déjà été écrit, les installations actuelles, en particulier au niveau de PNO (mais aussi en ligne) ne permettent pas de dépasser les 16 sillons/heure durant le cœur de la pointe (montage en batteries avec espacement des trains à 3' et sillon de respiration entre batteries) situation que l'on rencontre déjà aujourd'hui (il n'est pas raisonnable d'aller au-delà dans la configuration présente). Le croissance continue du trafic sur les OD du grand bassin parisien à déjà conduit à des tensions entre SNCF Voyages, le CR Picardie et RFF, ce dernier ayant retenu dans le cadre de la refonte horaire de 2015 de "réaffecter" un de deux créneaux horaires prévus pour les missions TGV Paris-Arras à une mission TER supplémentaire (à terme, il faudrait même un second...). Les Nordistes ne sont pas contents du coup (même si les TGV du cœur de pointe concernés devraient passer en UM)...

D'autre part, construire un racc supplémentaire au niveau de Claye-Souilly/Annet à peu de chances d'aboutir vu l'environnement du secteur, déjà bien dégradé par la densité d'infrastructures routières et ferroviaires. De plus, l'allongement de temps de parcours occasionné par le "détour" + l'arrêt à CDG passerait mal dans l'hypothèse de missions GV radiales détournées.

[Jojo]

Le croissance continue du trafic sur les OD du grand bassin parisien à déjà conduit à des tensions entre SNCF Voyages, le CR Picardie et RFF, ce dernier ayant retenu dans le cadre de la refonte horaire de 2015 de "réaffecter" un de deux créneaux horaires prévus pour les missions TGV Paris-Arras à une mission TER supplémentaire (à terme, il faudrait même un second...). Les Nordistes ne sont pas contents du coup (même si les TGV du cœur de pointe concernés devraient passer en UM)...

Mais y a-t-il vraiment des TER supplémentaires ?
En consultant la fiche SA2014 et leprojet SA2015 entre Paris et Creil, je n'ai pas l'impression que le nombre de trains en pointe ait augmenté... Les trains de 17h19 et 18h19 ont été retardés de 3 minutes et c'est tout. J'ai raté quelque chose ?

D'autre part, construire un racc supplémentaire au niveau de Claye-Souilly/Annet à peu de chances d'aboutir vu l'environnement du secteur, déjà bien dégradé par la densité d'infrastructures routières et ferroviaires. De plus, l'allongement de temps de parcours occasionné par le "détour" + l'arrêt à CDG passerait mal dans l'hypothèse de missions GV radiales détournées.

C'est sûr que si tu allonges le temps de trajet pour Paris, ça ne va pas plaire. Si tu détournes des TER Picardie ou des TGV par CdG, tu risques la révolution (les usagers vont incendier les TGV Nord/TER Picardie accusés de tous leurs maux, etc...)

[Mathieu]

C'est l'avis d'un plouc de province j'imagine ?

[quentin]

Défiguré, A mon avis l'échangeur du périphérique, le faisceau Nord et les 2 énormes tours HLM défigurent certainement plus le secteur...

[PAZtoNPM]

Ça sent surtout la pleurnicherie de promoteur immobilier qui avait parié sur la disparition pure et simple de la petite ceinture au sein de la ZAC...
En tout état de cause, tout le monde connaît la situation de la zone, donc soit quelqun est prêt à payer l'enfouissement, soit les 3000 étudiants de la Sorbonne et leurs enseignants et leurs voisins auront droit à des trains en plus du tram et des 2 autoroutes..... N'oublions pas qu'ils ont échappé au canal du Grand Paris, déjà...

Pour en revenir au CDG EXPRESS, encore une fois, la collectivité risque de payer un surcoût engendré par cet aménagement caduc, apportant peu à la communauté et non auto-financé...

[Mathieu]

En même temps pas besoin d'une concurrence à bas-coûts, le CDG Express étant déjà au même prix qu'un billet moyen sur Paris-Reims...

A noter que CDG Express, s'il voit le jour un jour, sera aussi davantage en concurrence avec le RER B et le Roissybus qui seront accessibles sans frais supplémentaires dès le 1er septembre 2015 tous les jours aux détenteurs d'un abonnement de transport mensuel ou annuel en Île-de-France.

