[Infrastructure] Une gare souterraine à Genève

[Dimitri_KOM]

Bonjour à tous,

Je travaille à la communication infrastructure des CFF et ceci est ma première publication ici (!). A l'horizon 2027, les CFF réaliseront l'extension souterraine de la gare de Genève, plus grand chantier ferroviaire mené dans le secteur au XXIème siècle.

Une première vidéo explicative a vu le jour ici >>> https://youtu.be/19Td-9LVHsw

N'hésitez pas à me poser vos questions et, surtout, à la partager

[rail76]

Les suisses montrent encore toute leur ambition ! Bravo à vous

[Jojo]

Personne pour leur dire que ce tunnel risque d'assécher le lac ?

[chris2002]

Quand on connait l'histoire de ce projet (qui aurait du être à la base en surface), je pense que niveau défense de ces propres intérêts (en l'occurence ceux des milieux alternatifs des Grottes, situés au nord de la gare), celui-ci n'a pas grand chose à envier à certains projets français...

(même si au final le projet souterrain est meilleur sur le long terme).

[Thor Navigator]

Bonjour à tous,

Je travaille à la communication infrastructure des CFF et ceci est ma première publication ici (!). A l'horizon 2027, les CFF réaliseront l'extension souterraine de la gare de Genève, plus grand chantier ferroviaire mené dans le secteur au XXIème siècle.

Une première vidéo explicative a vu le jour ici >>> https://youtu.be/19Td-9LVHsw

N'hésitez pas à me poser vos questions et, surtout, à la partager

Merci pour le lien et le partage d'informations autour du projet sur ce forum. Juste une remarque : au vu de la vidéo de présentation, on comprend que 2027 correspond au démarrage des premiers travaux. Il faudra attendre 2035 pour la mise en service de la gare souterraine... il va donc falloir être patient.

Question concernant les relations avec la France : que peut-on viser comme amélioration à cette échéance, pour les liaisons TER et GL ? La réalisation de la liaison Cornavin-Cointrin a réduit fortement la capacité d'infrastructure de/vers La Plaine et au-delà, que le remplacement du block (sur les parties suisse et française) puis la commutation dynamique entre Châtelaine et Cornavin n'ont que partiellement compensé, avec le développement des dessertes de proximité (l'utilisation de la voie Cointrin-Cornavin impose un cisaillement de celle de sens contraire et la desserte de l'aéroport est assez dense - les premières années, CFF Infra refusait d'intégrer cette possibilité de montage dans l'horaire système : il me semble que la situation a évolué positivement depuis). Les temps de parcours, déjà peu performants sur Cornavin-La Plaine avant la modernisation (temps forfaitaire de 11 min pour les circulations voyageurs sans arrêt), se sont fortement dégradés au fil du temps, avec une partie des sillons TER fortement domestiqués (Bellegarde-Genève en 30 à 35 min, pour 24 min hors contraintes d'insertion pour les directs), le temps "nominal" La Plaine-Cornavin passant à 12 min. Hormis les quelques TGV amorcés/prolongés à Lausanne et les RER, les TER et autres TGV de/vers la France sont cantonnés aux deux voies sous douane ce qui, conjugué au contraintes de tracé jusqu'à Châtelaine et entre les RER omnibus de/vers La Plaine ou Bellegarde, conduit à peu de créneaux horaires utilisables (sauf domestication forte).

Quelle organisation des flux est envisagée côté France/Cointrin, une fois la gare souterraine en service ? Côté CEVA sur la branche La Plaine/Bellegarde, j'ai en mémoire le projet de reprise du plan de voies de La Plaine (afin de permettre enfin des origines ou dessertes depuis Bellegarde sans cisailler le sens contraire) mais avec à la clé le passage de la desserte au 1/4 h en pointe, ce qui mécaniquement va contraindre plus fortement le tracé des sillons TER et GL.

