[Infrastructure] Réouverture de la rive droite du Rhône aux voyageurs (Lyon - Nîmes)

[38420]

Le détail des coûts est dans ce document :

http://www.rhonealpes.fr/uploads/Extern ... 378199.pdf

On peut remarquer :

-avec des péages de 3,5 M€ par an, l'investissement pour RFF devrait être rapidement rentabilisé (surtout que le surcoût lié aux circulations voyageurs doit être marginal)

-10 rames pour 7 AR, cela semble beaucoup ... sauf si il y a des UM (mais dans cette hypothèse, c'est qu'il y aurait beaucoup de voy)

François

[Cramos]

Dans le prix de 107 M€, il y a l'achat de matériel. Or l'étude parle d'utiliser des AGC, ce qui signifierait de prélever des AGC de parcs existants et d'acheter des Régiolis (par exemple), pour compenser. Avec 3 AR le matin ou le soir et 170 personnes par trains, un AGC 4 caisses suffit par train. Va falloir alors m'expliquer pourquoi il faut 10 engins pour 6 trains en simultané (sans compter qu'un AR sera peut-être assuré par le même matos, je ne connais pas le temps de parcours d'un futur Nîmes - Romans via Avignon), la réserve étant habituellement de 10%, il faudrait plutôt 7 trains (ça fait 16%), sans compter que cette réserve sera mutualisée avec le parc entier d'AGC qui pourra être prélevé sur PACA (17 BGC quadricaisses), LR (6 BGC quadricaisses et 38 ZGC quadricaisses !) ou RA (28 BGC bibi quadricaisses, 15 ZGC quadricaisses). Le prix par rame (5M€) correspond au prix d'un Régiolis 4 caisses semble lui, logique. Il y aurait surcoût de 15 M€ (3 rames)?

Dans ce prix de 107 M€, il y a aussi les passerelles pour toutes les gares, car je suppose que sinon, ça veut dire création d'un passage à niveau piéton, donc interdit, soit 17,4 M€ de surcoût?

Si on exclu ces deux surcoûts, on arrive à 74,7 M€? Soit -25%

[cisalpin]

Ce qui est regrettable ,( ça rejoint la discussion actuelle dans le post 'lignes menacées ') , c'est qu'en matière de travaux , remise aux normes ,réhabilitation de lignes etc ...seules les propositions Sncf/Rff sont étudiées , puisqu'il y a un monopole de fait actuellement de ces deux entités en matière de transport voyageur par voie ferrée ;
et quand on constate leur enthousiasme quant à d'éventuelles réouvertures de lignes et leur acharnement à enterrer plutôt qu'à dynamiser une partie du réseau classique ....
(bon , je suis mauvaise langue ! il existe un réel dynamisme en matière d'ID-bus ! )

imaginerait on un particulier qui entreprendrait des gros travaux sans demander au préalable 2 ou 3 devis
d'entreprises différentes ???

[chris2002]

On gagnerait peut-être quelques millions voir un peu plus sur les travaux en gare (quais, passerelles, etc.), m'enfin il y a des travaux qui peuvent difficilement être fait par un autre maitre d'oeuvre que le gestionnaire d'infrastructure, à savoir toute la partie plan de voie, alimentation électrique, signalisation, etc. surtout si on maintient la ligne ouverte pendant les travaux, pour le trafic marchandise...
De même, pour le matériel (50% des coûts...), tu peux bien demander à quelqu'un d'autre de passer la commande, je doute fortement que tu obtiennes une quelconque réduction. Surtout que la SNCF a l'avantage d'avoir passé une grosse commande, ce qui mathématiquement, fait diminuer les coûts par rame...

[Cramos]

Ce n'est pas le coût d'un engin qui est critiqué, mais, comme je l'ai expliqué juste avant, le nombre nécessaire à la desserte.

[chris2002]

Je répondais à Cisalpin.