[PAZtoNPM]

Effectivement, même si je doute que la clientèle ciblée par le CDG EXPRESS soit celle du navigo et surtout, la clientèle qui arbitre en fonction du prix et non du temps (ou de la fiabilité, vu qu'on parle du RER B )...
De toute façon, on peut voir les choses dans l'autre sens, vu le temps que mettent les rares directs qui existent encore, le B+ s'est déjà chargé de supprimer la concurrence qu'aurait pu offrir le RER B. Et le couloir réservé sur l'A1 va justifier les turpitudes du RER (en ce sens que le Roissybus et les cars AF pourront être présentés comme de vraies alternatives plutôt fiables au RER)....

[Mathieu]

(ou de la fiabilité, vu qu'on parle du RER B )

Taux de voyageurs arrivés avec moins de 5 minutes de retard à destination en 2014 : 85,3% (pas de chiffres sur d'autres palliers).
Et rien ne dit que CDG Express serait plus fiable que le RER B.

vu le temps que mettent les rares directs qui existent encore, le B+ s'est déjà chargé de supprimer la concurrence qu'aurait pu offrir le RER B

RER B+ n'a pas diminué le nombre de directs entre Paris et Roissy, il a juste rendu omnibus les semi-directs de pointe.

Le RER B offre déjà une sacrée concurrence :
- accessible depuis le sud de l'Île-de-France, Cité U (ligne T3a), Denfert Rochereau (lignes 4 et 6), St Michel (RER C, lignes 4 et 10), CLH (RER A et D, lignes 1, 4, 7, 11, 14), Gare du Nord (RER D, E à distance, lignes 4, 5, et 2 à distance), quand le CDG Express impose de se rendre à Gare de l'Est (lignes 4, 5, 7, RER B, D et E à distance).
- un train toutes les 6 minutes en pointe, 2 fois toutes les 15 minutes aux heures creuses, quand le CDG Express ne propose qu'un train toutes les 15 minutes
- temps de trajet de 29 (directs aux heures creuses) ou 34 minutes depuis Gare du Nord pour CDG 2, CDG Express est annoncé en 20 minutes, mais la rupture de charge et la plus faible fréquence donnent un temps de trajet identique au RER B dans la plupart des cas.
- temps de trajet de 26 (directs aux heures creuses) ou 30 minutes depuis Gare du Nord pour CDG 3 (et 1 via CDGVal), compter au moins 30 minutes avec CDG Express (battu systématiquement sans même compter la rupture de charge).
- moitié moins cher que CDG Express (en tenant compte de la possible inflation d'ici à son ouverture), correspondance métro incluse dans le prix, et compris dans l'abonnement Navigo de 3 millions de franciliens.

Et le couloir réservé sur l'A1 va justifier les turpitudes du RER (en ce sens que le Roissybus et les cars AF pourront être présentés comme de vraies alternatives plutôt fiables au RER)

Le dit couloir fonctionnera :
- uniquement dans le sens Province-Paris
- uniquement sur 5 km
- uniquement les jours ouvrés, entre 6h30 et 10h
De mon expérience, le Roissybus, ce n'est pas sur l'A1 qu'il se traine. C'est surtout dans Paris et dans Roissy (où il passe un temps fou à desservir tous les terminaux plutôt que débarquer tout le monde à Roissypôle avec utilisation du CDG Val pour rejoindre son terminal).

[Cramos]

Je suis bien d'accord avec Mathieu. Je ne vois pas quel avantage on peut trouver à CDG Express, à part celui de ne pas être concerné par le RER B-bashing. Lorsqu'il y aura un incendie dans un entrepôt à La Courneuve, CDG Express qui empruntera les voies existantes entre Aulnay et Paris (si j'ai bien suivi le projet) sera interrompu comme le RER B, voire même pire : tout le service sera suspendu, puisqu'en théorie, il ne s'arrête pas dans les gares intermédiaires.

Pour le Roissybus, là aussi d'accord : ce qui paraît long avec ce bus, c'est qu'il lui faut un temps fou pour rejoindre la Porte de la Chapelle depuis Opéra (plus de la moitié du temps de trajet total d'après mes souvenirs).

Aller, je me lance : CDG Express sera un fiasco.

[PAZtoNPM]

Ah mais clairement, le CDG EXPRESS n'a aucun avantage. À mon avis, il a même un inconvénient, il va servir de prétexte à ne pas améliorer l'existant accessible à tous, voire à sabrer la desserte de Roissy par le Grand Paris Express.

