[Exploitation] Société Kevin Speed : Ilisto

[lgv2030 - eomer]

Humm....KevinSpeed.
Lorsque j'ai vu le nom de la boite, j'ai pense a un poisson d'avril avance d'un mois.

[greg59]

Humm....KevinSpeed.
Lorsque j'ai vu le nom de la boite, j'ai pense a un poisson d'avril avance d'un mois.

Bah, il s'inspire de : Ryan Air

[Nemo]

Encore une EF virtuelle avec un patron qui semble doué pour la com, ça vous rappelle rien ?

Sur Le Creusot TGV et Mâcon TGV, il y a vraiment un important vivier de clients potentiels en journée, j'ai des doutes, je pensais que les voyageurs fréquentant ces gares étaient majoritairement des navetteurs, vers Paris ou Lyon, qui partent tôt le matin, et reviennent le soir, la voiture garée sur le parking permettant de faire les premiers et derniers kilomètres.

[Arnaud68800]

Encore une EF virtuelle avec un patron qui semble doué pour la com, ça vous rappelle rien ?

Personnellement ça me fait pour l'instant plus penser à Le Train qu'à Railflop (qui n'est toujours pas liquidée d'ailleurs ?)

[Thor Navigator]

Sur Le Creusot TGV et Mâcon TGV, il y a vraiment un important vivier de clients potentiels en journée, j'ai des doutes, je pensais que les voyageurs fréquentant ces gares étaient majoritairement des navetteurs, vers Paris ou Lyon, qui partent tôt le matin, et reviennent le soir, la voiture garée sur le parking permettant de faire les premiers et derniers kilomètres.

C'est une évidence. Même si la création d'une desserte dense induira du trafic, les hinterlands des deux gares ne sont pas gigantesques. La polarisation du pays et plus encore des dessertes GL sur l'IdF font qu'avoir une cadence horaire pour rejoindre Paris ne va pas pour autant rendre des relations Le Creusot-Bordeaux, Nantes, Rennes ou Lille via Paris intra-muros très attractives (notamment sur le plan économique).

Si le projet arrive à son terme, il n'est pas exclu que ce soit l'occasion pour l'opérateur historique de réduire voire supprimer ses arrêts à Mâcon et au Creusot TGV, concentrant ainsi un peu plus son offre (sans doute un peu allégée)...

[parisse]

Si je lis bien, ils ont levé 4 millions sur les 1 milliards, ça fait quand même entre 2 et 3 ordres de grandeur de différence...

[Nemo]

Les navetteurs TGV se reporteraient sur les trains de ce nouvel entrant si les horaires proposés leurs conviennent, et si sont proposés des abonnements mensuels à un tarif plus attractif que l'opérateur historique, ça fait beaucoup de si et c'est quand même un marché de niche...

Et puis comme on l'a vu plus haut un TGV "omnibus" (ie desservant systématiquement les gares sur LGV) par heure, ça consomme de la capacité et ça semble très optimiste.

Cette offre est présentée comme une sorte de "super RER" c'est pas gagné !

[Aig]

Bon, sinon, en y réfléchissant ce n'est pas si clair qu'un arrêt à un cout énergétique, car on économise des frottements sur les sections parcourues moins rapidement, si on a 2 minutes de freinage et 2 minutes d'accélération, ça fait quand même une vingtaine de km. Il faudrait connaitre précisément le taux de récupération de l'énergie cinétique et les composantes des forces de frottement, en particulier la composante quadratique.

Il y a des éléments de réponse là-dedans :
https://theses.hal.science/tel-01201921 ... M_v1_3.pdf
cf Fig. 4.16 pour la résistance à l'avancement. On constate sur cette figure que le passage de 300 km/h à 320 km/h entraine une augmentation de la résistance à l'avancement de 53000 à 60000 N, soit une augmentation de 13,2 %. Si je n'ai pas lu trop vite, le matériel considéré est une rame Dasye. A noter que cette augmentation est proche de (3,2/3)² soit 13,8 %, mais je ne suis pas sûr que ça signifie que seuls les termes quadratiques comptent, car des effets linéaires subsistants sont peut-être cachés par le fait que le Cx (NB : j'écris "Cx" pour simplifier même si l'aérodynamlique d'un train est totalement différente de celle d'un avion ou d'une voiture mais tout le monde comprendra) peut légèrement augmenter avec la vitesse dans la plage de Reynolds considérée.

