[Infrastructure] Réouverture de la rive droite du Rhône aux voyageurs (Lyon - Nîmes)

[Rémi]

Salut

Autre solution : sortir du RFN. Le texte de loi sur la réforme ferroviaire ouvre cette possibilité, sous certaines conditions (notamment le côté hermétique de l'exploitation). Si on peut rouvrir du chemin de fer en faisant plus "pragmatique" en conception de l'infrastructure et plus "soutenable" en coûts d'exploitation, alors le surcoût d'aménagements permettant d'être autonomes du RFN sera rapidement amorti.

A+
Rémi

[Jojo]

Salut

Autre solution : sortir du RFN. Le texte de loi sur la réforme ferroviaire ouvre cette possibilité, sous certaines conditions (notamment le côté hermétique de l'exploitation). Si on peut rouvrir du chemin de fer en faisant plus "pragmatique" en conception de l'infrastructure et plus "soutenable" en coûts d'exploitation, alors le surcoût d'aménagements permettant d'être autonomes du RFN sera rapidement amorti.

A+
Rémi

Pour la rive droite du Rhône ça ne serait pas franchement judicieux...

[Cramos]

Autre solution : sortir du RFN. Le texte de loi sur la réforme ferroviaire ouvre cette possibilité, sous certaines conditions (notamment le côté hermétique de l'exploitation). Si on peut rouvrir du chemin de fer en faisant plus "pragmatique" en conception de l'infrastructure et plus "soutenable" en coûts d'exploitation, alors le surcoût d'aménagements permettant d'être autonomes du RFN sera rapidement amorti.

Pour ce cas qui nous intersse, la rive droite du Rhône, ça semble compliqué tout de même de sortir cette ligne du RFN!

[Linkinito]

J'ai l'impression que cela n'a choqué personne : de voir les recettes annuelles prévues de 1,76 million d'euros, alors que le document table sur 2500 voyageurs/jour, soit 900 000/an (grosso modo, jours fériés tout ça). Ce qui signifie une recette de moins de 2 € par voyageur ? Au prix actuel des billets de train ?

De plus l'achat de 10 rames (qui représente la moitié du coût de réouverture) est carrément excessif alors que les unités multiples ne semblent pas nécessaires, que les régions Rhône-Alpes et Languedoc-Roussillon en ont certainement en réserve, et puis même dans ces cas là on peut toujours rénover des voitures ce qui coûterait moins cher.

[Jojo]

J'ai l'impression que cela n'a choqué personne : de voir les recettes annuelles prévues de 1,76 million d'euros, alors que le document table sur 2500 voyageurs/jour, soit 900 000/an (grosso modo, jours fériés tout ça). Ce qui signifie une recette de moins de 2 € par voyageur ? Au prix actuel des billets de train ?

De plus l'achat de 10 rames (qui représente la moitié du coût de réouverture) est carrément excessif alors que les unités multiples ne semblent pas nécessaires, que les régions Rhône-Alpes et Languedoc-Roussillon en ont certainement en réserve, et puis même dans ces cas là on peut toujours rénover des voitures ce qui coûterait moins cher.

Les abonnements de travail peuvent revenir à 1€ par trajet...

Et des rames en réserve, non, le parc est utilisé à flux tendu en heure de pointe et de nombreux TEr ne peuvent pas être forcés faute de matériel. Quand à utiliser des rames remorquées qui ont 40 ans, ça ne fait que repousser très provisoirement le problème...

[cisalpin]

si j'étais mauvaise langue , je dirais que vu le peu d'empressement à réouvrir cette ligne ''surchargée'' et bien équipée au trafic voyageur , des évaluations de recettes un peu sous évaluées arrangeront tout le monde pour conforter cette position ;

[tram21]

si j'étais mauvaise langue , je dirais que vu le peu d'empressement à réouvrir cette ligne ''surchargée'' et bien équipée au trafic voyageur , des évaluations de recettes un peu sous évaluées arrangeront tout le monde pour conforter cette position ;

dit autrement : "lorsqu'on veut tuer son chien, on dit qu'il a la rage !"