Ensuite,

Taux de voyageurs arrivés avec moins de 5 minutes de retard à destination en 2014 : 85,3% (pas de chiffres sur d'autres palliers).

C'est bien ce que je dis, une ponctualité mauvaise. Surtout, des incidents qui durent plus que de raison, qui pénalisent très fortement le temps de trajet et se produisent surtout en heure de pointe, lorsque les bus ne sont pas des alternatives crédibles, ni question rapidité, ni question régularité...

Et rien ne dit que CDG Express serait plus fiable que le RER B.

Déjà, il ne serait pas sur les voies d'une ligne atteignant largement les 800000 voyageurs/jours, éviterait le flux tendu des voies bis entre Aulnay et PNO, le point dur du tunnel partagé avec le D....
On peut déjà dire qu'il n'aura que les problèmes d'infra impactant la ligne K, moins ceux de PNO, plus ceux de Paris Est (sauf la saturation de l'avant-gare en banlieue en pointe).... Surtout, il sera beaucoup plus facile de revenir à une situation normale avec 2 gares avec quais dédiés, 8 rames max et la possibilité de passer par la GC en cas de pb...
Ce n'est pas la panacée, ça ne vaut pas le GPX, mais c'est mieux question fiabilité, on ne peut pas enlever ça au projet !

Pour le Roissybus, là aussi d'accord : ce qui paraît long avec ce bus, c'est qu'il lui faut un temps fou pour rejoindre la Porte de la Chapelle depuis Opéra (plus de la moitié du temps de trajet total d'après mes souvenirs).

Oui, mais le pb, c'est que cette partie là, on est sûr qu'elle marche mal, dc les horaires st en conséquence, le pb, c'est qd le bouchon de l'A1 vient s'y ajouter, en pointe...
La non-regularité du Roissy Bus, vient de l'aléas, pas du certain.

RER B+ n'a pas diminué le nombre de directs entre Paris et Roissy, il a juste rendu omnibus les semi-directs de pointe.

Il a juste flingué le temps de parcours desdits directs...
Qui désormais sont coincés derrière l'omnibus mitry. Pour rappel, Roissy Rail, CDG-PNO en.....17mn (à l'horaire !). Plus le surcroît de fiabilité desdits directs, qui évitaient les voies bis entre Aulnay et PNO... (et doublaient souvent 1 ou 2 omnibus Roissy, pour peu que ça bloque un peu )

Pour les correspondances et le temps de parcours, encore une fois, je pense que compte tenu de la clientèle visée, ce n'est pas le pb...
À Vienne, c'est la même chose (un CAT, direct vers une gare bien desservie, mais excentrée et hors de prix, une S-Bahn omnibus mais traversant toute la ville, souvent plus fréquente et bien moins chère(2 tickets de métro), pour un temps de parcours très proche) Mais tous les touristes non rencardés et la clientèle affaire prennent le CAT qd même... Parce que c'est mieux fléché et ds ttes les langues. Quitte à se compliquer la vie ensuite pour les correspondances. Après, tous les locaux prennent la S-Bahn... Mais elle n'a pas les pbs de saturation et de fiabilité du RER B.
Le B ne sera pas une concurrence s'il n'est pas signalé comme tel et s'il n'y a plus les efforts actuels en matière de desserte de Roissy.

[Cramos]

RER B+ n'a pas diminué le nombre de directs entre Paris et Roissy, il a juste rendu omnibus les semi-directs de pointe.

Il a juste flingué le temps de parcours desdits directs...
Qui désormais sont coincés derrière l'omnibus mitry. Pour rappel, Roissy Rail, CDG-PNO en.....17mn (à l'horaire !).

Ça n'a pas changé grand chose par rapport à la situation juste avant RER B+nord : le temps de parcours du direct CDG a à peine été ralongé d'une minute, et j'ai l'impression que cela est plus lié aux occupations des voies à CDG2 qu'au passage avant l'omnibus Robinson dans un sens à Aulnay et juste après le Mitry dans l'autre sens.

le surcroît de fiabilité desdits directs, qui évitaient les voies bis entre Aulnay et PNO... (et doublaient souvent 1 ou 2 omnibus Roissy, pour peu que ça bloque un peu )

J'ai encore vécu très très récemment l'usage des voies 1 et 2 par les directs CDG en cas de perturbation*. Autrement dit, si les voies bis ne sont pas "fiables", les voies directes sont toujours utilisées. Bien sur, tout cela, c'est valable et en HC et le WE.