D'autres courbes du document donnent un taux de récupération au freinage plutôt bon aux vitesses élevées (approximativement 82/112, voir Figs 3.26 et 3.37 si je n'ai pas lu trop vite) mais est-ce que ça suffit pour rendre négigeable le surcoût énergétique d'un arrêt ? Pour répondre à cette question, je pense qu'il vaut mieux compter sur des mesures que sur des calculs de coin de table faits avec des paramètres ayant une grande marge d'incertitude. Comme l'a souligné Thor, la notion de profil doit aussi avoir son importance : compte tenu du fait qu'on ne récupère pas tout au freinage, on doit dépenser plus quand l'arrêt se trouve dans le creux d'une cuvette qu'au sommet d'une bosse.

En ce qui concerne le coût du kWh payé par les opérateurs ferroviaires, je ne pense pas que ce coût s'adapte instantanément au prix du marché de gros de l'électricité. Pour autant, je n'ai pas retrouvé dans les documents de SNCF réseau les affirmations parues dans la presse généraliste concernant le quadruplement des tarifs de l'électricité. Dans ces documents, on apprend que SNCF réseau touche plusieurs redevances pour la circulation des trains électriques (RCE, RCTE-A, RCTE-B, RFE), et seule la RCTE-A, qui semble correspondre au coût des pertes par effet joule entre la sous-station et l'engin de traction, a quadruplé. D'après ce que j'ai compris, la consommation électrique des engins de traction semble payée à divers fournisseurs par l'intermédiaire de SNCF réseau (qui touche au passage la RFE ?). J'avoue que je n'ai pas trouvé que les documents de SNCF réseau à ce sujet étaient très clairs. L'électricité consommée par les moteurs de traction est-elle bien payée à d'autres fournisseurs que SNCF réseau ? Si qqn peut corriger ou compléter, je le lirai avec plaisir.

Bonne journée.

[parisse]

Merci pour ces précisions, ça semble aller dans le sens que le cout énergétique d'un arrêt est probablement négligeable avec 27% de perte de récupération de l'énergie de freinage qui sont probablement compensées par une résistance à l'avancement plus faible sur la partie freinage-accélération, même si évidemment une confirmation expérimentale serait la bienvenue. C'est peut-être même un gain:-)
Sur l'électricité, j'ai lu que pour la SNCF, le prix quadruple ne s'appliquait que sur 5% de la consommation des premiers mois de 2023... J'ai l'impression qu'il ne faut pas trop compter sur les journalistes pour avoir des infos fiables. Mais il est assez évident que si le kWh était facturé 47 centimes hors pointe, ce serait un tarif prohibitif bien au-delà du coût moyen de production/transport/pertes en ligne, et il y aurait alors un profiteur quelque part.

[Sasomo]

Scam.

Woaw! Même le supermarché en bas de chez moi à un capital plus fourni et pourtant ses ambitions bien moins grandes! Comme je le disais plus haut, pour moi c'est encore un énième système de ponction des deniers publiques à coup de communication et de présence médiatique!

On ne peut pas lancer une entreprise aussi importante au niveau des besoins. Un cadencement horaire avec tous les arrêts et les distances à parcourir va nécessiter beaucoup de trains + tout le personnel autour (centre de maintenance, conducteurs, personnel de vente/contrôle) donc je commence à avoir de gros doutes!

[viadi]

J’ai connu plus d’enthousiasme pour Railcoop qui semblait des le début encore plus bancal.

L’idée n’est pas mauvaise mais je ne suis pas convaincu :

▶️ Faire du yield avec des tarifs bas et un horaire cadencé me semble un peu incongru. C’est soit l’un soit l’autre

▶️ Avec le cadencement on accepte des taux de remplissage faibles à moyen aux heures creuses en compensant par des tarifs qui ne fluctuent pas énormément.

