[Infrastructure] Des nouvelles du POLT

[iveragh]

Il faudra que je vérifie ça cet après-midi mais il me semble bien avoir vu depuis le début de cette semaine un Teoz entreposé sur une des voies de service de la gare de Limoges. Bon vu que c'est la SNCF (et aussi que c'est du Teoz ) je vais pas me risquer à photographier l'engin...

[iveragh]

A lire aujourd'hui dans le Populaire du Centre et l'Echo de la Haute Vienne :

L'association "TGV Berry-Limousin-Pyrénées" basée à Châteauroux a présenté, lors d'une conférence de presse, un nouveau tracé. La ligne TGV-Capitole partirait de Beauvilliers (sud de Paris) et rejoindrait Châteauroux via Orléans et Romorantin. La desserte de la Souterraine, Limoges, Brive, Cahors se ferait alors par la desserte classique. Selon l'association, ce tracé mettrait Limoges à 2 heures de Paris pour une concrétisation possible d'ici 2015 avec des coûts allégés.

[Rémi]

Salut

Je sens que cette nouvelle idée va me tomber sur le bureau... ça promet. Le TGV à Romorantin, fallait y penser, pourquoi pas à La Ferté Imbault ou Luçay le Mâle pendant qu'on y est ???

En résumé :
- le POLT : badaboum
- le TGV ce sera Paris - Tours - Poitiers - Bordeaux - Toulouse point à la ligne, pas d'antennes, pas de débranchement.
- le Téoz sera généralisé sur Paris - Toulouse fin 2007 par libération des coupons engagés à l'est.

A+
Rémi

[102.010]

- le POLT : badaboum

Officiellement, le projet n'est "que" différé à 2020...

Par contre, je reste sceptique sur la date de 2012 pour voir des TGV Pendulaires rouler en Bretagne...

- le TGV ce sera Paris - Tours - Poitiers - Bordeaux - Toulouse point à la ligne, pas d'antennes, pas de débranchement.

Une LGV Bordeaux-Irun tient quand-même de plus en plus la corde à Bruxelles...

- le Téoz sera généralisé sur Paris - Toulouse fin 2007 par libération des coupons engagés à l'est.

Le Paris-Cerbère sera-t-il limité à Toulouse? Est-il réaliste d'espérer voir des Téoz rouler entre Cahors et Toulouse?

[Auriom]

A lire aujourd'hui dans le Populaire du Centre et l'Echo de la Haute Vienne :

L'association "TGV Berry-Limousin-Pyrénées" basée à Châteauroux a présenté, lors d'une conférence de presse, un nouveau tracé. La ligne TGV-Capitole partirait de Beauvilliers (sud de Paris) et rejoindrait Châteauroux via Orléans et Romorantin. La desserte de la Souterraine, Limoges, Brive, Cahors se ferait alors par la desserte classique. Selon l'association, ce tracé mettrait Limoges à 2 heures de Paris pour une concrétisation possible d'ici 2015 avec des coûts allégés.

Beauvilliers-en-Beauce ?

Ce n'était pas un des emplacements prévus pour le 3ème aéroport du bassin parisien ?
Espérons que la commune aura plus de chance (si tant est que l'aéroport eût été une chance... ) sur ce coup-là !

[102.010]

Les promoteurs de ce nouveau projet ont oublié le problème que la capacité de PMP va poser...

[lgv2030 - eomer]

Cela veut il dire qu'ils se connectent sur LN2 ?
Dans ce cas, aucune chance. Autant revenir au projet de TGV Auvergne-Limousin repris et amélioré par intermodalité.com (tronc commun Paris-Orléans-Vierzon-Bourges).

[Rémi]

Salut

Le projet POLT a été écarté par le Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire le 18 décembre 2003. Le projet POLT est abandonné contre l'avis des financeurs régionaux.

Pour le TGV, ce qui est officiellement annoncé, c'est la section Bordeaux - Toulouse en 2020. Pour l'instant, il n'est que question d'une section éventuelle entre Bordeaux et la frontière espagnole.

A la mise en service du TGV est, les rames Téoz qui sont actuellement sur l'est iront sur Paris - Clermont et achever l'équipement de Paris - Toulouse. Quant à dire si le Paris - Port Bou sera équipé, je ne suis pas certain, mais ça me semble probable.