* Dans un sens, le CDG - Paris étant parti en retard, il s'est présenté à Aulnay après le Robinson au lieu d'être devant. Pour ne pas retarder de nouveau le direct et permettre également que les trains se présentent à Gare du Nord dans le bon ordre, la mission directe a été dirigée voie 2 dès en amont de la gare d'Aulnay. Autre exemple, le direct CDG circule en zone RATP derrière l'omnibus CDG au lieu d'être devant. Le direct est dirigé voie 1 après Gare du Nord pour doubler l'omnibus avant Aulnay.

[PAZtoNPM]

Comme un fait exprès, je n'arrive pas à retrouver des horaires d'avant la mise en place du B+
Pourtant, j'ai bien souvenir d'une desserte PNO-CDG1 en 21 mn, ce qui serait cohérent avec mes souvenirs de CDG-Port Royal en moins de 35 mn par un direct...
Aujourd'hui, les directs n'ont plus guère que l'avantage de permettre de s'étaler tranquillement jusqu'à PNO...

En revanche, pour un passage par les voies 1 et 2, la com' de la ligne affirme régulièrement que c'est impossible depuis septembre 2013 et, effectivement, je ne l'ai vu à l'oeuvre qu'un samedi soir de travaux en juillet...dans un omnibus (avec les cavalcades sur les passerelles qui confirmaient la qualité de l'information dans les gares desservies ). Après, peut-être que ça dépend des régulateurs (dont les actions sont, paraît-il, très variables dans le secteur...) et que Cramos a eu le bon !

Mais une chose est sûre, depuis le B+, un incident en HP sur les voies bis ne se traduit plus par un détournement partiel par les voies "normales", même en cas d'interruption limitée aux voies bis... Et c'est justement le point noir du RER B ces interruptions et ces reprises très laborieuses.

[Mathieu]

Horaires de 2004 : http://web.archive.org/web/200410272250 ... -NB.l.html
Aux heures creuses, le direct faisait PNO-CDG1 en 27 minutes (26 aujourd'hui) et CDG2 en 29 minutes (29), l'omnibus faisait PNO-CDG1 en 32 (30) minutes et CDG2 en 34 (34) minutes.

[PAZtoNPM]

Merci Mathieu !
Effectivement, j'ai faux sur les horaires.
Mea maxima culpa

Mais qui veut du coup dire que ces horaires incluaient une énorme marge, vu qu'il m'est arrivé de faire bien moins ! Et qui d'un coup éclaire les effets délétères du B+ en situation perturbée : plus de possibilité de se rattraper en ligne.
Soit dit en passant, encore faut-il que le train fasse l'heure en HP, ce qui peut aussi expliquer le ressenti

[Cramos]

Ha mais à part le direct CDG qui a une marge de ouf, les autres trains ont une marche serrée. Pire, en prenant le lien de Mathieu et en comparant un train d'HC (EFLA51) en 2004 et EPAF?? aujourd'hui on a :
Départ St-Rémy : 10h39/10h42 (2014/2004)
Massy : 11h01/11h05
Bourg-la-Reine : 11h13/11h10 (avec en 2004 pas d'arrêt à La Croix-de-Berny)
Cité U : 11h15/11h18
Châtelet : 11h26/11h29
Gare du Nord : 11h30/11h33
Aulnay : 11h48/11h51
Parc des expos : 11h56/11h59
CDG 1 : 12h01/12h05
CDG 2 : 12h05/12h07

Conclusion : Le St-Rémy - CDG met le même temps pour faire son trajet en 2014 qu'en 2004 (une minute de plus en réalité, mais il y a une détente plus importante à CDG1 par deux minutes de stationnement prévues), malgré un arrêt de plus à croix de Berny et une vitesse limitée à 90 au lieu de 120 entre Stade de France et Aulnay (si le 120 n'est pas toujours atteignable, aller au-delà de 90 restait tout de même largement faisable). Quelques secondes précieuses de perdues, alors que la fréquentation a nettement augmenté, augmentant les temps de stationnement.

La comparaison en HP n'est pas possible (pas d'omnibus en 2004), mais si en 2004, Cité U - CDG2 était fait en 49' en omnibus en HC, aujourd'hui, c'est 50' en HP (donc comme en HC aujourd'hui). Pour moi, une partie du problème vient de là. Les horaires sont trop tendus.

