[Infrastructure] Modernisation de Bourg - Bellegarde

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Re: [Infrastructure] Modernisation de Bourg - Bellegarde

Messagepar cisalpin » 04 Avr 2020 8:12

à défaut d'offre abondante et cadencée , qui ne se justifie peut être pas , et qui est de toute façon techniquement difficilement envisageable sur cette voie unique , on pourrait au moins envisager la création de deux ou trois A/R TER (Bourg ) et / ou (Oyonnax ) - Nurieux -Nantua -bellegarde - Genève , dans la tranche horaire du matin dans le sens Genève , et fin d'après midi au retour ;
à l' aller le matin , dans la tranche 6 -8 h , le tracé ne présenterait pas trop de difficulté : absence de TGV de sens impair , et au pire , 1 croisement avec un TGV de sens pair ; (croisement qui pourrait se faire à Nurieux par ex ; )
au retour , dans la tranche 16 -18 h , le tracé serait un peu plus délicat , avec possibilité de TGV dans les 2 sens ; mais avec un cadencement TGV aux 2 h , il y a sûrement moyen de faire !

un rebroussement à Nurieux depuis Oyonnax n'est évidemment pas idéal , mais pas non plus rédhibitoire avec le matériel reversible actuel ; il peut être mis à profit pour effectuer un croisement (ou un dépassement ) ;

l'ouverture de quelques points d'arrêt simplifiés (Nantua en particulier ) ne représente pas un gros investissement ;

même si Lyria va hurler , on aurait pu aussi envisager des dessertes TGV plus fréquentes de la gare fantôme de Nurieux ; autant pour le trafic depuis Paris , que pour un complément de desserte régionale par TGV de Nurieux à Genève ; (avec correspondance Oyonnax )
les places liberées à Bourg ne demandent qu'à être utilisées !
comme pour d'autres dessertes TGV terminales , il serait simplissime d'affecter une voiture pour les voyageurs à destination de Bourg , voiture qui se retrouverait vide et pourrait être utilisée sans réservation pour des trajets régionaux courts depuis Bourg ou Nurieux ; idem dans l'autre sens ...des initiatives ''gagnant /gagnant '' qui ne coûtent rien !
la perte de temps serait insignifiante , vu la faible vitesse pratiquée ; j'ai par ailleurs très souvent observé des arrêts de service non commerciaux pour croisement à Nurieux , parfois de plusieurs minutes , sans retard à l'arrivée (au moins dans le sens pair )...
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Re: [Infrastructure] Modernisation de Bourg - Bellegarde

Messagepar CC72052 » 04 Avr 2020 11:06

cisalpin a écrit:des arrêts de service non commerciaux

C’est le principe d’un arrêt de service de ne pas être commercial.......
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Re: [Infrastructure] Modernisation de Bourg - Bellegarde

Messagepar rail45 » 04 Avr 2020 13:05

A l'ancien horaire il y avait effectivement des croisements à Nurieux, notamment l'après-midi.
Mais depuis le nouveau cadencement, les TGV se croisent à Bellegarde
Du coup, en temps normal il n'y a plus de croisement sur la voie unique entre Bourg et Bellegarde.
Ceux-ci ont lieu de part et d'autre.
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Re: [Infrastructure] Modernisation de Bourg - Bellegarde

Messagepar gilles74 » 05 Avr 2020 8:28

Bonjour, cette ligne a été bien modernisée, avec des points de croisement quand même assez nombreux. Avec le cadencement des Lyria aux deux heures, il existe une réserve de capacité conséquente.
En gardant une priorité aux TGV, tracés sans arrêt pour croisements, il est relativement simple de tracer des sillons adaptés pour que ces TGV ne soient pas gênés.
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Re: [Infrastructure] Modernisation de Bourg - Bellegarde

Messagepar accrotrain » 06 Avr 2020 20:24

D'autant plus que la plupart des évitements sont entre Bourg et Brion...qui est je pense là où l'offre TER est la plus nécessaire.

Honnêtement comme disait Cisalpin, hormis le premier créneau du matin, le cadencement TGV entre Bourg et Bellegarde(-Genève) peut suffire depuis Bourg. Reste la desserte Haut-Bugey<->Genève/Annemasse...
Si on ne veut pas rajouter une tranche TGV "hte Savoie" à chaque Lyria, comme je suggérais plus haut, alors il faudrait envisager un TER qui partirait immédiatement après le TGV depuis Bourg vers Annemasse, avec arrêts à Brion, Nantua et Bellegarde et St Julien. Cela pourrait permettre au TGV de grapiller quelques minutes en ne marquant plus l'arrêt à Bellegarde, étant donné que la correspondance TGV serait assurée depuis Bourg.
Il restera la correspondance "malaisée" à Bellegarde pour la destination Genève.
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Re: [Infrastructure] Modernisation de Bourg - Bellegarde

Messagepar accrotrain » 10 Avr 2020 9:29

Rebonjour,
En regardant d'un peu plus près la bifurcation de Bellegarde, j'ai l'impression que RFF/SNCF R a encore fait une économie de bout de chandelle qui pénalise grandement le débit de l'installation à cet endroit: après les quais TGV et en allant vers Genève, les deux voies se rejoignent et n'intègrent que la voie Nord de la ligne de Culoz; dans l'autre sens, les circulations Genève->Nurieux quittent ainsi leur voie à la sortie du tunnel , prolongeant le conflit avec les Culoz->Genève/Annemasse et créant un tronçon de 650m à voie unique de/vers la ligne du haut-Bugey.