▶️ Avec low cost, on cherche un remplissage maximal avec un billet qui fluctue beaucoup entre la première place en heure creuse et la dernière place en pointe tout en facturant des services annexes à très forte marge (dont certains à coût quasi nul)

▶️ L’idée de lignes avec arrêts systématiques n’est pas mauvaise, j’ai l’impression que c’est l’esprit même du train qui n’est pas fait que pour relier les métropoles mais aussi les territoires traversés. L’idée de fréquence régulière également. A contrario de l’avion sur rail que l’on connait chez nous.

▶️ sur la ligne Nord, la desserte de TGV Haute Picardie est sans intérêt pour moi. Cette gare est située loin de centres urbains (Amiens, Saint Quentin) qui bénéficient d’une desserte avec Paris avec fréquences correctes et un meilleur temps de parcours que si l’on considère le détour sur la gare TGV

▶️ idem sur la ligne Est pour Lorraine TGV, les gares de Nancy et Metz sont trop éloignées et bénéficient de trajets TGV directs. Peut-être la clientèle autour mais je doute un peu. A voir si une clientèle des villes locales ne préférerait pas y accéder vs les gares centres, mais la SNCF méconnaît actuellement ce marché ;

▶️ Champagne Ardennes est une desserte logique, à proximité et facilement accessible de Reims (tramway, train regional). Cette gare devrait faire l’objet d’une desserte plus régulière en complément de celle de Reims qui pourrait se limiter aux pointes ;

▶️ la desserte de Meuse TGV se justifie également. La gare permet l’access une dessertes de villes moyennes (Bar Le Duc, Commercy, Verdun) n’ayant pas de liaison rapide et de qualité avec Paris ;

▶️ sur la ligne sud je dirais la même chose de la desserte de Le Creusot et Macon. Ces villes m’ont pas d’autre accès rapide sur Paris. Si Le Creusot <> Lyon semble avoir une clientèle pour le TGV, celle de Macon <> Lyon doit être quasi inexistante face à la desserte régionale TER Aura locale ;

▶️ l’argument du débit impacté de la ligne se comprend. Mais ce nouvel opérateur ne peut pas dissocier la desserte comme le fait la SNCF actuellement, car n’ayant qu’une seule ligne ;

▶️ mais il me semble avoir lu que la SNCF était opposée à ces gares lors de la construction de la ligne pour raison du débit impacté et la volonté de relier rapidement les grands centres ;

▶️ au risque d’être polémique, il faut aussi accepter que les trains ne relient pas que les métropoles mais aussi les territoires traversés ce que la SNCF a tendance à oublier ;

▶️ la SNCF a un quasi monopole. Peut-être serait d un argument pour la forcer à faire une place en abandonnant des créneaux sur les lignes fortement fréquentées pour qu’un autre opérateur puisse s’installer. Cela s’applique à Paris <> Lyon car une LGV très chargée. Et que les créneaux abandonnés viennent de cette desserte Paris <> Lyon en limitant par exemple à un seul train par heure ou un certain nombre de fréquences quotidiennes en interdisant de réduire les fréquences sur des lignes secondaires pour réutiliser les créneaux vers cette ligne en concurrence. Tout en considérant l’opérateur SNCF comme un seul, inOui et Ouigo GV non séparés.

▶️ si pas ce saturation sur les lignes nord et est, ce principe pourrait aussi être mis en place vers Strasbourg et Lille où il me semble nécessaire de faire de la place aux nouveaux entrants si on veut de la concurrence

▶️ a étudier de plus près, mais en Italie entre Rome et Milan, sur les services grande vitesse, il me semble que l’offre Trenitalia et Italo s’équilibre.

▶️ donc oui, Kevin Speed est une idée, je lui souhaite de réussir bien que je sois circonspect. Mais vu la situation actuelle de monopole, d’autant plus après que le réseau aérien national se soit fortement réduit et continue à la faire prochainement, tout ce qui va vers plus de concurrence est bon à prendre. À défaut d’avoir choisi une concession du réseau avec droits et devoirs pour l’opérateur sélectionné.