[Thor Navigator]

Il y a trois points à prendre en compte qui ont joué dans un sens favorable :
- le relèvement des hauteurs de quai sur le secteur nord, qui permet d'accélérer les échanges de voyageurs,
- l'augmentation de l'offre pour plusieurs gares intermédiaires du tronçon nord (qui a eu pour effet de diminuer les flux par train dans les gares concernées)
- la suppression de la relève de conducteur à GDN (temps de stationnement mieux tenu).
Les marches ont effectivement été retendues sur B nord (pas "à mort" bien évidemment), conséquence de l'adoption de caractéristiques de tracé plus proches de celles appliquées par la RATP (tant au niveau des courbes effort-vitesse des MI que dutaux de décélération pris en compte dans le calcul de marche). En parallèle, des repères lumineux ont été positionnés en certains points du parcours PNB-Aulnay pour aider les conducteurs à matérialiser les points de reprise de vitesse.

[PAZtoNPM]

Heureusement qu'il y a eu ces améliorations ! Les marches sont bien plus tenables, que si elles n'avaient pas été mises en place...

Il n'en demeure pas moins que, s'il reste une marge horaire, il y a beaucoup moins de marge d'exploitation et que niveau régularité et fiabilité, c'était ce qui comptait... Enfin, on ne va pas refaire le B+

[aleske]

Ensuite,

Taux de voyageurs arrivés avec moins de 5 minutes de retard à destination en 2014 : 85,3% (pas de chiffres sur d'autres palliers).

C'est bien ce que je dis, une ponctualité mauvaise. Surtout, des incidents qui durent plus que de raison, qui pénalisent très fortement le temps de trajet et se produisent surtout en heure de pointe, lorsque les bus ne sont pas des alternatives crédibles, ni question rapidité, ni question régularité...

D'après le site http://maponctualite.transilien.com/ le taux global (proportion d'usagers en retard à l'arrivé < à 5mn) du RER B (SNCF+RATP) pour mars 2015 serait de 90,9%. Si ce résultat est dans la tendance, la ligne aurait gagné près de 10 points depuis la mise en place de B Nord+.

Si ça continue comme ça, le STIF va relever l'objectif contractuel !

[PAZtoNPM]

Là, je ne peux que vous renvoyer vers le site http://www.rerb-leblog.com qui comptabilise les incidents en HP et fait d'excellentes extrapolations statistiques desdites données
Et clairement, on voit que les 10 points sont plus une conséquence de la hausse de l'offre en HC, qui "dilue" les retards en HP, qu'une réelle amélioration en HP

[Cramos]

conséquence de l'adoption de caractéristiques de tracé plus proches de celles appliquées par la RATP

Le problème est bien là! Il ne faut surtout pas suivre l'exemple de tracé des marches de la RATP. A moins de faire parti des 10 % de conducteurs fou-furieux qui conduisent au trait et qui freinent au dernier moment, les horaires sont limites. Je ne compte pas le nombre de fois où, parti à l'heure de CDG2, on est arrivé à la Gare du Nord avec +1 ou +2, malgré des arrêts "normaux" et une conduite semblant normale en omnibus. La théorie est une chose, mais en pratique, les horaires sont trop tendus.

[tram21]

conséquence de l'adoption de caractéristiques de tracé plus proches de celles appliquées par la RATP

Le problème est bien là! Il ne faut surtout pas suivre l'exemple de tracé des marches de la RATP. A moins de faire parti des 10 % de conducteurs fou-furieux qui conduisent au trait et qui freinent au dernier moment, les horaires sont limites. Je ne compte pas le nombre de fois où, parti à l'heure de CDG2, on est arrivé à la Gare du Nord avec +1 ou +2, malgré des arrêts "normaux" et une conduite semblant normale en omnibus. La théorie est une chose, mais en pratique, les horaires sont trop tendus.

le problème ne vient peut être pas de la vitesse de tracé "au plus près" de la VL et avec des freinages de "fou-furieux", mais peut-être de durées d'arrêts calculées trop juste...

[Thor Navigator]

Je ne compte pas le nombre de fois où, parti à l'heure de CDG2, on est arrivé à la Gare du Nord avec +1 ou +2, malgré des arrêts "normaux" et une conduite semblant normale en omnibus. La théorie est une chose, mais en pratique, les horaires sont trop tendus.