[Cramos]

J'ai bien compris, mais ce que tu n'as pas compris, c'est que Cisalpin qaund il parle de demander un devis à une autre entreprise, ce n'est pas forcément demander à une autre entreprise que la SNCF d'acheter du matériel roulant moins cher, mais à un autre exploitant s'il est possible de réaliser cette desserte avec moins de 10 engins.

[Tchouks]

Bonjour,

En marge du dossier de la Rive Droite, un bout de phrase m'interpelle dans un des messages de Cramos ci-dessus.

sans compter qu'un AR sera peut-être assuré par le même matos, je ne connais pas le temps de parcours d'un futur Nîmes - Romans via Avignon

C'est quoi cette histoire de Nîmes - Romans via Avignon... donc via la Rive Gauche ?

Jérôme

[chris2002]

J'ai bien compris, mais ce que tu n'as pas compris, c'est que Cisalpin qaund il parle de demander un devis à une autre entreprise, ce n'est pas forcément demander à une autre entreprise que la SNCF d'acheter du matériel roulant moins cher, mais à un autre exploitant s'il est possible de réaliser cette desserte avec moins de 10 engins.

Mouais, faut pas oublier que c'est les régions qui imposent aussi des plages horaires de départ et d'arrivée. Tous les trains doivent notamment arriver dans les 3 "gros" centres dans une plage de 2h30 (6h30-9h) et repartir aussi dans une plage de 2h30 environ. Donc rien qu'avec des unités simples, il faut au minimum 6 trains pour la pointe du matin, idem pour le soir (Valence-Nimes via Avignon, c'est quoi, 200 km ? Avec des omnibus je doute qu'on tienne un temps de parcours inférieur à 2h30, surtout avec le crochet prévu à Avignon)

Après, si on regarde les statistiques de fréquentation (très sommaire), il est prévu environ 450 descentes à Nîmes. Probablement en très grande majorité sur les 3 trains du matin. Pour peu que la fréquentation ne soit pas homogène sur les 3 trains arrivant à Nîmes le matin, il se peut qu'un des trains doivent être assuré en UM (après tout un AGC quadri-caisses n'a qu'environ 200 places assises il me semble). Idem à l'autre bout de la ligne, vers Valence d'ailleurs. Et peut-être aussi à Avignon, au milieu.
Bref, on y arrive vite à ces 10 trains nécessaires...

En marge du dossier de la Rive Droite, un bout de phrase m'interpelle dans un des messages de Cramos ci-dessus.

sans compter qu'un AR sera peut-être assuré par le même matos, je ne connais pas le temps de parcours d'un futur Nîmes - Romans via Avignon

C'est quoi cette histoire de Nîmes - Romans via Avignon... donc via la Rive Gauche ?

Y a une carte (p5) qui montre le trajet prévu dans le PDF. En gros au niveau d'Avignon, le TER (venant du nord ou du sud) fait un crochet sur la rive gauche, pour desservir Avignon, puis repartir sur la rive droite (passage par le même pont dans les deux sens). L'essentiel n'étant pas le temps de trajet d'un bout à l'autre, mais la desserte des gros centres...

[capelanbrest]

...L’Ardèche n'est pas non plus la RP et on peut comprendre que revoir toutes les installations voyageurs tant il y a à faire pour se mettre aux standards contemporains ne se justifie pas eu égard aux trafics attendus....surtout quand les finances deviennent rares...

Sur ce dossier le coche a été loupé il y a 15 20 ans désormais ça me semble à voir avec des jumelles en bois.....hélas

tu as hélas cent fois raison : l'application des normes actuelles (sécurité, accessibilité PMR, etc.) font que les couts deviennent prohibitifs !

si on y rajoute la propension de la SNCF de ne pas trop se soucier, apparemment, de "combien ça coute ?", on peut imaginer l'envolée rapide des couts...

le chemin de fer "à la papa" avec ses quais bas, son passage planchéié sans dispositif de sécurité autre que le "chef de sécurité" et ses "Michelines", c'est fini...

tout ce qui pouvait être simple et économique semble avoir disparu !

hélas certains ont bien du mal à l'admettre malgré tous les indicateurs.....allant dans ce sens !

