[Technique] Sécurité incendie et transport accompagné de véhicules routiers en tunnel

[Taillevent]

On parle de la dégradation des conditions d'accès à des régions. Je suis sûr que ce type de discours serait (sera) tenu mais il néglige une donnée fondamentale : personne ne parle de fermer ces tunnels, qui resteront pleinement utilisables pour transport marchandises et passagers. Les régions de montagne sont très douées pour imposer leurs vues dans le débat politique suisse mais il y aura peut-être ici une bonne occasion de mettre en avant un point : l'accessibilité ne se calcule pas forcément sur la base de la mobilité individuelle.

Malheureusement, dans les régions de montagne (où j'habite), la mobilité individuelle reste indispensable. *
Et la cohésion entre les différentes parties de la Suisse passe aussi par les régions de montagne, avec leurs besoins propres, même si numériquement elles sont minoritaires (ce n'est pas pour rien qu'il y a une chambre du peuple et un chambre des états au parlement).
En l'occurence, les accès routiers au tunnel du Lötschberg, ainsi que l'accès au portail nord de la Vereina font partie du réseau des routes nationales suisses (depuis 2020 et 2000, respectivement), donc je vois mal la confédération abandonner ces liaisons à court ou moyen terme, même si les véhicules électriques risquent de poser un sacré défi sécuritaire qu'il va bien falloir résoudre d'une manière ou d'une autre.

*où j'habite actuellement, il y a encore des trous de desserte de 3h le dimanche après-midi et en semaine aucun bus après 20h50 ni avant 6h50, et je ne suis qu'à 15 minutes de voiture de Sion, pas au fin fond d'une vallée reculée.

Je sais parfaitement qu'en l'état actuel des choses, il paraît difficile d'imaginer de faire autrement. Mais j'insiste sur le mot "actuel". J'habite un endroit assez similaire mais dans la canton de Vaud. À force d'implication de privés et des parties impliquées, on s'est retrouvé avec des bus toutes les demi-heures, y compris le weekend, avec une grande amplitude horaire.
En l’occurrence, ce que je voulais dire, c'est que vu les problèmes potentiels posés par l'évolution des motorisations, ce genre de questions risque de devoir être abordé différemment, parce que les solutions qui fonctionnaient jusque là ne seront plus envisageables, en tout cas pas dans des conditions raisonnables. Vu la force du lobby routier, je doute que des solutions plus multimodales puissent être raisonnablement étudiées mais le manque de moyens risque d'y obliger.

[Jojo]

Je suis récemment tombé sur une discussion portant sur l'impact des véhicules électriques dans les ferries (pour les anglophones, des infos et des liens ici : https://theferryforums.com/viewtopic.php?t=1070 ).
Les résultats sont très rassurants apparemment, mais tiennent beaucoup aux différences entre les ferries et les trains :
- les passagers sons systématiquement séparés de leurs véhicules
- les garages sont équipés de systèmes d'extinction et l'équipage peut intervenir sur les feux
Donc ça ne me paraît pas impossible qu'on se dirige vers soit une séparation des véhicules et des personnes (obligatoirement à l'avant ? dans ce cas ça serait très emmerdant pour l'exploitation des navettes...) soit l'usage de wagons fermés et isolés par des portes coupe-feu comme dans le tunnel sous la Manche (où on reste dans sa voiture, mais on peut passer dans le wagon voisin en cas de besoin).

[gavatx76]

il parait probable qu'on soit capable à l'avenir de concevoir des voitures électriques qui soient aussi sûres que les voitures thermiques actuelles du point de vue sécurité incendie

Sauf erreur, hors accident, les risques d'incendie liés aux voitures électriques sont déjà plus faibles que les risques liés aux voitures à essence.
Le problème c'est que les conséquences sont aussi bien plus graves, du fait de la difficulté qu'il peut y avoir d'éteindre des feux de batteries lithium-ion.

PS : une batterie lithium-ion de vélo électrique, de trottinette électrique, d'ordinateur, de téléphone, etc. qui prendrait feu dans un train passager n'est probablement pas un risque à négliger non plus d'ailleurs. Aux Etats-Unis, il me semble avoir vu que les incidents impliquant ce type de batteries dans des avions a très fortement augmenté, et le problème se présentera probablement un jour à bord d'un train.

Suite à des feux de batterie de trottinettes électrique dans les TC barcelonais (trains et métros), les-dites trottinettes y sont d'ailleurs interdites pour 6 mois, le temps de faire le point...

[Thor Navigator]

Bonne idée que ce nouveau fil.

À noter que en janvier 2024 et aussi quelques années plus tard un tube du tunnel de base du Gothard sera fermé pour maintenance pour deux semaines environ. Dans cette periode les trains voyageurs passeront par la ligne de faîte (avec matériel à un seul étage), tandis que ceux de fret seront envoyé en batterie dans un seul tube.

Au Lötschberg de base l'évacuation se ferait pas bus car le deuxième tube n'a pas de voie, au Gothard oui donc en cas de necessité on utiliserait un train passager normal.