[chris2002]

En fouillant un peu, je suis tombé sur ce lien : https://forum1203.ch/Halte-CFF-souterra ... laine.html qui contient un schéma intéressant sur les flux envisagés :


(note : le croisement des flux vers la Plaine est dénivelé, grâce à un saut de mouton souterrain)

J'ai cependant quelques doutes sur le fait qu'un tunnel à 2 voies desservant une gare à 2 voies seulement permette d'écouler l'ensemble du trafic en direction de l'aéroport, qui sera à priori constitué, à l'horizon 2035, de :
4 IC directs Lausanne - Genève - Aéroport cadencés au quart d'heure
1 IC direct Bienne - Yverdon - Genève - Aéroport cadencé à l'heure
2 IR semi-direct Lausanne - Genève - Aéroport cadencés à la demi-heure
2 RE "omnibus" Lausanne - Genève - Aéroport cadencés à la demi-heure (2 autres continuant sur Annemasse)
donc il se peut qu'une partie du trafic vers Cornavin reste en surface et continue à utiliser les voies existantes, même si Genève à l'avantage de ne pas être un noeud de cadencement ce qui fait que les trains ont tendance à se succéder en gare et non à être présent en même temps (cas de Lausanne).

De plus, le trafic vers La Plaine sera à terme cadencé au quart d'heure (2 feront terminus à la Plaine, 2 à Bellegarde sauf erreur), avec un arrêt supplémentaire à Chatelaine, ce qui ne va effectivement pas arranger les choses.

Et coté Genève Cornavin :
il n'y aura toujours que 3 voies capables de recevoir des trains sous 25 kV (+ la voie 5 mais la circulation en UM prévue à terme risque d'entrainer un report des RER, probablement sur la voie 6, car la voie 5 ne permet que de recevoir des rames en US). Même si une commutation en route des RER pour réception sur les autres voies doit être possible (à défaut d'idéal ?).
On pourrait alors avoir (hypothèse personnelle) :
voies 1 et 2 : RER et RE pour Annemasse (comme c'est majoritairement le cas actuellement il me semble)
voie 3 et 4 : trafic domestique restant (en particulier celui faisant terminus sur place, soit notamment les EC)
voies 5 et 6 : RER vers La Plaine et plus loin (US sur la voie 5, UM sur la voie 6)
voies 7 et 8 : trafic vers la France

[Taillevent]

Je suis d'accord avec un point : les projets pour l'avenir de la gare ne laissent pas beaucoup de place à une évolution notable du trafic vers la France.

Les suisses montrent encore toute leur ambition ! Bravo à vous

Je dois avouer que je trouve justement que le projet manque d'ambition : créer une gare souterraine pour ne la faire qu'à deux voies, c'est décevant et ça ne semble courir un grand risque d'être très rapidement insuffisant.

voies 1 et 2 : RER et RE pour Annemasse (comme c'est majoritairement le cas actuellement il me semble)

Petite correction : les RE sont actuellement principalement voie 3 vers Annemasse et voies 4 ou 6 vers Lausanne.

[chris2002]

Coté français, si à terme on arrive à avoir 2 TER Genève - Lyon par heure, 1 TER Genève - Chambéry (-...) par heure et en alternance un TGV chaque deux heures pour Paris et un TGV "inter secteur" chaque deux heures (sillon éventuellement utilisé par des trains de nuit en début/fin de journée) cela serait je pense déjà pas mal. Pas uniquement au niveau de la capacité de l'infrastructure mais aussi de la capacité de financement des collectivités (pour les TER) et du nombre de voyageurs (pour les TGV)

Or, si deux voies sont disponibles entre la bifurcation de l'aéroport et Cornavin pour le trafic vers la France, on doit bien arriver à caser cela entre 4 RER par heure, même en rajoutant 1-2 sillons de fret (peut-être, il est vrai, au prix d'une certaine domestication).
Ou alors c'est que l'infrastructure n'a pas été suffisamment optimisée pour, coté suisse, ou coté français...

[Lyon-St-Clair]

Personne pour leur dire que ce tunnel risque d'assécher le lac ?

A la base ça aurait du être en surface en faisant table rase du quartier des Grottes (tout détruit jusqu'à la place des Grottes de mémoire)

[batou]

En fouillant un peu, je suis tombé sur ce lien : https://forum1203.ch/Halte-CFF-souterra ... laine.html qui contient un schéma intéressant sur les flux envisagés :


(note : le croisement des flux vers la Plaine est dénivelé, grâce à un saut de mouton souterrain)

J'ai cependant quelques doutes sur le fait qu'un tunnel à 2 voies desservant une gare à 2 voies seulement permette d'écouler l'ensemble du trafic en direction de l'aéroport, qui sera à priori constitué, à l'horizon 2035, de :
4 IC directs Lausanne - Genève - Aéroport cadencés au quart d'heure
1 IC direct Bienne - Yverdon - Genève - Aéroport cadencé à l'heure
2 IR semi-direct Lausanne - Genève - Aéroport cadencés à la demi-heure
2 RE "omnibus" Lausanne - Genève - Aéroport cadencés à la demi-heure (2 autres continuant sur Annemasse)
donc il se peut qu'une partie du trafic vers Cornavin reste en surface et continue à utiliser les voies existantes, même si Genève à l'avantage de ne pas être un noeud de cadencement ce qui fait que les trains ont tendance à se succéder en gare et non à être présent en même temps (cas de Lausanne).