Enfin c 'est sur que derrière on peut refaire le monde tel qu'il n'est pas ou plus...

[Tchouks]

Bonjour,

Je n'avais pas ouvert le pdf donc forcément...
La voie 13 de Romans a été électrifiée pour ce genre de service (ou analogue Rive Gauche), car ce ne sont pas les XTER ou BGC PACA qui risquent d'user la caténaire à cet endroit.
Investissement pour l'avenir donc, mais qui ne semble pas près de servir, du coup !

Donc effectivement en lisant la conclusion, la ligne ne rouvrira pas de sitôt. Au mieux on se posera la question en 2017.

Ca pourrait être intéressant de voir si une réouverture à minima, avec moins de haltes, présente un intérêt. Ce qui n'empêche pas d'en rouvrir d'autres plus tard.
Voir la liaison des deux gares à Besançon, trois haltes sont prévues : 0 à l'ouverture, 1 aujourd'hui, les 2 autres je ne sais pas quand.

Quant au raccordement de La Voulte, ça me fait rire : il y avait un raccordement grand rayon, cisaillant les voies RD puis passant sous la colline en tunnel. Le cisaillement a été jugé trop pénalisant pour le débit donc supprimé à l'électrification, avec à la place de raccordement de 148 m de rayon, effectivement très serré.
La plateforme de l'ancien racc est encore visible et manifestement disponible jusqu'au tunnel (si ce n'est qu'il y avait un PN devant le portail dudit tunnel). Une piste à creuser ? Le cisaillement ne doit pas être très problématique vu la densité du trafic, d'autant que dans le sens pair il faut déjà cisailler aujourd'hui - donc ça ne gênerait qu'en sens impair.

Jérôme

[chris2002]

Le plus gros problème risque d'être le gabarit du tunnel. S'il n'a jamais été prévu pour l'électrification, va falloir l'abaisser, et ça, ça va vite coûter cher... (+ tous les travaux d'étanchéité/renforcement s'il a été laissé à l'abandon pendant des années )

[cisalpin]

[



le chemin de fer "à la papa" avec ses quais bas, son passage planchéié sans dispositif de sécurité autre que le "chef de sécurité" et ses "Michelines", c'est fini...

tout ce qui pouvait être simple et économique semble avoir disparu !

hélas certains ont bien du mal à l'admettre malgré tous les indicateurs.....allant dans ce sens !

Enfin c 'est sur que derrière on peut refaire le monde tel qu'il n'est pas ou plus...

certes le chemin de fer ''à la papa'' , c'est une époque révolue , et effectivement ça ne mange pas de pain de refaire le monde derrière son ordi !
mais ne peut on pas se poser des questions quant à de nouvelles formes d'exploitation des 'petites lignes ' et au manque d'entrain (! ) de la sncf à envisager autre chose que leur fermeture ?
comme le disait Thor , les ingrédients pour maintenir une petite ligne sont connus : commande centralisée , matériel roulant adapté , exploitation économique (agent seul ) et attractive (fréquences ...) ;
les frais fixes d'infrastructure peuvent être 'mutualisés' avec l'activité fret , pour peu qu'une politique volontariste existe en la matière ;
aprés bien sûr ,il y a le contexte local , géographique et démographique ;
on ne peut pas comparer par ex Busseau -Felletin et la rive droite du Rhônes ;
dans ce dernier cas , il existe un chapelet de petites villes tout au long de cet axe de communication naturel , l'infrastructure est globalement excellente , 'yaca' juste poser dessus un AGC ou autre automoteur , ou , si ce matériel et le budget manquent ,une des inombrables bb7200 ou 2200 garée bon état et inutilisée , avec 3-4 corails ....
Bon , me voila à nouveau en train de refaire le monde ....

[Cramos]

Bref, on y arrive vite à ces 10 trains nécessaires...

