[Infrastructure] LGV Est-Européenne

[sanglier08]

Bonjour,
Suite à ma présence en gare de Champagne Ardenne TGV, j'ai vu un roulement étrange Paris-Bar le duc/Nancy, avec décrochage dans cette gare.
Je me suis demandé donc pourquoi, à la sortie de Champagne Ardenne TGV vers Reims, les deux lignes à quai rejoignent la LGV et de façon très proche (~1 km ?), on a la bifurcation vers Reims, donc pourquoi ne pas avoir prolongé les deux voie jusqu'a l'embranchement de Reims, ce qui aurait permis, vu que d'après la SNCF Reims est non rentable, de mutualiser les rames genre un Paris-Metz/Reims avec un décrochage à Champagne Ardenne TGV, d'une façon similaire à saint Pierre des Corps Pour Paris-Tours/Poitiers (ou la Rochelle).

[Thor Navigator]

Bonjour,

la question s'est posée, à la fin des études de la LGV Est, du prolongement éventuel les voies d'évitement de Champagne-Ardenne TGV, non prévu à l'origine. L'intérêt était limité : permettre une desserte GV de la gare nouvelle, de/vers l'Est, dans l'ombre (au départ en sens impair, à l'arrivée dans le sens pair) d'une circulation sans arrêt de/vers Reims. On a eu (je n'ai pas regardé si c'est encore le cas) dans la trame une configuration à 3 sillons (IS/radial sans arrêt/radial Paris-Reims également sans arrêt à CGV) avec exclusion entre mission IS et mission de/vers Reims), du fait du tronc commun entre la bif de Bezannes (raccordement de Trois Puits côté LGV) et la gare nouvelle (l'intérêt d'avoir les 3 missions étant la souplesse offerte pour les demandeurs). Les contraintes de financement de la LGV Est (ce dernier donna lieu à plusieurs missions auprès des collectivités et de l'UE confiées à des hauts fonctionnaires) ont conduit à ne pas retenir cette évolution du projet.

La configuration de la gare n'interdit pas les coupes/accroches (que la signalisation permet, avec des performances correctes pour la TVM, dans le sens "normal" des circulations, idem à Meuse TGV et Lorraine TGV) et on peut desservir les deux gares (CGV et Reims centre), même si ça ne présente pas beaucoup d'intérêt (et rallonge le temps de parcours pour les voyageurs de la gare centre et des Ardennes).

L'inconvénient des coupes/accroches (plus encore les secondes), c'est que ça rallonge le temps de parcours pour une des deux rames dans un sens et pour les deux eux dans l'autre (accroche), tout en nécessitant un second conducteur, qui le plus souvent dans ce type de configuration, sera "en voiture" sur la première partie du parcours (dans les grandes gares où il y a suffisamment de trafic pour justifier des "résidences"/UP traction, on peut prévoir des début/fin de service articulées avec les coupes et forcements : c'est le cas de Bordeaux ou Lyon Part-Dieu par exemple, ou encore Strasbourg). Le bilan coût/avantages l'emporte quand le niveau des péages est élevé et/ou les capacités disponibles sur la LGV limitées. Exemple typique : les coupes/accroches à Lyon Saint-Exupéry TGV.

[sanglier08]

Merci, en fait je me posais la question, le TGV de 18h28 traverse Champagne Ardenne TGV "au ralenti" pour pouvoir prendre l'embranchement de Reims, et je me demandais si le ralentissement lors de la desserte de Champagne Ardenne TGV n'était pas moins pénalisant.

[Thor Navigator]

La séquence de freinage commence au même endroit en TVM (pour les trains sortant de la LGV et ceux desservant la gare de Champagne-Ardenne TGV sur repère TVM ouvert) car la voie RR1 du raccordement de Trois Puits est limitée à 160 km/h (l'appareil de voie et le tracé jusqu'à la convergence avec les voies TER permettent 170 mais la fin du domaine TVM est en aval et on ne peut avoir une séquence de décélération sans tampon en sortie de domaine - le gain de temps serait marginal dans le cas présent). De ce fait, on a un quasi-tampon (s'ajoutant au "vrai" tampon de 875 m entre le repère protégeant la sortie de la gare et la pointe d'aiguille origine de la voie RR1 du raccordement de Trois Puits) avec l'origine du 170 reportée sur le canton précédent, qui comprend la gare, comme pour un arrêt à CGV sur repère ouvert (situation "normale" quand il n'y a pas de dépassement). La seule optimisation possible dans ce contexte aurait été d'avoir une séquence 230/200/160 (il faut un canton de 1750 m [longueur en palier] pour permettre une transition 230-160 or on a ici 1599 m => pas possible donc), ce qui n'aurait pas changé l'origine de la décélération mais fait perdre un peu moins de temps sur le canton 1709 débutant en amont de la gare. Le découpage a manifestement été optimisé pour les arrêts à CGV (y compris avec dépassement), évitant un canton tampon à 170 (il faut 710 m de tampon -valeur en palier- entre le repère protégeant l'aiguille d'entrée de la voie d'évitement et cette dernière, ce qu'on a bien dans le cas présent). De ce fait, le conducteur peut gérer la fin de sa séquence d'arrêt avec une TVM transparente pour la conduite.

Le jour où les Paris-Reims (Charleville) circuleront en ETCS (ça ne doit pas arriver souvent aujourd'hui), ils auront directement la vitesse but 160 au droit de l'aiguille, sans les paliers de décélération. C'est aussi le cas pour les trains reçus sur la voie 3 (avec une vitesse but 170 au droit de l'aiguille d'entrée en gare), quand il n'y a pas de dépassement (pour les réceptions sur repère fermé, les dispositions retenues sur la LGV EE sont moins performantes qu'avec la TVM 430 mais c'est un autre sujet).

[sanglier08]

Après 3/4 dolipranes, j'ai tout compris