J'ai emprunté à plusieurs reprises le RER B entre Gare du nord et Aulnay (pas eu l'occasion de me rendre à Roissy depuis la refonte de l'offre), je n'ai pas constaté que les marches étaient archi-tendues. Elles le sont plus qu'avant, c'est certain, mais en zone dense, marge et débit font mauvais ménage, il faut donc mettre "juste ce qu'il faut". L'omnibusation de la desserte, la suppression des A cli, les aides aux reprises de vitesse, beaucoup a été fait pour aider les conducteurs à être performants sur cette desserte. Les temps de stationnement peuvent, dans une certaine mesure, contribuer à la robustesse du montage (s'ils sont vraiment trop généreux, l'effet est contreproductif).

Sous un angle non technique mais politique, le projet a été vendu aux élus en survalorisant l'effet de l'"omnibusation". Cela nécessitait de contenir l'augmentation des temps de parcours sur les missions non-omnibus (avant la refonte horaire). De mémoire, il y a eu quelques ajustements (à la baisse) au niveau du polygone de vitesse, par rapport au projet initial. Ce type d'évolution (grand classique de bien des projets) consomme évidemment des secondes dans les montages horaires. N'ayant pas suivi le sujet de près, je ne saurais dire si cela a conduit à tendre plus les marches par rapport à ce qui était initialement prévu (des adaptations horaires ont p-ê été réalisées).

Pour revenir au mode de conduite type RATP (sur son réseau), celui-ci n'est pas sans inconvénients (forte consommation d'énergie, coûts de maintenance du matériel et de l'infra plus élevés, moindre confort pour les voyageurs, pression sur les flux en gare via une sollicitation anticipée du ronfleur...) mais objectivement en zone dense, il n'y a pas vraiment d'alternative si l'on veut écouler un débit élevé avec les installations existantes. L'exploitation "molle" telle que je la connais au quotidien sur le RER C, avec sa vitesse moyenne d'escargot et ses attentes répétées en gare, ce n'est à mon sens pas vraiment une référence, en matière d'efficacité de l'exploitation ferroviaire en zone dense (certes moindre que le RER A, mais il y a quand même du trafic).

[Cramos]

Je ne préconise pas une grille horaire molle à la RER C! Il y a un juste milieu entre les horaires du RER B et ceux du RER C.

le problème ne vient peut être pas de la vitesse de tracé "au plus près" de la VL et avec des freinages de "fou-furieux", mais peut-être de durées d'arrêts calculées trop juste...

C'est blanc bonnet et bonnet blanc. La coupe à moitié pleine ou à moitié vide.

J'ai emprunté à plusieurs reprises le RER B entre Gare du nord et Aulnay (pas eu l'occasion de me rendre à Roissy depuis la refonte de l'offre), je n'ai pas constaté que les marches étaient archi-tendues.

Faudrait-il que je note et rapporte ici chaque fois que je suis dans un omnibus pour le prouver ? Et en quoi rajouter 2 minutes sur le trajet CDG - Gare du Nord poserait le moindre problème de débit ? Entre Aulnay et Paris, les cantons ont été extrêmement raccourcis alors que les trains ne se suivent qu'aux 3 minutes.

[Thor Navigator]

Faudrait-il que je note et rapporte ici chaque fois que je suis dans un omnibus pour le prouver ? Et en quoi rajouter 2 minutes sur le trajet CDG - Gare du Nord poserait le moindre problème de débit ? Entre Aulnay et Paris, les cantons ont été extrêmement raccourcis alors que les trains ne se suivent qu'aux 3 minutes.

Personne ne te demande de faire des rapports de marche. Consens simplement à reconnaître qu'on peut avoir fait des observations qui n'aboutissent pas nécessairement à tes conclusions, c'est tout (je ne mets pas en doute les tiennes pour autant). S'agissant du lien entre marge et capacité, si les trains circulent moins vite (parce qu'il y a plus de marge dans les marches), le block sera dégradé d'autant. Mais tout le monde sera d'accord sur le fait qu'il faut avoir des montages horaires réalistes, même si les marches sont tendues. Un horaire qui n'est quasiment jamais tenu n'est pas satisfaisant. En parallèle, quand on constate des dérives horaires, il faut que les acteurs concernés (EF comme GI) cherchent à comprendre ce qui ne va pas, et non se contenter (ce qu'on voit trop souvent depuis 10 ans) de tourner le curseur dans le sens qui va bien pour améliorer les résultats... à court terme (sans voir les effets induits, qui sont dans certains cas vraiment néfastes).