Une partie des mesures de sécurité des tunnels existent plus pour raisons politiques ou psychologiques que pratiques. Par exemple, les limitations du tunnel du Fréjus (13 km) sont bien connues (en pratique, on ne peut avour plus d'un trains dedans à la fois, sauf dans le cas de deux trains sans marchandises dangereuses), tandis que dans le tunnels du Appennino (18 km, Bologne-Florence), Schlern/Sciliar (13 km, Brenner), Santomarco (15 km, Calabria), etc il n'y a aucune limitation.

Surprenant qu'il faille déjà prévoir une période de fermeture significative dans un ouvrage (GBT) ouvert récemment. Pas de possibilité de travailler par section comme pour son homologue franco-britannique ? (de mémoire, sans même évoquer les situations exceptionnelles post-incendie, a minima une nuit par semaine [la moins chargée / trafic des navettes], un tronçon d'un des deux tubes ferroviaires est neutralisé pour la maintenance et de manière plus rare deux tronçons lorsqu'il faut intervenir sur un cross-over)

Concernant le LBT, est-ce que les bus peuvent utiliser la galerie de secours sur la partie où le second tube n'est pas creusé ?

Merci la référence au Santomarco que je ne connaissais pas. J'ai découvert à cette occasion qu'il est à voie unique, hormis l'évitement central. Je ne pensais pas qu'il existait des tunnels si longs dans la partie sud de l'Italie, et de surcroît à une seule voie (et dont la mise en service est relativement récente). Dans le cadre du corridor européen ScanMed, le projet d'un nouveau tunnel pour augmenter la capacité et permettre la circulation de trains de fret plus longs (aujourd'hui handicapés par le profil en long même si celui de l'itinéraire actuel est déjà fortement amélioré par rapport à l'itinéraire historique à très forte rampe) serait remis en cause du fait de contraintes géologiques (présence d'une faille active -guère surprenante vu le secteur- dont le franchissement pourrait accentuer les occurences de tremblements de terre) et d'amiante (pour info, un article en anglais qui évoque le sujet : ici)

EDIT : le dernier message de ce fil repris dans le sommaire du forum ferroviaire est celui de Taillevent à 11:19 ce matin 12/06. Ce ne semble pas le cas pour les autres sujets. Bug à la création du fil ?

[Aig]

PS : une batterie lithium-ion de vélo électrique, de trottinette électrique, d'ordinateur, de téléphone, etc. qui prendrait feu dans un train passager n'est probablement pas un risque à négliger non plus d'ailleurs. Aux Etats-Unis, il me semble avoir vu que les incidents impliquant ce type de batteries dans des avions a très fortement augmenté, et le problème se présentera probablement un jour à bord d'un train.

Un petit article qui résume bien la situation sur le sujet :
https://www.cnetfrance.fr/news/voitures ... 951122.htm

Bonne journée.

[Coccodrillo]

Les travaux à faire dans le GBT, si j'ai bien compris, sont dus à l'équipement de signalisation/securité et pas à des problèmes de genie civil. Mais je ne sais pas plus.

Les CFF n'aiment pas utiliser les communications entre les voies, et elles planifient les travaux du GBT par tube entier. Parfois les aiguillages (pour 100 km/h) sont utilisés, j'ai moi-même changé de voie une fois dans le tunnel, mais ce n'est pas la norme.

Dans la partie nord du LBT l'évacuation se fait par le tube de sondage de petit diamètre (7 km de long, environ 5 ou 6 m de diamètre) avec des minibus.

Dans le sud de l'Italie il y a aussi de tunnel Peloritana (ou Peloritani), d'environ 13 km, à la sortie nord de Messina vers Palermo. En Sardaigne il y a un tunnel de 7 km en traction diesel. Près de Salerno il y en a un autre de 11 km, et entre Naples et Bari un de 25 km est en construction depuis peu. Le tunnel Santomarco quant a lui devrait recevoir un deuxième tube, ou être remplacé par un nouveau ouvrage (bitube?), dans le cadre de la nouvelle ligne mixte Naples-Reggio Calabria (qui ferait un detour par Cosenza), un gros projet qui n'est pas encore financé.

À noter que le tunnel Santomarco en remplace un d'environ 4 km qui était au sommet d'une ligne équipée de cremaillère Strub à cause de sa pente de 75 pour mille (mais qui les autorails les plus légers n'utilisaient pas): https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Paola-Cosenza

[Coccodrillo]

Merci la référence au Santomarco que je ne connaissais pas. J'ai découvert à cette occasion qu'il est à voie unique, hormis l'évitement central.

Je viens de savoir que l'évitement de ce tunnel a été, ou sera bientôt, demantelé. L'excuse? Je ne sais pas, probablement "pour améliorer la sécurité", et pour simplifier la manutention ("des aiguillages en tunnel, c'est compliqué"). Et dire que il était bien utilisé.

RFI a la tendance a supprimer tous les aiguillages que elle juge inutiles, c'est à dire, tous sauf ceux dans quelques voies principales. Il y a beaucoup trop de gares que sont devenues des simples arrêts en ligne, sans aiguillages, ce qui rend impossible céder le passage ou les croisements. Officiellement appelé "projet réseau maigre", il est maintenant appélé par beaoucoup "projet réseau anorexique".