[jbstaebler]

Salut

Viadi, merci pour ce résumé assez clair. Je reviendrais sur deux points :
[*]Imposer une réduction d'offre à l'opérateur national pour laisser de la place à un nouvel entrant
En pratique, ça revient à renoncer à la libre concurrence puisqu'on ajoute des contraintes sur certains opérateurs. C'est un peu comme si on imposait à un supermarché un quota de ventes de certains produits pour que la superette voisine puisse se faire de la place.
[*]Sur les délégations de service public
C'est certain que les SLO n'apporteront rien de bon, si ce n'est une casse temporaire des prix de façon à établir un équilibre (au prix actuel ou plus) ou rétablir un monopole (de celui qui aura tenu le plus longtemps), ce qui revient au même.
Dans le transport, il n'y a pas d'autre solution, pour un service performant autre que de l'"avion" entre deux grandes métropoles, que l'établissement d'une délégation de service public. Mais si on laisse s'installer la "libre concurrence" sur les liaisons rentables, cela fera mathématiquement augmenter la facture des liaisons déléguées qui le sont moins… les deux philosophies (SLO et DSP) ne sont donc pas compatibles ; à nos élus de choisir ce que sera le chemin de fer de demain.

[ewen]

La question de la capacité est un faux problème. On fait rouler aujourd'hui moins de trains sur la LGV S-E qu'il y a 15 ans (alors que RR et le Perthus ont ouverts entre temps, c'est dire). Il y aura de la place pour Kevin Speed, d'autant plus que l'ETCS aura été mis en service d'ici-là. L'entreprise devra cependant accepter au moins un dépassement et donc une marche légèrement dégradée.
Du côté des LGV Est et Nord, je suis du même avis que vialdi. La desserte de Meuse TGV se justifie plus que celle de Lorraine TGV dont le potentiel de trafic est nul, d'autant plus que les liaisons SNCF vers Nancy et Metz ne sont pas indigentes. Sur la LGV Nord, une desserte d'Arras ne serait pas idiote. C'est d'ailleurs l'axe qui sera le plus difficile pour KS car malgré le coût de rabot sur l'offre TGV, elle reste relativement fournie... il faudra donc attaquer sur les prix.
C'est d'ailleurs l'une des ambiguïtés de cette offre. Les navetteurs - qui semblent ciblés - ne recherchent pas du low-cost. Ce sont des populations aisés (n'oublions jamais que pouvoir vivre en dehors des banlieues parisiennes quand on y travaille est à 95% du temps signe de richesse). Une clientèle loisir n'a pas besoin d'un train par heure. Bref, j'ai tendance à penser qu'un système à 4 classes comme ce qui se fait en Italie serait pertinent.

[adrien2]

Je me pose quand même des questions sur ces nouveaux opérateurs, surtout sur cet opérateur qui veut se lancer dans un marché pas forcément demandeur (le train inter-régional grande vitesse)

Mouaih...quoiqu'il en soit le projet ne porte pour le moment ne porte pas sur de l "'inter-régional", mais uniquement sur du Paris-Lille, du Paris-Strasbourg ou du Paris-Lyon.

[adrien2]

Par ailleurs voici les 3 notifications du projet de service à l'ART :

https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... on_vnc.pdf

https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... rg_vnc.pdf

https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... le_vnc.pdf

[adrien2]

Salut

Viadi, merci pour ce résumé assez clair. Je reviendrais sur deux points :
[*]Imposer une réduction d'offre à l'opérateur national pour laisser de la place à un nouvel entrant
En pratique, ça revient à renoncer à la libre concurrence puisqu'on ajoute des contraintes sur certains opérateurs. C'est un peu comme si on imposait à un supermarché un quota de ventes de certains produits pour que la superette voisine puisse se faire de la place.

Comment peut il y avoir libre concurrence s'il n'existe aucune place, aucune marge pour insérer de nouveaux concurrents ?
En matière de transport, avec des capacités d'infrastructures limitées et des sillons en nombre limité, la limitation de capacité de l'opérateur historique monopolistique est bien au contraire essentielle pour garantir ladite "libre concurrence" !

Libre concurrence ne veut pas dire absence de contraintes... et encore moins abus de position dominante...
Le marché libre cela ne veut pas dire que ça doit être la jungle.

Quant à l'analogie avec la distribution (hyper/super/supérettes), elle me paraît osée. Le contexte n'est pas du tout le même : la concurrence étant historique dans ce secteur, il n'est pas nécessaire d'introduire des limitations puisque le marché s'est librement organisé depuis longtemps (dès le milieu du XIXème siècle); avec une place pour chaque format.