C'est fort possible et tu as peut-être raison, mais ce qui est dommage, c'est que l'on n'a aucun moyen de vérifier cela : les chiffres annoncés le sont dans un powerpoint, résumé d'une étude plus approfondie j'imagine, qui elle est on ne sait où. Il serait en effet intéressant (c'est même un minimum pour pouvoir juger de la pertinence de l'étude) d'avoir les horaires envisagés et le nombre de voyageurs par train (le graphique montrant les montées du matin n'a pas été calculé globalement je suppose?).

S'il faut que certains trains soient UM parce que plus de 200 voyageurs (j'ai envie de dire que ce serait un premier succès), ça voudrait dire aussi un certain gâchis d'avoir une UM d'AGC pour 220 voyageurs.

Même remarque sur les coûts annoncés d'exploitations : 17 M€ qui sortent d'où?

En conclusion, ce que l'on peut reprocher à cette étude, c'est de faire du tout ou rien : accès PMR avec passerelle pour toutes les gares, avec que des trains neufs, alors qu'une réouverture de certains points d'arrêts, et sans passerelle, avec un coût calculé avec du matériel d'occasion aurait peut-être eu une réponse favorable

Pour finir, j'ai une petite question aux spécialistes : Le référentiel (IG TR 1 C 2 n°1) relatif aux traversées de voie par les voyageurs impose dorénavant un passage dénivelé dans toutes les gares dans le cas d’une réouverture de ligne cité dans le document, c'est une conséquence de la loi Bussereau, ou est-ce une nouvelle règle que le chemin de fer français a décidé de créer pour se mettre une balle dans le pied?

[Tchouks]

Pour finir, j'ai une petite question aux spécialistes : Le référentiel (IG TR 1 C 2 n°1) relatif aux traversées de voie par les voyageurs impose dorénavant un passage dénivelé dans toutes les gares dans le cas d’une réouverture de ligne cité dans le document, c'est une conséquence de la loi Bussereau, ou est-ce une nouvelle règle que le chemin de fer français a décidé de créer pour se mettre une balle dans le pied?

Les spécialistes complèteront, mais à vue de nez ça sent bien la transcription en langage ferroviaire de la loi sur l'accessibilité qui impose l'accessibilité pour tout ce qui est neuf et demande [demandait...] la mise en conformité de tout ce qui existe déjà.
On sait que les coûts de mise aux normes sont faramineux et qu'on sera loin du compte au 1er janvier 2015. Mais pour le neuf, on ne peut pas discuter...

Donc pour la Rive Droite, faire moins de halte est possible, mais sans passerelle + ascenseurs (ou rampes, mais ça en France on n'aime pas... c'est pourtant bien pratique pour les poussettes et vélos) pas possible.

Jérôme

[chris2002]

Bref, on y arrive vite à ces 10 trains nécessaires...

C'est fort possible et tu as peut-être raison, mais ce qui est dommage, c'est que l'on n'a aucun moyen de vérifier cela : les chiffres annoncés le sont dans un powerpoint, résumé d'une étude plus approfondie j'imagine, qui elle est on ne sait où. Il serait en effet intéressant (c'est même un minimum pour pouvoir juger de la pertinence de l'étude) d'avoir les horaires envisagés et le nombre de voyageurs par train (le graphique montrant les montées du matin n'a pas été calculé globalement je suppose?).

Toutes les études n'ont pas forcément à vocation à être publiée, d'ailleurs, j'ai pas fait exactement attention au cadre pour lequel cette présentation a été réalisée (conférence de presse, présentation des résultats à un comité de ligne, aux autorités, etc.) mais la plupart du temps ces personnes, même si elles y avaient accès, ne regarderaient jamais l'étude complète, par manque de temps, d'intérêts, etc.
Et de toute façon, au niveau publication, à part des forumeurs enragés et peut-être certains membres de comité de lignes, 99% de la population, voir même probablement plus, n'en auraient absolument rien à cirer. La seule chose qui les intéresse c'est le résultat, pas les détails de la méthode utilisée...

