par Thor Navigator » 11 Juil 2023 23:20
Bonsoir,
Bordeaux a bénéficié d'une refonte de son plan de voies à l'occasion des travaux d'augmentation de capacité Bordeaux-Cenon, avec relèvement à 60 côté nord, pour les voies 1 à 8. Par contre on reste de mémoire à 30 côté sud sur la quasi-totalité des voies. Et le block a été découpé dans une perspective de relèvement de vitesse plus rapide à la sortie de la gare, avec de fait des cantons trop longs / longue zone à 60, ce qui n'a pas permis de gain significatif en succession (mais on dispose de 4 voies jusqu'à Cenon, avec spécialisation des voies par itinéraire).
Part-Dieu est effectivement à 60 (70/80 même pour la 2 bis qui longe le BV côté ouest).
Mulhouse, comme Nancy et il y a fort longtemps Strasbourg (voire Metz peut-être), a un plan de voies autorisant un franchissement à 40 sur la majorité des itinéraires (situation permise par la configuration plus généreuse des installations au niveau place et sans doute de l'influence des voisins allemands et suisses, où le taux bas le plus courant est à 40 (constat valable aussi pour la marche à vue et en manœuvre sjsmb). Mais cela générant des coûts plus élevés de maintenance, un abaissement à 30 a été annoncé il y a plusieurs années pour Nancy, décision reportée suite aux réactions suscités (hors mainteneurs). Il me semble qu'on a encore le 40 (ou alors l'abaissement est survenu récemment).
Avignon et Valence ville ont un certain nombre de voies à 60, le plan de voie de Nice (depuis la modernisation ayant accompagné l'électrification) est à 50 (sf qq. itinéraires et une voie, de mémoire).
Nantes à plusieurs voies à 60, sur le courant principal. A Rennes, le 60 existe mais concerne un plus petit nombre de voies.
Sur le RFN français, le standard est effectivement de 30, par simplification et alignement par le bas au niveau de la signalisation (sauf à autoriser 40 -ou plus- sur l'ensemble des itinéraires d'une zone, l'exception devenant alors 30, qu'on annonce via les signaux). Le taux 40 n'existe en effet pas en signalisation combinée (qui associe cantonnement/protection des itinéraires et annonce/rappel de ralentissement), qui historiquement se limitait (en mode mécanique) au taux de 30, complété ensuite par 60 (d'autres combinaison de feux vert et jaune ont été envisagés mais c'est resté au stade des réflexions internes). Les tangentes de appareils de voie (mesurées sur l'itinéraire dévié) sont diverses et il faut aussi considérer la combinaison de ceux-ci (un appareil de voie à branchement simple autorisera des vitesses plus élevées s'il est isolé, à caractéristiques identiques, comparativement à une combinaison de deux appareils tête bêche d'une communication de double voie par exemple). On va de mémoire jusqu'à la tg 0,13 pour les adv les plus compacts, qui n'autorisent évidemment pas plus que 30. Dans les modèles à tg 0,11, un certain nb de configuration autorisent 40.
Pour revenir à Toulouse Matabiau ou à Lyon Part-Dieu, même si la réception sur signal de sortie fermée (quasi systématique pour les circulations s'y arrêtant) pénalise la performance et la capacité avec l'exploitation "à la française" (c'est bien moins le cas en Suisse ou en Allemagne, où l'on n'arrive pas à vitesse d'escargot sur un signal fermé, tout en ayant un comportement sécuritaire), bénéficier d'un itinéraire à 60 reste intéressant, tant à l'arrivée qu'au départ (si le 60 est bien praticable sur l'ensemble de la voie à quai). Les règles de conduite génèrent des anticipation de freinage et l'effet conjugué du KVB entraîne des approches des carrés de sortie très lentes (quoique variables dans la pratique), idem pour le redémarrage (d'autant plus lent que la tête du train est éloignée du signal, en aval des balises générant la prescription de franchissement à 10 km/h du signal), mais à la différence d'un itinéraire parcourable à 30, lorsque le quai est suffisamment long (ce qui est le cas dans les grandes gares dans le cas général), les trains l'abordent souvent à plus de 30 (60 en tête de quai est tout à fait possible pour un train de voyageurs, sans taquiner le KVB - ça m'est arrivé plus d'une fois d'entrer en gare du nord à 50 en tête de quai - qui font 400 m sur la partie GL) et au redémarrage, dès la première caisse passée sur les balises du signal de sortie, le conducteur peut accélérer et monter à 60, le dégagement est donc plus rapide même s'il pourrait être plus encore, sans ces contraintes.
Améliorer les vitesses au niveau des gares est effectivement une source significative de gains de temps, car on part de taux bas, comparativement à un RVL en ligne (surtout si la VL est déjà relativement élevée). Passer de 30 à 40 km/h procure le même gain de temps que le passage de 40 à 60. Sur les installations neuve, 60 est visé autant que possible pour les itinéraires déviés, parfois plus mais c'est assez rare sur le RFN.
) ou une gare très fréquentée ET possédant au moins 10 voies où on ne se traîne pas lamentablement à 30 km/h (section BFM - PAZ dans les années 2000) ? Par exemple, une arrivée non chaotique à la Part-Dieu est une situation exceptionnelle. Ne pourrait-on pas gagner en confort et temps de parcours en travaillant sur les entrées / sorties des grandes gares ?
).