[Cramos]

les régions Rhône-Alpes et Languedoc-Roussillon en ont certainement en réserve

Ça, surement pas! Il y a plutôt un manque chronique de matériel dans le sud-est. En PACA, notamment, avec le très efficace dépôt marseillais (cf. les fils de discussions sur TER PACA). Un AGC normand a même été prêté. Non, pour le matos, faut du neuf, pas le choix (ou alors on accepte de ne pas se donner les moyens...).

[Rails & Drailles]

Bonjour,

J'ai fait aujourd'hui, à pied, le tour du "robinet de Donzère", au sud de Viviers, en empruntant parfois les sentiers de crête des rives ardéchoises et drômoises. J'ai pu ainsi surveiller pendant plusieurs heures le passage des trains sur les deux rives du Rhône.

Sur la rive gauche, on peut dire que le trafic est fourni : TER, TGV et surtout fret. Sur la rive droite, stupeur : pas un seul convoi (pas plus que d'embarcation sur le Rhône d'ailleurs).

Y-a-t-il des travaux en cours sur la ligne de Givors à Grézan ou bien la ligne est-elle déjà en sommeil pour obtempérer à la Cour des Comptes qui, si on lui demandait, affirmerait péremptoirement qu'exploiter et entretenir trois lignes à double voie parallèles entre Lyon et le Midi est une gabegie innommable ?

[capelanbrest]

Bonjour,

J'ai fait aujourd'hui, à pied, le tour du "robinet de Donzère", au sud de Viviers, en empruntant parfois les sentiers de crête des rives ardéchoises et drômoises. J'ai pu ainsi surveiller pendant plusieurs heures le passage des trains sur les deux rives du Rhône.

Sur la rive gauche, on peut dire que le trafic est fourni : TER, TGV et surtout fret. Sur la rive droite, stupeur : pas un seul convoi (pas plus que d'embarcation sur le Rhône d'ailleurs).

Y-a-t-il des travaux en cours sur la ligne de Givors à Grézan ou bien la ligne est-elle déjà en sommeil pour obtempérer à la Cour des Comptes qui, si on lui demandait, affirmerait péremptoirement qu'exploiter et entretenir trois lignes à double voie parallèles entre Lyon et le Midi est une gabegie innommable ?

...ce qui n'est peut être totalement faux....

Vous en voyez beaucoup dans votre entourage des usines qui tournent à vide.....?

[Cramos]

Si le trafic le justifie, je ne vois pas où est le problème. C'est comme si 'lon construit deux usines côte à côte, pour reprendre l'exemple précédent, et qu'elles aient un carnet de commande plein.

[Rémi]

Salut

Le trafic de la rive droite a complètement fondu pour devenir anecdotique. Les riverains de la rive droite dorment à peu près tranquillement et aujourd'hui se mobilisent contre tout développement de l'activité ferroviaire fret ou voyageurs. Ils demandent même la construction d'une ligne nouvelle dédiée au fret. L'ancien préfet (puisqu'il vient d'être nommé à Paris) leur avait vertement répondu.

Mais stricto sensu, oui, aujourd'hui, on pourrait fermer de Givors à Nîmes sans aucun préjudice à l'exploitation. En revanche, la maintenance massifiée sur la rive gauche est possible parce qu'on a la rive droite et qu'on peut assez commodément dévier. En fermant la rive droite, on aurait recours à des coupures avec mise sur route et ce sera plus difficile à mettre en oeuvre. Ensuite, si on se place dans une perspective complètement folle d'avoir un gouvernement qui s'intéresse au rail autrement que dans le but de l'éradiquer au plus vite, si on avait un ministre de l'écologie - et non pas une ministre de l'escrologie - qui ne considère pas que l'écotaxe et la restriction du transit international soient des mesures punitives, si on avait des entreprises qui travaillent à bon régime, des ports qui fonctionnent correctement surtout en Méditerranée, des opérateurs de fret qui puissent rouler à peu près correctement (c'est à dire au moins à 80/90 de moyenne), alors on pourrait voir l'avenir de la rive droite sous un jour meilleur.

Mais comme dirait Abraracourcix : "c'est pas demain la veille".