[viadi]

Sur la LGV Nord, une desserte d'Arras ne serait pas idiote.

Le soucis d’Arras est que cela fait sortir de la LGV et donc une grosse perte de temps sur un trajet si court.
Mais effectivement un gros point d’apport de clientèle.

Les navetteurs - qui semblent ciblés - ne recherchent pas du low-cost. Ce sont des populations aisés (n'oublions jamais que pouvoir vivre en dehors des banlieues parisiennes quand on y travaille est à 95% du temps signe de richesse).

Cette clientèle recherche de la fréquence, une facilité d’accès en dernière seconde, une souplesse de réservation en cas d’aléas et un tarif fixe avec libre circulation.
Pour un opérateur ce sont de grosses contraintes qui coûtent assez cher, d’autant que cette clientèle se concentre beaucoup dans les pointes.
Avec un cout au trajet assez faible.

Pour Paris <> Reims, l’abonnement Actif+ est à 6564€ pour 450 trajets, soit un prix peu élevé de 14,60 € le trajet (en 2e classe).
Pas évident pour y établir un modèle commercial.

Je ne sais pas qui vous considérez comme riche.
Surtout dans un pays où le nombre de personnes payées au salaire minimum augmente.
Oui ce sont des personnes de la classe moyenne ayant un petit confort financier.
Mais le hic est que cette classe moyenne est exclue de Paris par le logement.
Les “riches” peuvent toujours s’y loger à des prix très élevés, les “pauvres” ont accès au logement social, mais quand vous êtes entre les deux…

Pour prendre l’exemple de Reims précité, le prix mensuel est de 547 euros par mois.
Si l’employeur en prend la moitié cela représente 274,50 euros par mois.
Je ne connais pas précisément le coût de l’immobilier de cette agglomération mais il est significativement inférieur à celui de Paris voir de la proche banlieue et ce coût de transport peut être facilement amorti, sans parler de la qualité de vie provinciale.
Quelqu’un ayant des horaires de bureau réguliers, sans être cadre supérieur, peut accéder à ce mode de vie.

Une clientèle loisir n'a pas besoin d'un train par heure.

Les fréquences régulières, un cadencement fort, peut facilement déclencher le réflexe train en proposant un service quand la clientèle en besoin.
Mais il faut accepter des taux de remplissages moyens en période creuse.
Et des tarifs qui ne descendent pas trop bas non plus.

Bref, j'ai tendance à penser qu'un système à 4 classes comme ce qui se fait en Italie serait pertinent.

Lesquelles ?
Une 3e classe ultra premium pourquoi pas, mais je doute qu’il y a un marche sur toutes les lignes pour un tel service.
Une 4e classe low cost, pourquoi ne pas simplement la proposer au niveau tarifaire, en intégrant la politique Ouigo dans la 2e classe avec multiples frais annexes.

[Arnaud68800]

Le soucis d’Arras est que cela fait sortir de la LGV et donc une grosse perte de temps sur un trajet si court.
Mais effectivement un gros point d’apport de clientèle.

Et aussi la bifurcation de Roeux qui est à voie unique et sans sauts de mouton, imposant un double cisaillement (de la LGV et de la ligne classique Paris - Lille) dans le sens Nord - Sud.

[Jojo]

Comment peut il y avoir libre concurrence s'il n'existe aucune place, aucune marge pour insérer de nouveaux concurrents ?

Ce n'est pas le cas, il y a de la place.

Par ailleurs voici les 3 notifications du projet de service à l'ART :

Du coup des précisions et confirmations sur le matériel roulant :

Le matériel utilisé est une rame TAGV disposant d’un niveau,
d’une longueur de 200 mètres, au gabarit UIC et d’un
plancher de 1 m. Avec sa motorisation répartie, elle peut
atteindre une vitesse maximale de 300 km/h, sous une
alimentation de 25 Kv AC. Elle peut également être alimenté en
1,5 kV DC. 14 portes réparties sur 7 caisses pour 750 places
environ permettent un temps de montée/descente optimal.

On serait donc sur des rames à caisses longues, similaires au Velaro Novo.
Pour la capacité, ça ne serait pas tout bêtement parce qu'ils comptent les places debout ?

