Quelques citations qui me font bien rire :
Les trains traditionnels et les véhicules à lévitation magnétique peuvent emprunter la même voie ferrée. MagRail offre aussi la possibilité d’utiliser des véhicules électriques dans des zones non électrifiées, telles que les terminaux et les ports.
https://www.railtech.be/fr/fret/2023/03 ... dpr=acceptOui enfin, il faut installer des moteurs linéaires sur la voie, et si on veut utiliser la lévitation magnétique, les pistes latérales nécessaires à la lévitation.
Sans vouloir être méchant, motoriser un essieu d'un wagon de marchandise et y mettre quelques batteries (ou un agrégat), c'est "légèrement" plus simple (euphémisme) et quasiment aussi efficace (tout au plus faudra-il penser à recharger les batteries ou le réservoir du wagon d'une manière ou d'une autre).
Notre nouveau Magrail booster permet un rétrofit rapide des wagons et rails existant en installant une propulsion linéaire
(video youtube)
Euh comment dire, s'il faut équiper l'ensemble de la voie de moteurs linéaires, autant installer une caténaire, ça risque d'être plus ou moins le même prix, voir même moins cher... (ou au pire, un moteur diesel/des batteries pour avoir des locomotives "last mile")
Et si il s'agit d'améliorer les performances, revenir à la solution indiquée plus haut (l'alimentation des moteurs installés dans les wagons pouvant se faire depuis la locomotive via un câble électrique)
D'ailleurs je signale que l'idée n'est absolument pas nouvelle. A une certaine époque (les années 90), Windhoff, la DB et Fraport ont développé le "Cargo Sprinter", un train marchandise autopropulsé (utilisant des moteurs diesel) combinant différents éléments propulsés ou non, en fonction des besoins.
Pour ce qui est du succès au niveau du trafic marchandise, on repassera, même si un ou deux Cargo Sprinter ont finis leurs vies en Suisse, couplé à une locomotive, pour former des rames marchandises réversibles "last mile" (l'élément automoteur équipé d'une cabine de conduite pouvant assurer les manoeuvres, la locomotive électrique à l'autre extrémité les parcours en mode électrique). C'était le Marti Express Shuttle puis le train marchandise réversible de Railogistics.
(par contre le concept a donné naissance aux trains d'extinction et de secours autopropulsés des CFF et du BLS).
Quant à bouger des wagons de manière indépendante, très bien, mais en dehors des triages c'est mort, sauf à transformer chaque wagon en un véritable automoteur équipés de tous les équipements de sécurité nécessaires, et aussi de face avant et arrière répondant aux normes de sécurité en cas de collision.
Et même dans les triages (le seul endroit où je verrai vraiment une telle application, en plus peut-être d'usines, mais sous la télécommande direct d'un opérateur humain), je serai curieux de voir les règles de sécurité que cela impliquerait. Laisser des wagons bouger tout seul après avoir été lancé depuis une bosse, c'est une chose (les wagons vont tous dans le même sens, et viennent tous du même endroit), avoir une flotte de wagon qui bouge tout seul et dans tous les sens dans un triage, c'est autre chose.
Bref, comme d'habitude la communication mélange un peu tout et essaie de faire passer une
technologie de propulsion (moteurs linéaires) et
de guidage (sustentation magnétique) comme la solution miracle qui résoudra des problèmes qui sont avant tout des problèmes de contrôle des trains et d'automatisation de ceux-ci. Certes, la propulsion linéaire peut avoir quelques avantages, mais il y a bien d'autres techniques pour contrôler et automatiser des trains. La preuve en est les nombreux métros automatiques qui existent à travers le monde et qui utilisent des moteurs de traction conventionnels...
D'ailleurs la seule vraie innovation de ce projet, c'est de réussir à utiliser la lévitation magnétique d'une manière compatible avec le rail existant, utiliser des moteurs linéaires pour propulser des trains, cela n'a pas grand chose d'innovant, et cela est déjà réalisé depuis des décennies (cf. l'exemple de mon message précédent par exemple).
RAJOUTS : à propos des wagons "autonomes" : cela suppose aussi un attelage automatique si on veut pouvoir réaliser des coupures/accroches comme sur la vidéo. Même si des expérimentations sont en cours, on sait tous à quel point c'est une "arlésienne", et là on parle de coupe-accroche en mouvement, ce qui ne se fait même pas pour du trafic voyageur actuellement...
Cette réflexion en amène une autre : si on veut qu'un système puisse "s'imposer", que ce soit de propulsion par moteur à induction linéaire ou de sustentation magnétique, il faut que ce soit un système standardisé et ouvert à tous les constructeurs. Sinon on aura des systèmes incompatibles les uns les autres à gauche qui rendront toute généralisation illusoire, et risquent de limiter de tels systèmes à des systèmes fermés (genre ligne de métro ou de RER complètement séparée du reste du réseau). Comme l'APS et d'autres systèmes du genre sont limités à certains réseaux de tram et à certains constructeurs, avec tous les risques que cela comporte pour l'avenir (TVM et Translohr bonjour !).