Rémi

[capelanbrest]

Salut

Le trafic de la rive droite a complètement fondu pour devenir anecdotique. Les riverains de la rive droite dorment à peu près tranquillement et aujourd'hui se mobilisent contre tout développement de l'activité ferroviaire fret ou voyageurs. Ils demandent même la construction d'une ligne nouvelle dédiée au fret. L'ancien préfet (puisqu'il vient d'être nommé à Paris) leur avait vertement répondu.

Mais stricto sensu, oui, aujourd'hui, on pourrait fermer de Givors à Nîmes sans aucun préjudice à l'exploitation. En revanche, la maintenance massifiée sur la rive gauche est possible parce qu'on a la rive droite et qu'on peut assez commodément dévier. En fermant la rive droite, on aurait recours à des coupures avec mise sur route et ce sera plus difficile à mettre en oeuvre. Ensuite, si on se place dans une perspective complètement folle d'avoir un gouvernement qui s'intéresse au rail autrement que dans le but de l'éradiquer au plus vite, si on avait un ministre de l'écologie - et non pas une ministre de l'escrologie - qui ne considère pas que l'écotaxe et la restriction du transit international soient des mesures punitives, si on avait des entreprises qui travaillent à bon régime, des ports qui fonctionnent correctement surtout en Méditerranée, des opérateurs de fret qui puissent rouler à peu près correctement (c'est à dire au moins à 80/90 de moyenne), alors on pourrait voir l'avenir de la rive droite sous un jour meilleur.

Mais comme dirait Abraracourcix : "c'est pas demain la veille".

Rémi

Et en même temps on a que ce que l'on mérite.....car tous ces décideurs n’arrivent pas par l’opération du saint esprit que je sache.....ils ont été élus et représente un choix de société.
il n'y a donc pas lieu d'être vraiment surpris....

on a souvnet tendance à oublier que le législateur c 'est avant tout le citoyen lambda qui le désigne....
Bon c 'est sur qu'en sortant tous du même moule il devient difficile de nos jours d'avoir des profils différents quelques que soit la couleur de l'obédience des candidats

[vincent29]

Seules de vagues "études" sont inscrites au CPER 2015-2020 de Rhone-Alpes concernant la réouverture de la rive droite du Rhône aux voyageurs... donc je vous propose que l'on reparle de ce sujet en 2021 !

Cordialement,

[Cramos]

Il y a déjà eu une étude montrant que c'était trop cher. Donc l'avenir de la rive droite devient plus sombre...

[Rémi]

Salut

Sans vouloir passer pour antiparlementariste ou antidémocrate, plutôt que de réfléchir à rendre le vote obligatoire sous peine d'amende, il faudrait s'interroger sur les raisons de l'abstention grandissante et donc sur la représentativité d'élus qui obtiennent leur fauteuil avec environ 20 à 25% du corps électoral qui lui-même ne représente que 60% de la population. Donc dire "on a les élus qu'on a choisi", c'est de moins en moins vrai. Donc s'il fallait aboutir à rendre obligatoire le vote, il faudrait en contrepartie relever le quorum (la part de suffrages exprimés) de 25% à 75% pour que le vote ait vraiment valeur de choix. Fin de la parenthèse...

... Encore que, voter pour un candidat ne veut pas dire qu'il tiendra ses promesses de campagne, qui relèvent souvent plus de la démagogie aux fins d'obtenir le siège plutôt que de réelles convictions. Allez, cette fois, j'arrête.

Une chose est donc certaine, pas de trains de voyageurs réguliers sur la rive droite avant probablement au moins une décennie, tant par manque de volonté, que de manque de moyens et surtout d'absence d'esprit conquérant et d'innovation pour changer des formules toutes prêtes telles que formatées dans les écoles et les différentes chapelles ferroviaires. On additionne mais on ne rationalise pas souvent. Résultat, on applique les mêmes raisonnements pour faire 8 TER par sens et par jour ou pour faire un train tous les quarts d'heure.

Rémi

[vincent29]

Il y a déjà eu une étude montrant que c'était trop cher. Donc l'avenir de la rive droite devient plus sombre...