Quant à cette histoire de TGV qui se débranche de la LN2, alors là, je m'esclaffe, car entre la gestion des entrées dans Montparnasse et le coût de réalisation pour un intérêt discutable, l'idée (car il ne s'agit pas d'un projet, car pour moi un projet, c'est un dossier solide, pas une parole en l'air) est mal barrée. D'autant plus que par l'itinéraire esquissé, on évite soigneusement tout ce qui ressemble à une centralité urbaine (et y en a pas énormément en Région Centre... Orléans, Tours, Bourges !).

Le pendulaire était assurément une idée à poursuivre mais surtout pas le TGV rendu pendulaire. Une rame pendulaire rendue apte à circuler sur LGV aurait été préférable, pour aller à Roissy. L'ETR460 était la formule la plus adaptée, la plus performante.

Mais un TGV à Limoges en débranchement à Poitiers ou à Beauvilliers, je n'y crois pas...

A+
Rémi

[G.E.]

Le TGV Poitiers-Limoges est une idée de Mme Chirac !

Au lieu de jeter du pognon sur une nouvelle ligne, il faudrait recalibrer l'existante, corriger des virages, créer des évitements et électrifier en 25 kV pour permettre une vitesse de 220km/h largement suffisante ! Pour un coût modeste et dans un proche avenir, le Limousin et le Nord-Midi-Pyrénées y gagneraient beaucoup ! A oui, il faudra électrifier aussi Brive-Rodez-Séverac pour que la Corrèze et l'Aveyron en profitent...

Pour le POLT au Nord de Limoges, il faut aménager la ligne et supprimer comme prévu des PN.

[102.010]

Salut

Le projet POLT a été écarté par le Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire le 18 décembre 2003. Le projet POLT est abandonné contre l'avis des financeurs régionaux.

Les versions peuvent varier: selon LVDR, le projet n'est "que" différé à l'après 2020...

Pour l'instant, il n'est que question d'une section éventuelle entre Bordeaux et la frontière espagnole.

Le projet revient cependant au menu des sommets franco-espagnols, et refait surface à Bruxelles.

Mais pas (encore?) dans les discours franco-français.

Quant à dire si le Paris - Port Bou sera équipé, je ne suis pas certain, mais ça me semble probable.

Il semble très probable que le jour où le Paris-Cerbère (qui ne pousse plus à PB depuis l'Hiver 2000/2001) est rééquipé en Téoz, il sera tronçonné à Toulouse.

L'ETR460 était la formule la plus adaptée, la plus performante.

En 1997, oui.

En 2005, peut-être pas, car d'autres matériels sont arrivés sur le marché entretemps.

Mais un TGV à Limoges en débranchement à Poitiers ou à Beauvilliers, je n'y crois pas...

Depuis Beauvilliers, c'est une farce.

Poitiers-Limoges, c'est par contre une solution a minima qui peut séduire certains.

[lgv2030 - eomer]

Poitiers-Limoges, c'est par contre une solution a minima qui peut séduire certains.

Poitiers-Limoges par électrification-aménagement de la ligne existante, c'est effectivement une solution a minima qui peut cependant servir durant quelques années.

Mais une LGV Poitiers-Limoges est certainement la solution la plus performente tout en restant réaliste (la solution irréaliste, du moins à court et moyen terme, est une LGV entre Etampes et Limoges).
Et puis, Poitiers-Limoges est un maillon de la TAA.

[G.E.]

Je ne pense pas que la clientèle du POLT justifie une LGV... Ou alors aux caractéristiques réduites : 1voie par exemple... mais pas tout de suite... Je suis sûr que l'aménagement de la ligne classique apportera les avantages recherchés et avec l'argent économisé, on pourra électrifier des lignes pour que le TGV puisse s'enfoncer à l'intérieur des terres et soit rentable !

[102.010]

Poitiers-Limoges par électrification-aménagement de la ligne existante, c'est effectivement une solution a minima qui peut cependant servir durant quelques années.

Justement non, car les temps de parcours y demeureraient plus élévés que via Vierzon...

[G.E.]

Si c'est le cas, voyons grand et ressortons les vieux projets de LGV avec un Y :
Paris-Orly-Orléans-Vierzon puis un Y vers Châteauroux/Limoges/... et Bourges/Nevers/Clermont-Fd/...