Au vu des horaires il faudrait 3+5+5 rames en ligne... avec un parc annoncé de 20, ils prévoient peut-être d'en assurer une partie en UM.

Mais il faut accepter des taux de remplissages moyens en période creuse.
Et des tarifs qui ne descendent pas trop bas non plus.

C'est justement en faisant varier les tarifs qu'on peut équilibrer un peu le remplissage.

Le soucis d’Arras est que cela fait sortir de la LGV et donc une grosse perte de temps sur un trajet si court.
Mais effectivement un gros point d’apport de clientèle.

Arras est d'ailleurs desservie par (tous ?) les TGV vers Dunkerque et Calais/Boulougne/Rang-du-Fliers, assurant donc des TER-GV passe-Lille. Le temps de parcours entre Paris et la côte ne semble pas intéressant pour la SNCF, contrairement aux Paris-Lille qui restent très majoritairement sans arrêt.

[Thor Navigator]

Par ailleurs voici les 3 notifications du projet de service à l'ART :
[...]

Au-delà des horaires particulièrement matinaux et tardifs des premiers et derniers trains (faudra tailler dans les fenêtres travaux...), doit-on comprendre qu'une partie d'entre eux stationneraient la nuit sur les voies de desserte des gares de passage ?
Et côté performance : 2h02 pour relier Paris à Lyon avec deux arrêts intermédiaires, le tout dans une grille à 15 sillons par heure (en HP)...

[viadi]

.

Le soucis d’Arras est que cela fait sortir de la LGV et donc une grosse perte de temps sur un trajet si court.
Mais effectivement un gros point d’apport de clientèle.

Arras est d'ailleurs desservie par (tous ?) les TGV vers Dunkerque et Calais/Boulougne/Rang-du-Fliers, assurant donc des TER-GV passe-Lille. Le temps de parcours entre Paris et la côte ne semble pas intéressant pour la SNCF, contrairement aux Paris-Lille qui restent très majoritairement sans arrêt.

Temps de trajet :
- Lille Flandres <> Paris Nord sans arrêt, 1h05
- Lille Europe <> Paris Nord via Arras 1h20

Effectivement pour Kevin un arrêt à Arras pourrait être judicieux, à voir si la perte de temps de trajet , 15 minutes, n'est pas trop dissuasive.
Sachant qu'un arrêt sur LGV "coûte" aussi du temps (6 minutes ?), cela peut valoir la peine de s'arrêter sur Arras plutôt qu'à TGV Haute Picardie

[Jojo]

doit-on comprendre qu'une partie d'entre eux stationneraient la nuit sur les voies de desserte des gares de passage ?

Ce n'est pas eux qui prévoient un centre de maintenance au niveau de la gare Champagne-Ardennes ?
Du coup avec des marches d'approche via l'interconnexion ça peut expliquer les services qui démarrent et terminent au Creusot et à Haute-Patate.

[Taillevent]

Une clientèle loisir n'a pas besoin d'un train par heure.

Ça dépend le modèle appliqué, en particulier pour la tarification. Il est clair que si on parle d'un modèle basé sur des réservations très en avance, ça implique une grande planification et donc la fréquence n''offre qu'un bénéfice limité. Mais beaucoup de trajets de loisir sont relativement spontanés, en particulier pour les retours. Là, la fréquence peut être une vrai plus en offrant une souplesse, si cette dernière n'est pas entravée par une billetterie rigide ou des problèmes de capacité (là, la réservation obligatoire est clairement une difficutlé).

[Thor Navigator]

doit-on comprendre qu'une partie d'entre eux stationneraient la nuit sur les voies de desserte des gares de passage ?

Ce n'est pas eux qui prévoient un centre de maintenance au niveau de la gare Champagne-Ardennes ?
Du coup avec des marches d'approche via l'interconnexion ça peut expliquer les services qui démarrent et terminent au Creusot et à Haute-Patate.

Hormis pour la LGV Est, la durée des parcours d'approche s'allongerait (par rapport à un trajet Lyon-Le Creusot TGV ou Le Landy/Lille-TGV HP). L'avantage de cette LGV, c'est sa moindre utilisation, mais alimenter l'ensemble des dessertes depuis CGV (ou ses alentours), c'est mécaniquement des km-trains en plus, par rapport à une logique disons plus francilienne...