Soit dit en passant, la dite étude* vaut quand même son pesant de cacahuètes ! Elle combine parfaitement :
- le délire réglementariste-normaliste à la française (on pose tellement de contraintes que la moindre action devient déraisonnable à réaliser)
- la volonté de gonfler au maximum les chiffres pour rendre le coût rédhibitoire

Quelques exemples sur l'aspect "délire réglementariste-normaliste" :
- on indique que le rayon de courbure de la bif de la Voulte (148 m) est incompatible avec l'exploitation en AGC (rayon requis 150 m minimum). Pour 1% d'écart...
- on fait peser la menace d'une nécessite de traiter les PN... sur une ligne déjà ouverte aux circulations ferroviaires
- on intègre au budget près de 20 M€ pour mettre des passerelles. Au vu du trafic et de la fréquentation attendues, des passages à niveau piétons à +/- 0 € comme c'est le cas dans de nombreuses gares existantes ne suffiraient-il pas ?

Quelques exemples sur l'aspect "on gonfle les chiffres" :
- on fait une étude de fréquentation qui conclut qu'on sera à 170 passagers par trajet, ce qui correspond - dans l'hypothèse farfelue ou tous les passagers feraient le trajet de bout en bout - à la capacité d'un AGC quadricaisse de 72 m, mais on envisage des quais non pas de 80 m mais de 160 m voire 225 m (soit de l'AGC quadricaisse en UM2 voire UM3... sûrement parce que les prévisions de trafic sont sous-estimées... mais on argue de cette même prévision de trafic faible pour conclure que l'investissement n'est pas pertinent !). Et on se base sur un aménagement des quais à hauteur d'environ 10 000 € le mètre...
- on prévoit la nécessité d'acquérir 10 AGC... pour 14 AR < 200 km par jour, alors qu'il en faut a minima deux fois moins en ligne (en US) et que j'ose espérer que le taux d'immobilisation des AGC à la SNCF est <<< 50 %. Par ailleurs il n'est pas tenu compte des possibilités d'optimisation de roulement du matériel avec d'autres lignes
- on prévoit près de 500 000 € par gare pour l'aménagement de bâtiments voyageurs (soit, vu que le foncier est déjà là, l'équivalent d'un beau petit bâtiment collectif dans chaque gare), sachant que l'on parle de haltes ferroviaires pour lesquelles a priori il n'y a pas grand chose qui dépasse du sol de requis hormis bancs, abris, barrières, valideurs, distributeurs...
- on intègre au budget l'aménagement des abords à la charge des communes, sachant que si le projet était décidé ces aménagements seraient de toute façon réalisés (a minima ou de luxe, en fonction de la commune, mais ils le seraient)

Résultat des courses : on peut se targuer du fait que la réouverture "coûtera 100 M€ au lieu des 20 M€ envisagés initialement" pour convaincre des décideurs pas trop opiniâtres de lâcher l'affaire. Alors qu'en étant un tantinet raisonnable et pragmatique on pourrait envisager de diviser cette ardoise par 3 ou 4 !

En clair, dans ce type d'étude, on a la franche impression qu'on écrit d'abord l'enseignement à en tirer, puis on rédige le contenu. Objectivité !

Cordialement,

* cf. http://www.rhonealpes.fr/uploads/Extern ... 378199.pdf

P.S. dans la mesure ou il me semble que l'étude citée "force le trait", considérez que mon post également, dans le sens contraire !

[cisalpin]

je ne peux que approuver l'analyse de Vincent29 , qui s'applique , dans le domaine ferroviaire , à bien d'autres projets...
le chemin de fer est asphyxié et paralysé par un excès de normes , réglements , prescriptions de toutes sortes , qui sont à visée générale et qui mettent tous les projets dans le même panier , sans chercher à s'adapter aux particularités de chacun ;

cette tendance du XXI siècle , exacerbée par le fameux 'principe de précaution ' poussé à son paroxysme , ne concerne d'ailleurs pas que le domaine ferroviaire ...

[Jojo]

- on fait une étude de fréquentation qui conclut qu'on sera à 170 passagers par trajet, ce qui correspond - dans l'hypothèse farfelue ou tous les passagers feraient le trajet de bout en bout - à la capacité d'un AGC quadricaisse de 72 m, mais on envisage des quais non pas de 80 m mais de 160 m voire 225 m (soit de l'AGC quadricaisse en UM2 voire UM3... sûrement parce que les prévisions de trafic sont sous-estimées... mais on argue de cette même prévision de trafic faible pour conclure que l'investissement n'est pas pertinent !).