Ce projet aura un sens car la LN1 va être bientôt saturée (même portée à 3 voies) avec tous les projets qui s'y greffent dessus et la LN2 va prendre le même chemin... Ah, si on avait un président issu du centre de la France, un vrai !!!

[Rémi]

Salut

Pour le matériel, il y a effectivement maintenant plus de variété. Disons une automotrice apte à 250 km/h avec pendulation et motorisation répartie.

Ensuite, la question c'est la politique d'arrêt. Les Aubrais, Limoges, Brive, Cahors et Montauban sont une base indiscutable. Plus délicats sont les cas de Vierzon, Châteauroux et Souillac. Un jeu de correspondances intelligentes et un matériel adapté (au hasard des ZTER sur Orléans - Châteauroux, tiens donc ça existe !)

A+
Rémi

[102.010]

Pour le matériel, il y a effectivement maintenant plus de variété. Disons une automotrice apte à 250 km/h avec pendulation et motorisation répartie.

Oui, ça colle. Encore que il y a des formules automotrices à moto concentrées qui seraient tout à fait valables, et qui permettraient du bimode, très utile pour toucher Montluçon, Périugueux, Tulle, et Rodez, voire Ussel, Agen, Auch, Albi, Aurillac...

Ensuite, la question c'est la politique d'arrêt. Les Aubrais, Limoges, Brive, Cahors et Montauban sont une base indiscutable. Plus délicats sont les cas de Vierzon, Châteauroux et Souillac. Un jeu de correspondances intelligentes et un matériel adapté (au hasard des ZTER sur Orléans - Châteauroux, tiens donc ça existe !)

Châteauroux me semble difficilement supprimable.

A la limite, on pourrait avoir:

_1 rapide Paris-Toulouse toutes les 2h, avec arrêts aux Aubrais, Châteauroux, Limoges, Brive, Cahors et Montauban, et prolongements éventuels à Perpignan, Latour, Barcelone et Luchon

_ En pointe, on pourrait avoir des supplémentaires sur Paris-Limoges ou Brive ou Cahors (avec desserte de Souillac et Gourdon éventuellement), alternés avec les Paris-Toulouse, de sorte que l'on y aurait un cadencement horaire rapide sur la partie Nord

_ 1 caboteur Paris-Limoges, toutes 2h, avec arrêts aux Aubrais, Vierzon, Issoudun, Chateauroux, Argenton, La Souterraine, Limoges.

La mission rapide dépasserait la mission lente à Limoges (avec correspondance)

Les rames pour Périgueux/Agen, Rodez rouleraient en tronc commun soit avec un rapide soit avec un caboteur (c'est à voir).

Celles de/vers Montluçon/Ussel circuleraient obligatoirement avec le caboteur de Paris à Vierzon.

[Rémi]

Salut

Si on revient au Capitole, la desserte rapide doit se limiter à Limoges, Brive, Cahors et Montauban. A partir du moment où si quelque chose doit se faire, c'est avec une forte contribution régionale, Les Aubrais ne pourra pas ne pas être desservie.

Le vrai souci, c'est entre Vierzon et Châteauroux : il y a malgré tout pas mal de correspondances à Vierzon. Châteauroux, c'est vraiment pour du local. Un Paris - Toulouse direct entre Les Aubrais et Limoges, ça me semble plausible. Ce qui doit nous permettre de taquiner le 5h30...

Au-delà de ces liaisons très rapides, on peut avoir des terminus Brive qui font Uzerche entre Limoges et Brive. Et on garde le principe des express Limoges qui font Les Aubrais, Vierzon, Chateauroux, Issoudun, Argenton, St Sébastien, La Souterraine et St Sulpice.

A+
Rémi

[€urotram]

Moi je suis pour une LGV ou une ligne classique neuve rapide (200km/hr) entre Limoge et Poitier, avec double raccordement avec la future LGV Tour-Bordeaux (c'est-à-dire vers le nord et vers le sud).
On aurait des UM de TGV Paris-Poitiers, puis déaccouplement, une rame allant vers la Rochelle, l'autre allant vers Limoge et Brives. Dans l'autre sens on procède à l'inverse...
De plus on aurait des TERGV Bordeaux-Angoulème-Poitiers-Limoge.
Ce barreau désenclaverait considérablement la région Limousin, avec un coût kilométrique bien inférieur à celle d'une LGV PACA.