De plus, le trafic vers La Plaine sera à terme cadencé au quart d'heure (2 feront terminus à la Plaine, 2 à Bellegarde sauf erreur), avec un arrêt supplémentaire à Chatelaine, ce qui ne va effectivement pas arranger les choses.

Et coté Genève Cornavin :
il n'y aura toujours que 3 voies capables de recevoir des trains sous 25 kV (+ la voie 5 mais la circulation en UM prévue à terme risque d'entrainer un report des RER, probablement sur la voie 6, car la voie 5 ne permet que de recevoir des rames en US). Même si une commutation en route des RER pour réception sur les autres voies doit être possible (à défaut d'idéal ?).
On pourrait alors avoir (hypothèse personnelle) :
voies 1 et 2 : RER et RE pour Annemasse (comme c'est majoritairement le cas actuellement il me semble)
voie 3 et 4 : trafic domestique restant (en particulier celui faisant terminus sur place, soit notamment les EC)
voies 5 et 6 : RER vers La Plaine et plus loin (US sur la voie 5, UM sur la voie 6)
voies 7 et 8 : trafic vers la France

Le schéma des flux est intéressant. S'il est mis en place tel quel, les liaisons vers la France (et La Plaine) retrouveront leurs 2 voies dédiées qu'elles avaient avant la création de la liaison vers l'aéroport dans les années 80. Il faudrait voir si ça ne vaudrait pas la peine de rendre l'ancienne voie Genève -> Aéroport commutable 15/25 kV pour avoir encore plus de souplesse en cas d'incident d'exploitation.

Pour ce qui est des voies capables de recevoir des trains sous 25 kV, elles sont surtout nécessaires pour les TER en provenance de Lyon/Grenoble/Valence. Les TGV (en tout cas ceux engagés vers Genève en ce moment) et les trains LEX SL5/6 peuvent circuler sous 15 kV et arriver sur les voies suisses. C'est déjà le principe adopté pour les TGV à Bâle, qui arrivent sur les voies suisses, y compris à l'époque où certains ne continuaient pas jusqu'à Zürich/Berne.

Question concernant les relations avec la France : que peut-on viser comme amélioration à cette échéance, pour les liaisons TER et GL ? La réalisation de la liaison Cornavin-Cointrin a réduit fortement la capacité d'infrastructure de/vers La Plaine et au-delà, que le remplacement du block (sur les parties suisse et française) puis la commutation dynamique entre Châtelaine et Cornavin n'ont que partiellement compensé, avec le développement des dessertes de proximité (l'utilisation de la voie Cointrin-Cornavin impose un cisaillement de celle de sens contraire et la desserte de l'aéroport est assez dense - les premières années, CFF Infra refusait d'intégrer cette possibilité de montage dans l'horaire système : il me semble que la situation a évolué positivement depuis).

Les TER (en tout cas ceux en provenance de Lyon) sont effectivement maintenant tracés via la voie commutable dans le sens France -> Suisse, malgré le cisaillement des voies dans le sens Genève -> Aéroport. A voir s'il y aurait de la place pour caser un saut-de-mouton ou un franchissement en dénivelé pour ne plus cisailler ces voies, cela pourrait permettre d'augmenter le nombre de trains en provenance de la France. Mais de ce que je comprends, ce cisaillement ne posera plus trop de problèmes lors de la mise en service de la gare souterraine, vu que les trains de/vers l'aéroport ne circuleront plus sur les voies actuelles selon le schéma au-dessus.