Donc pour la Rive Droite, faire moins de halte est possible, mais sans passerelle + ascenseurs (ou rampes, mais ça en France on n'aime pas... c'est pourtant bien pratique pour les poussettes et vélos) pas possible.

Le problème des rampes*, surtout s'il faut passer au dessus des voies (ça fait des passerelles à 7-8 mètres de hauteur voir plus, tandis qu'en souterrain on doit pouvoir ne descendre que de 4-5 mètres pour pouvoir passer sous les voies tout en gardant une certaine hauteur de plafond), c'est que ça prend énormément de place si l'on veut respecter les prescriptions au niveau des pentes admissibles...
D'où l'avantage des ascenseurs et des escaliers, c'est beaucoup plus compact...

*qui n'est pas limité à la France, les quelques passerelles d'accès aux quais que je connais en Suisse n'ont pour la plupart sinon toutes aucune rampe d'accès. Idem il me semble pour la plupart des gares souterraines construites ces 10-15 dernières années, où l'accès se fait soit avec des ascenseurs, soit avec des escalators, soit avec des escaliers.

[Cramos]

Les spécialistes complèteront, mais à vue de nez ça sent bien la transcription en langage ferroviaire de la loi sur l'accessibilité qui impose l'accessibilité pour tout ce qui est neuf et demande [demandait...] la mise en conformité de tout ce qui existe déjà.

Qu'est ce qui empêche un passage planchéié d'être accessible PMR?

Et de toute façon, au niveau publication, à part des forumeurs enragés et peut-être certains membres de comité de lignes, 99% de la population, voir même probablement plus, n'en auraient absolument rien à cirer. La seule chose qui les intéresse c'est le résultat, pas les détails de la méthode utilisée...

Oui, et alors? Quel rapport avec nos propos? On critique la méthode, il faut donc bien avoir ces études. Sinon, on ne peut que "faire" confiance.

[sanglier08]

....

Pour une haltes avec Rampes, l'exemple existe à Poix Terron.

[chris2002]

Les spécialistes complèteront, mais à vue de nez ça sent bien la transcription en langage ferroviaire de la loi sur l'accessibilité qui impose l'accessibilité pour tout ce qui est neuf et demande [demandait...] la mise en conformité de tout ce qui existe déjà.

Qu'est ce qui empêche un passage planchéié d'être accessible PMR?

A mon avis le problème est ailleurs. Si lors de réouvertures de lignes il n'est pas possible de conserver les PN, et comme il n'est probablement pas possible de créer de nouveaux PN sur des lignes existantes, comment est-ce que l'on pourrait autoriser des passages planchéiés en gare, surtout sur une ligne à double voie. Surtout que ces passages planchéiés ne sont il me semble la plupart du temps pas protégés par des barrières, donc encore plus "dangereux"...

En plus, pour qu'ils soient compatibles avec des quais à 55 cm (accessibilité de la rame sur toute sa longueur), il faudrait absolument les placer en extrémité de quai. Sur des quais de 100-150 mètres ça peut encore aller (après ça dépend tout de la "population" concernée...), sur des quais de plus de 200 mètres, la tentation risque d'être grande de traverser au milieu des quais, là où il n'y a pas de passages à niveau, vu que de toute façon il faut traverser la voie de plein pieds...

[Cramos]

Sur Gisors - Serqueux, il y a eu soit création d'un souterrain, soit création d'une rampe jusqu'au PN voisin (la deuxième solution étant infiniment moins chère). Sur Nantes - Châteaubriant, ce sont des traversées à niveau partout qui ont été créées.

[Tchouks]

Bonjour,

Quand je parlais de rampes d'accès, je pensais bien sûr passage inférieur, pas supérieur. C'est plus facile (moins cher) de creuser une trémie que de construire un accès en élévation, et il y a moins de dénivelé à combler.
Le cas de Poix-Terron est intéressant car exactement dans le contexte de la Rive Droite du Rhône.