Par contre, il faudra aussi créer une LGV ou réamménager la ligne actuelle pour le 200km/hr ou plus entre Bordeaux et les Pyrénnées-Atlantique. Pour un trajet Paris-Madrid, c'est plus court de passer par l'ouest que par l'est, d'autant que les Espagnols vont construire une LGV entre leur capitale et le Pays-Basque.

Ce projet aura un sens car la LN1 va être bientôt saturée (même portée à 3 voies) avec tous les projets qui s'y greffent dessus et la LN2 va prendre le même chemin...

Il n'y a pas de projet de 3ième voie pour la LN1. J'ai pù parler lors de l'opération "J'aime le train" avec un responsable de cette ligne qui m'a catégoriquement démenti l'existence d'un tel projet. Il m'avait répondu que l'urgence était d'avoir un financement solide et important pour la maintenance de cette ligne.

Ah, si on avait un président issu du centre de la France, un vrai !!!

Pompidou était du Cantal. Giscard est du Puy-de-Dôme, Mitterand de la Nièvre et Chirac de la Corrèze... le centre de la France est donc assez bien représenté, cf l'A89 qu'on surnomme "l'autoroute des présidents".

[G.E.]

OK pour Pompidou et Giscard mais Miterrand était Charentais et Chirac a dirigé et vécu à Paris pendant longtemps...

Pour la LN1, ce n'est pas d'actualité de la tripler car on peut accroître le rendement de la ligne ! Mais la place de la 3ème voie est prévue dans la courte partie commune à la LN1 et au contournement ouest de l'Ile-de-France...

[Thor Navigator]

Concernant la fameuse "troisième voie" de la LGV (pas celle évoquée un temps par un président français !), il faut préciser de quoi l'on parle, car le mot "projet" peut avoir des interprétations très différentes suivant les personnes.
1. Il n'existe effectivement aucun "projet" de 3e voie de Paris (~bifurcation de Crisenoy, au sud de Coubert) à Pasilly (bif vers Dijon), au sens d'une opération programmée ou même prise en compte par l'Etat ; en revanche, des études internes à la SNCF, de niveau assez sommaire, ont bien été menées à une époque sur la faisabilité de sa construction ; des études internes, il en a été réalisé sur nombre de sujets, soit dit en passant...
2. L'augmentation de capacité de la ligne se fera d'abord par la signalisation et le contrôle-commande des engins ; la réserve de capacité de la LGV SE est encore importante, sous réserves d'investissements sur l'infra ; ce sujet est l'objet d'un travail commun Etat/RFF/SNCF, engagé depuis plusieurs années, mais les préconisations de RFF et de la SNCF divergent, chacun cherchant évidemment à promouvoir la solution qui lui coûterait le moins cher (ce sera dans tous les cas une opération lourde qui prendre plusieurs années). Face à ces divergences, une mission du Conseil général des Ponts (CGPC) a été diligenté par le ministère, en 2004. Celle-ci a rendu ses conclusions mais elles ne sont pas public à ma connaissance. Le rapport rejoindra sans doute les tiroirs du ministère... ce qui permettra de ne rien faire encore pendant quelques années (au mieux de structurer un peu plus le graphique pour optimiser au mieux l'utilisation de ce boyau chargé). Comme ce n'est pas le sujet du fil, et qu'on en a déjà discuté ailleurs sur ce forum, je m'arrête là sur ce sujet.
3. Comme l'a écrit G.E., l'emplacement pour une 3e voie a par contre bien été réservée entre le triangle de Coubert (sa partie sud pour être précis : bifurcation de Solers) et Crisenoy (où se raccorde l'itinéraire historique). La raison de cette disposition constructive était la prise en compte du barreau sud (aujourd'hui mort-né), traversant l'Essonne.
4. Un des soucis actuels de l'exploitant est de pouvoir assurer une maintenance satisfaisante de la ligne, avec des moyens suffisants. En effet, l'augmentation du trafic et de la vitesse depuis 2001, conjuguée à des installations ferroviaires qui commencent à dater, font que certains constituants vieillissent plus vite que prévu, et qu'il va falloir les remplacer d'ici 2010-2015 (les rails par exemple). Cette LGV étant un des poumons économiques du système ferroviaire français (via les péages versés à RFF), il est absolument essentiel de ne pas tuer la poule... si l'on veut continuer à tirer profit de ses oeufs ! Le remplacement du fil de contact est l'opération la plus urgente, au-delà de la régénération des installations de voie du tronçon nord, engagée depuis 2004. Elle a débuté et devrait durer jusqu'à fin 2006/début 2007.