Ce tronçon est également à prendre en compte dans les élucubrations d'une offre TER et/ou d'une intensification de l'offre TGV.

Ce schéma de voies est d'autant plus incompréhensible qu'il y a une jonction entre les 2 voies "Culoz" entre la gare et le viaduc sur la Valserine, qui aurait parfaitement pu être l'amorce de l'embranchement vers la voie 2 TGV.
Quelqu'un a une explication sur cette bizarrerie?
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Re: [Infrastructure] Modernisation de Bourg - Bellegarde

Messagepar gilles74 » 10 Avr 2020 13:04

Bonjour,
Le plan de voies de la sortie de Bellegarde vers Longeray a été conçu avant que le projet de conversion en 25 Kv ne soit officiellement acté. Les deux voies à quai côté Nurieux ont été équipée dès le début en altenatif, la section de séparation étant située après le pont. Je ne me souviens plus trop, mais il me semble que le tronçon voie 1 entre la bifurcation et la première jonction visible avant l'entrée du tunnel était commutable, avec signalisation appropriée ( vraiment sous réserve d'erreur de ma part ). Le 1500 volts et le 25 Kv se cotoyaient sur quelques centaines de mètres.
Le fait d'avoir équipé la voie 1 comme voie banalisée ( ce qu'elle était d'ailleurs déja avant ) a simplifié les installations et la signalisation.
Il me semble que l'équipement des deux voies de la gare vers Nurieux en 1500 volts avec une section de séparation plus loin sur la voie unique avait été abandonné au vu des appels d'intensité au démarrage d'un TGV en forte rampe qui dépassaient la capacité des sous stations.
Lors de la conversion en 25 Kv, seules les installation électriques de traction ont été reprises. Et le plan de voies est resté tel quel.
Dès l'aiguille en direction de Nurieux, la voie attaque la forte rampe, et peut-être que cela a aussi joué, une vingtaine de mètres de plus en palier pour raccorder la jonction dont tu parles à l'entrée de la gare côté Culoz vers Nurieux aurait du obliger à encore accentuer cette rampe?
Le même cas d'un double tronçon à voie unique banalisée existe aussi à l'entrée d'Annemasse en venant du CEVA, et est bien plus handicapant avec 6 trains par heure et par sens. Mais là, l'erreur de conception est flagrante.
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Re: [Infrastructure] Modernisation de Bourg - Bellegarde

Messagepar accrotrain » 12 Avr 2020 14:29

Merci pour cette explication, qui tient complètement la route. Le rappel historique est bienvenu!
Difficile d'imaginer une amélioration à court terme (surtout si ton pressentiment sur la difficulté de rattraper le dénivelé à partir de la jonction se trouvait vérifiée).

Effectivement, vu le trafic qui passe aujourd'hui sur cette voie, ce schéma n'est pas tellement gênant; même en ce qui concerne les conséquences sur les circulations Culoz<->Longeray (une suroccupation de la voie 1 par le trafic de/vers Bourg est encaissable). Je comprends qu'il en soit différemment sur le CEVA!
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Re: [Infrastructure] Modernisation de Bourg - Bellegarde

Messagepar Thor Navigator » 22 Avr 2020 16:52

Bonjour,
concernant Bellegarde, la configuration des lieux ne permettait pas de prolonger les deux voies de la gare haute côté Longeray sans reprendre de manière lourde l'infrastructure (en faisant exploser la facture), compte tenu des contraintes topographiques :
- la voie banalisée se raccorde déjà au niveau du viaduc sur la Valserine (pousser la voie existante côté gare basse accentuait encore la pente côté gare haute, sans parler des impacts sur le plan de voie côté gare basse),
- les communications V1-V2 existantes (aptes à 60 km/h, ce qui n'est pas le cas de celles côté gare basse, non accessibles de la gare haute de toute manière) sont positionnées en amont du viaduc i.e. côté Longeray ; en imaginant qu'on puisse élargir le viaduc côté gare, il aurait fallu en parallèle ajouter (ou déplacer) une communication V1-V2 de manière à permettre des flux simultanés de/vers la gare haute (en utilisant le chapeau de gendarme existant côté Longeray, raccorder les deux voies de la gare haute à la voie 1 Lyon-Genève ne présentait aucun intérêt puisqu'on conservait un nez à nez de plusieurs centaines de m sur la V1). Le positionnement du chapeau de gendarme hors du viaduc (en courbe) doit s'expliquer par la longueur insuffisante de la zone en alignement au niveau de l'ouvrage d'art (impossible d'y implanter 4 adv à 60) et le souhait d'éviter d'avoir un itinéraire en voie déviée juste en sortie de courbe, sur un viaduc. S'ajoutent les contraintes imposées par la solution de la section de séparation commutable 1,5 kV/25 kV retenue par le GI évoquées par gilles74 (la solution initiale prévoyait de tirer le 1,5 kV sur qq. km côté VU mais elle nécessitait une petite sous-sta 1,5 kV - dans la perspective -portée par RFF- d'un basculement futur en 25 kV de toute la zone, cette solution n'était pas très pertinente sur le plan économique - celle retenue a quand même conduit à mettre une section neutre dans une cuvette, abordée à faible vitesse... c'est du passé désormais).