Les quais trop courts sont la plus grande plaie de nos lignes régionales... en Alsace par exemple, les petites lignes récemment ré-ouvertes ou rénovées à la mode tram-train sont incapables d'accueillir une UM d'AGC, d'où des problèmes de sous-capacité aux heures de pointe. On peut aussi citer, à une autre échelle, les Paris-Beauvais limités à 8 caisses. Rénover une ligne qui serait incapable d'absorber le moindre événement nécessitant une UM d'AGC, ce serait un vrai gaspillage.
Il coûte beaucoup moins chez de construire tout de suite à 150m que de le faire en deux fois.

[Thor Navigator]

Les quais trop courts sont la plus grande plaie de nos lignes régionales... en Alsace par exemple, les petites lignes récemment ré-ouvertes ou rénovées à la mode tram-train sont incapables d'accueillir une UM d'AGC, d'où des problèmes de sous-capacité aux heures de pointe. On peut aussi citer, à une autre échelle, les Paris-Beauvais limités à 8 caisses. Rénover une ligne qui serait incapable d'absorber le moindre événement nécessitant une UM d'AGC, ce serait un vrai gaspillage.
Il coûte beaucoup moins chez de construire tout de suite à 150m que de le faire en deux fois.

Tout est affaire de compromis (en un seul mot ! )... Construire/reconstruire des quais de 220 m de long n'a guère de sens, s'agissant de la RD du Rhône par exemple.

[102.010]

En effet. On peut commencer avec des quais dimmensionné pour un AGC-4 en US, mais les passerelles (avec ascenceur PMR) , par contre, sont difficilement évitables, et plus encore dans des gares exploitées en PANG...

[Jojo]

Si la place est disponible, le coût de construction d'un quai de 150m n'est pas le double de celui d'un quai de 80m, loin de là (surtout si la deuxième moité peut être construite à l'économie, moins large voire sans asphalte mais je ne sais pas si c'est possible). Ca serait bête de se priver et d'être embêté dans 10 ans.
Bien sûr, je suppose là que l'on peut construire le quai sans autre travaux ; s'il y a un pont ou autre les travaux supplémentaires ne se justifient pas.

[Cramos]

mais les passerelles (avec ascenceur PMR) , par contre, sont difficilement évitables, et plus encore dans des gares exploitées en PANG...

Ça, justement, je ne comprends pas. La fin des passages planchéiés, c'est juste abérant. Pourquoi ne supprime-t-on pas tous les passages piétons sur les routes tant qu'on y est ?

[dyonisos]

Si la place est disponible, le coût de construction d'un quai de 150m n'est pas le double de celui d'un quai de 80m, loin de là (surtout si la deuxième moité peut être construite à l'économie, moins large voire sans asphalte mais je ne sais pas si c'est possible). Ca serait bête de se priver et d'être embêté dans 10 ans.
Bien sûr, je suppose là que l'on peut construire le quai sans autre travaux ; s'il y a un pont ou autre les travaux supplémentaires ne se justifient pas.

Midi-Pyrénées avait fait homologuer le quai en tôle profilée galva en kit sur Arènes - Matabiau, comme cela se fait au Japon pour le réseau local.

[Rails & Drailles]

mais les passerelles (avec ascenceur PMR) , par contre, sont difficilement évitables, et plus encore dans des gares exploitées en PANG...

Ça, justement, je ne comprends pas. La fin des passages planchéiés, c'est juste abérant. Pourquoi ne supprime-t-on pas tous les passages piétons sur les routes tant qu'on y est ?

Et je défie quiconque de trouver l'un de ces ascenseurs en ordre de marche. Sur Marseille - Aubagne, ils n'étaient pas encore totalement en place qu'ils étaient déjà vandalisés. Et la présence d'un ascenseur (ou plutôt d'une cage d'ascenseur) se traduit par la suppression du passage planchéié : pas de plan B pour le voyageur handicapé !