TN

[€urotram]

l'emplacement pour une 3e voie a par contre bien été réservée entre le triangle de Coubert (sa partie sud pour être précis : bifurcation de Solers) et Crisenoy (où se raccorde l'itinéraire historique).

Ce n'est pas énorme en kilométrage. S'il fallait créer cette hypothétique troisième voie, ça serait jusqu'à à la bifurcation de Passily au moins.

Le remplacement du fil de contact est l'opération la plus urgente

Cela n'a-t'il pas déjà été fait ?

[Thor Navigator]

J'aurais dû être plus précis. Il s'agit en fait du remplacement par un fil de section plus importante (150 contre 120 mm²) et de caractéristiques mécanique et métallurgique différentes. Des remplacements de tirs ont évidemment lieu au titre de la maintenance courante de la caténaire (mais c'est moins fréquent en 25 kV qu'en 1,5 kV, s'agissant du fil de contact).

[Still76]

Pour moi, il est clair que une troisième voie sur la LN1 sera construite un jour ou l'autre.
Pour revenir au sujet, qui est le POLT, l'option pour pouvoir construire une LGV sur cette axe est de regrouper les flux Paris - Limoges et Paris - Clermont. Ce qui permet de faire une LGV Paris - Vierzon avec un nombre raisonnable de trains quotidiens qui passeraient dessus.
Par contre, si on veut pouvoir soulager la LN1, il faudrait, faire une LGV continue entre Paris et Nîmes via Clermont (clairement irréalisable). Quand à la LN2, pour moi, il n'est pas évident qu'elle prenne le chemin de la saturation. Si jamais tel était le cas, une troisième voie résoudrait le problème, et serait moins chère qu'une LGV continue entre Paris et Toulouse. Cette dernière solution poserait également des problèmes de remplissage sur la LGV Bordeaux - Toulouse.

[lgv2030 - eomer]

Bonjour,

Ce que tu propose est très interessant mais une troisième LGV radiale vers le Sud n'a aucune chance de voir le jour avant 2040 au mieux. En attendant, il faura bien faire quelque chose pour amener le TGV dans le massif central en général et dans sa capitale naturelle (Clermont Ferrand) en particulier.

Pour soulager LN1, nul besoin d'aller jusqu'à Nimes ou Béziers en suivant l'A75 (même si un deuxième viaduc de Millau, supportant une LGV aurait de la gueule !!!). Il suffirait de construire le barreau Clermont-Lyon avec raccord St Etienne-Annonay-Valence.

[102.010]

Pour moi, il est clair que une troisième voie sur la LN1 sera construite un jour ou l'autre.

Amha, on verra une LGV bis avant, car même si c'est plus cher, le rapport coût bénéfice est supérieur, et la mse en ouevre plus simple.

L'A5 et l'A39 ont été finies bien avant la mise à 2x3 voies de l'A6.

D'ailleurs, il me semble qu'il doit encore y avoir quelques bouts à 2x2 voies dans le Morvan.

Pour revenir au sujet, qui est le POLT, l'option pour pouvoir construire une LGV sur cette axe est de regrouper les flux Paris - Limoges et Paris - Clermont. Ce qui permet de faire une LGV Paris - Vierzon avec un nombre raisonnable de trains quotidiens qui passeraient dessus.

Sur le tronc commun (Paris-Bourges ou Montluçon), on aurait un potentiel de 40-50 TGV par sens.

Par contre, si on veut pouvoir soulager la LN1, il faudrait, faire une LGV continue entre Paris et Nîmes via Clermont (clairement irréalisable).

Paris-Troyes-Dijon-Ambérieu-Lyon/Sta André le gaz "suffirait" à délester la LN1.

Cette dernière solution poserait également des problèmes de remplissage sur la LGV Bordeaux - Toulouse.

Bordeaux-Toulouse peut acheminer du TERGV (ça va dépendre beaucoup du tracé) et Grand Sud est un des corridors non-radiaux les plus prometteurs.