Vu le nombre réduit de circulations sur la ligne du Haut-Bugey, les contraintes d'exploitation au niveau de Bellegarde sont surtout avec les flux de/vers la gare basse (principalement ceux du sens impair, pour les trains pairs vers la gare haute, du fait du cisaillement de la V1 Lyon-Genève par ces derniers), et du fait de la signalisation mise en œuvre pour sécuriser l'approche du carré impair de sortie, en forte pente (comme tout le reste de la zone à quai).

https://www.geoportail.gouv.fr/carte?c=5.827397114737115,46.11039838274371&z=20&l0=ORTHOIMAGERY.ORTHOPHOTOS::GEOPORTAIL:OGC:WMTS(1)&permalink=yes

S'agissant d'une éventuelle circulation TER qui suivrait au block le TGV Genève depuis Bourg, ce n'est pas envisageable avec les installations actuelles côté Bellegarde. En effet, le temps de parcours sur Bourg-Bellegarde conduit à avoir un montage horaire tendu au maximum pour assurer le croisement des deux TGV en gare haute (contrainte accentuée par le fonctionnement de la signalisation mis en place : le TGV de Genève doit arriver 3 min avant celui de Paris si l'on veut s'assurer que ce dernier ne rencontrera pas d'avertissement 2,2 km en amont du point d'arrêt, ce qui lui ferait perdre du temps et retarderait le départ du TGV pair). Avec les voies voies prolongées jusqu'au viaduc, on lèverait certes la contrainte liée à l'horaire d'arrivée du TGV pair mais le TER retarderait le départ de ce dernier... jusqu'à Paris (donc désymétrisation des sillons à prévoir de Bellegarde à Paris).

Le montage horaire actuel est plus fragile (bien que la cadence ait été ramenée aux 2 h dans la trame horaire) que celui mis en place à l'ouverture de la ligne (avec la contrainte induite par le croisement à BGD) mais il présente l'avantage d'attaches horaires identiques côté suisse (au pays du cadencement généralisé, c'est un argument de poids, d'autant que les créneaux pour entrer et sortir de Cornavin de/vers La Plaine sont peu nombreux [nb de voies à quai sous douane et 25 kV faible, mise en voie simple banalisée jusqu'à la bif de Châtelaine, cisaillements des LEX origine La Plaine ou desservant la gare en passage...) et qu'il faut cohabiter avec les dessertes régionales et suburbaines), et de ne pas avoir à croiser sur la voie banalisée du HB (dans les montages antérieurs, on arrêtait l'un des deux sillons TGV à Nurieux pour permettre le passage de l'autre en vitesse, ce dernier correspondant à la circulation la plus rapide sans arrêt à Bourg - sur ce point aussi, le projet a régressé par rapport à sa version initiale, qui prévoyait un court tronçon de ligne à DV).
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Re: [Infrastructure] Modernisation de Bourg - Bellegarde

Messagepar gilles74 » 23 Avr 2020 5:30

Merci Thor Navigator pour ces explications qui viennent confirmer ce que je pensais, mais "au doigt mouillé " dans mon cas, ignorant les tenants et aboutissants. J'ai juste raisonné par observation et une certaine logique.
Je pense que la remarque d'accrotrain sur le raccordement des deux voies de la gare haute ne concernaient pas juste la prolongation de la voie la plus à gauche le cette gare sur la voie 1 Genève, mais plutôt de la raccorder directement à la voie 2 Genève, pour ainsi rétablir intégralement la double voie. Cela aurait conduit à une traversée simple de la voie 1 Genève ( je doute que l'installation d'une traversée-jonction soit autorisée maintenant sur voies principales ) et une accentuation de la rampe déja pas mal raide.
Une question, tu as évoqué l'impossibilité de placer une jonction apte à 60 sur le viaduc. Il me semblait que la présence d'appareils de voies sur un viaduc était à éviter. Est ce exact?
L'exploitation de la ligne avec le cadencement intégral aux deux heures a bien simplifié la grille de la voie unique. Par contre, en cas de retard d'un train nécessitant un croisement en ligne, lequel sera prioritaire? Il y a des contraintes de chaque côté, la saturation de la LGV et celle de l'entrée à Cornavin imposent des contraintes. A ce titre, comment se fait l'utilisation des voies équipées de la commutation dynamique entre La Châtelaine et Cornavin? Celle raliant La Praille est utilisée quotidiennement pour le fret, mais y a-t-il une circulation régulière prévue pour l'utilisation des installations sur Cornavin?
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