Jojo Wrote:Soit en UM une puissance de l'ordre de 8 MW pour la traction uniquement, plus les auxiliaires (clim, chauffage)... on parle d'environ 6 kA. Je ne crois pas qu'une CC6500 ait pu consommer autant (mais le trafic était plus dense à l'époque).
Comme mentionné dans un autre fil, l'intensité maximale autorisée à la caténaire par SNCF Réseau sur les lignes 1,5 kV est de 5300 A par convoi (*), soit de l'ordre de 8 MW. Compte tenu du rendement global de la chaîne de traction et intégrant les prélèvements pour les auxiliaires (assez variables suivant les matériels mais l'impact de la climatisation est lourd et mériterait d'être plus optimisé à mon avis), cela représente de l'ordre de 6 à 6,4 MW à la jante. C'est à titre indicatif la puissance maxi d'un TGV Réseau ou Duplex en UM2 sous continu, sur le cran maximal du sélecteur de puissance utilisable par le conducteur (peu de sections de lignes l'autorisent, c'est le cas de Tours-Bordeaux, Connerré-Le Mans ou Lyon-Marseille par la rive gauche). On monte sans problème à 220 km/h en palier, même si aux vitesses élevées, le niveau d'accélération est modeste.
(*) des niveaux plus élevés sont atteints sur les convois Fret lourds bénéficiant d'une pousse avec 3 voire 4 locs (anciennes) au total, sur la ligne de la Maurienne. Cette règle de bridage conduit à avoir moins de puissance avec une UM de 36000 qu'avec son équivalent de 7300/7400 (qui n'a pas de système de réduction de puissance sélectionnable par le conducteur ou lié à la configuration de traction), sur une partie de la plage de vitesse (avec de plus un effort disponible plus important du fait des bogies à régime PV).
Jojo Wrote:Thor Navigator Wrote:A l'horizon du schéma directeur, si on a des dessertes à 3 arrêts intermédiaires (puisque les directs n'ont plus le vent en poupe) en 2h50 ou même 2h55, ce serait un résultat très positif car on en est très loin aujourd'hui.
Et donc une dizaine de minutes en moins pour un train avec un seul arrêt à Châteauroux, j'imagine.
Avec un matériel V200 relativement véloce (sous 1,5 kV et du fait de la limitation ci-dessus, on ne fera pas de miracles), un arrêt sur une zone franchie à 110/120 km/h (Les Aubrais, Vierzon...) coûte 1 min 40-45 s, auquel il faut ajouter le temps de stationnement. On est plus proche de 2,5 min si la zone est franchissable à 160 (pour un TGV Duplex sur une zone à 300 km/h à profil facile, on atteint ~4 min d'écart). On voit aussi l'intérêt de disposer d'automoteurs permettant des montées et descentes rapides des voyageurs, tant sous l'angle de l'accessibilité que du débit. Les temps morts imposés par les séquences d'ouverture et de fermeture sont aussi à prendre en compte.
Aig Wrote:Comme il est beaucoup question d'UM dans ce sujet, je serais curieux de connaitre le rapport des puissances nécessaires en UM2 et en US pour tenir le 200 en palier. Moins de 2 sans doute pour les AMLD, mais combien ?
Il faudrait faire quelques calculs à partir des courbes effort-vitesse et de résistance à l'avancement pour avoir la réponse. Tenir la VL en palier ne demande pas une puissance très importante, pour une automotrice de ce type. Le critère usuel adopté pour considérer qu'un matériel voyageurs est apte à une Vmax donnée est d'avoir une accélération résiduelle minimale à cette vitesse (assez faible évidemment), en palier, à la tension nominale de référence (en clair le profil électrique de calcul le plus favorable). D'autres paramètres influent sur ce résultat, qui sont également normés (par exemple la charge voyageurs, le niveau du vent de face pour la détermination de la RAV, le coefficient d'inertie lié aux masses tournantes...). On peut très bien respecter tous ces critères en UM tout en acceptant une dégradation des performances par rapport à l'US qui aura une accélération résultante plus élevée (il y a de toute de manière un écart, du fait des reprises de vitesse plus tardives en UM, sur LGV c'est à la marge mais sur une LC avec un diagramme de VL assez haché et d'un niveau "moyen", l'écart peut atteindre une à deux minutes sur un parcours de plusieurs centaines de km, toutes choses égales par ailleurs). Sur LGV, les UM Réseau et Duplex ont une puissance maximale à la jante réduite de 10% (16 MW au lieu de 8,8 MW en US) et des performances très proches (grâce aux IFTE généreusement dimensionnées, sur le RFN du moins, à quelques exceptions près). Mais on circule à des vitesses élevées, donc la part des frottements d'origine aérodynamique est importante. La réduction de la RAV massique obtenue sur le convoi en UM est de ce fait plus intéressante sur LGV.
Bonne journée