Autres cas analogues, Sérifontaine et Gournay entre Gisors et Serqueux en effet, mais on peut citer ces dix dernières années, donc après l'entrée en vigueur de la loi sur l'accessibilité, Ecole-Valentin (et demain Miserey-Salines) sur la jonction des deux gares de Besançon, ou encore Mouans-Sartoux entre Cannes et Grasse.
Il doit aussi y avoir des créations de haltes sur lignes existantes (Bazancourt il me semble en Champagne) mais là j'ai perdu le compte.

Quoi qu'il en soit, pour chaque réouverture, il y a moins de gares concernées d'un seul coup, et c'est là que le bât blesse précisément sur les projet de la Rive Droite.
Prenez les deux réouvertures en cours, il n'y même aucune gare de passage avec deux quais à recréer : de Sorgues - Carpentras ,pas d'évitement intermédiaire donc un seul quai dans chaque halte, et Chartres - Voves, là je crois que c'est pas de halte du tout.
Enfin, Nantes - Châteaubriant est disqualifié d'entrée : c'est du tram-train, les gares sont d'arrêt général et les trains conventionnels sont interdits. Donc les traversées à niveau restent possibles.

Jérôme

[Cramos]

Mouans Sartrous : création d'un souterrain (sauf s'il existait déjà).

Enfin, Nantes - Châteaubriant est disqualifié d'entrée : c'est du tram-train, les gares sont d'arrêt général et les trains conventionnels sont interdits. Donc les traversées à niveau restent possibles.

Ha? Deux poids, deux mesures? Le tram-train roule bien à 100km/h, y compris au droit de PN classiques avec barrière SAL2 qui n'étaient plus en fonctionnement depuis 30 ans pour certains. Les trains conventionnels sont toujours autorisés (MA80) à 30 km/h!

[Thor Navigator]

Comme précisé précédemment, toutes les "gares" de Nantes-Chateaubriant (dans sa configuration actuelle) sont d'arrêt général... Pour les PN de pleine ligne, je suppose que l'argument des performances de freinage élevées des TT a été mis en avant pour pouvoir maintenir ou rétablir les PN, et ne pas avoir à supporter les conséquences de cette circulaire néfaste au développement du cdf.

Quand je parlais de rampes d'accès, je pensais bien sûr passage inférieur, pas supérieur. C'est plus facile (moins cher) de creuser une trémie que de construire un accès en élévation, et il y a moins de dénivelé à combler.
Jérôme

Un passage inférieur est nettement plus coûteux à réaliser qu'une passerelle, même avec rampes d'accès... et s'accompagne d'une dégradation du service ferroviaire avec la pose de LTV (40 le plus souvent, pour la phase la plus impactante) voire une coupure des circulations en sus. La seule exception (coûts voisins) est sur une infra nouvelle, quand on peut construire le cadre à ciel ouvert, sans contraintes fortes de durée des travaux contrairement au cas d'une ligne en exploitation.

[Cramos]

Comme précisé précédemment, toutes les "gares" de Nantes-Chateaubriant (dans sa configuration actuelle) sont d'arrêt général..

Et alors? La loi précise que les gares d'arrêt général ne sont pas concernées?

Pour les PN de pleine ligne, je suppose que l'argument des performances de freinage élevées des TT a été mis en avant pour pouvoir maintenir ou rétablir les PN, et ne pas avoir à supporter les conséquences de cette circulaire néfaste au développement du cdf.

Autrement dit, on s'est arrangé avec la réglementation. donc quand on veut, on peut (le faire ailleurs)!

[Jojo]

Pour les PN de pleine ligne, je suppose que l'argument des performances de freinage élevées des TT a été mis en avant pour pouvoir maintenir ou rétablir les PN, et ne pas avoir à supporter les conséquences de cette circulaire néfaste au développement du cdf.

Autrement dit, on s'est arrangé avec la réglementation. donc quand on veut, on peut (le faire ailleurs)!

La réouverture de l'antenne Bollwiller-Guebwiller en Alsace, si elle se fait, se fera très probablement en tram-train pour les mêmes raisons. Électrifier la ligne coûte moins cher que remplacer tous les PN.