Coté français, si à terme on arrive à avoir 2 TER Genève - Lyon par heure, 1 TER Genève - Chambéry (-...) par heure et en alternance un TGV chaque deux heures pour Paris et un TGV "inter secteur" chaque deux heures (sillon éventuellement utilisé par des trains de nuit en début/fin de journée) cela serait je pense déjà pas mal. Pas uniquement au niveau de la capacité de l'infrastructure mais aussi de la capacité de financement des collectivités (pour les TER) et du nombre de voyageurs (pour les TGV)

Or, si deux voies sont disponibles entre la bifurcation de l'aéroport et Cornavin pour le trafic vers la France, on doit bien arriver à caser cela entre 4 RER par heure, même en rajoutant 1-2 sillons de fret (peut-être, il est vrai, au prix d'une certaine domestication).
Ou alors c'est que l'infrastructure n'a pas été suffisamment optimisée pour, coté suisse, ou coté français...

A infra égale, ce serait déjà bien d'optimiser ce qui roule en ce moment, en engageant du matériel plus capacitaire. Sur les TER, vu qu'il faudra remplacer les rames Corail réversibles, du matériel 2N assez long (une UM2 de Régio 2N/Omneo Premium L) pourrait déjà soulager cette liaison. La situation actuelle avec des rames régulièrement bondées dès Genève n'est plus tenable.

Pour ce qui est des TGV vers Paris, la plupart des roulements sont assurés en US depuis le passage en 2N. Mais Lyria a décidé d'engager de temps en temps des UM, qu'il faudra probablement généraliser tant qu'on ne peut pas augmenter la fréquence des trains.

Quant à (re)mettre en place des TGV réguliers vers la Méditerranée, il faudra en revanche probablement attendre la mise en place de la nouvelle gare souterraine...

Les suisses montrent encore toute leur ambition ! Bravo à vous

Je dois avouer que je trouve justement que le projet manque d'ambition : créer une gare souterraine pour ne la faire qu'à deux voies, c'est décevant et ça ne semble courir un grand risque d'être très rapidement insuffisant.

Quand on voit que Zürich a pu obtenir 2 gares souterraines à 4 voies chacune, on peut effectivement se demander si le projet genevois ne manque pas d'ambition. A plus long terme, elles auraient été bien nécessaires. Est-ce que la possibilité d'avoir 4 voies en gare est réservée dans le projet actuel ? Rien n'est moins sûr.

[Thor Navigator]

Merci pour ces précisions, et en particulier le schéma partagé par chris2002, qui permet de comprendre l'organisation des flux envisagée à l'horizon du projet. Avec ce fonctionnement "par tubes" plus besoin de déniveler la bif de Châtelaine. Equiper la voie Cornavin-Cointrin de la commutation dynamique à cet horizon serait appréciable pour donner de la souplesse à l'exploitation, surtout en cas de difficultés d'écoulement du trafic.

Il serait effectivement souhaitable que la possibilité d'agrandir la gare souterraine soit réservée à sa construction, afin de préserver l'avenir. Sans les contraintes actuelles de montage des sillons (avec le tronc commun à voie banalisée ou le recours à la commutation dynamique via la voie Cointrin-Cornavin, qui impose de viser juste -ou de détendre les sillons- pour la cisaille à Châtelaine et l'insertion dans les missions du trafic intérieur suisse), on pourrait estimer que les 2 voies actuelles feront l'affaire pour le trafic TER et GL avec la France. Sans report des TGV sur des voies dédiées au trafic intérieur (pas de passage par les contrôles de douane et de police donc), cela me semble vraiment fragile, les trains français étant origine/terminus, et les premiers nécessitant quand même une mise à quai relativement longue si l'on veut offrir un minimum de confort aux voyageurs au long cours, afin qu'ils n'attendent pas sur le quai l'arrivée de leur TGV, 4 ou 5 minutes avant l'heure de départ. Et la régularité des trains français n'est pas vraiment au même niveau que celle du trafic intérieur suisse (au-delà des facteurs explicatifs liés à la qualité du système ferroviaire helvétique, il y en a aussi l'échelle différente des deux réseaux, une probabilité de retard étant plus importante sur un train au long cours que sur un parcours beaucoup plus courts, hormis pour une partie des IC/IR [je pense à ceux de/vers St Gall par exemple]).

[Taillevent]

A infra égale, ce serait déjà bien d'optimiser ce qui roule en ce moment, en engageant du matériel plus capacitaire. Sur les TER, vu qu'il faudra remplacer les rames Corail réversibles, du matériel 2N assez long (une UM2 de Régio 2N/Omneo Premium L) pourrait déjà soulager cette liaison. La situation actuelle avec des rames régulièrement bondées dès Genève n'est plus tenable.

Ça serait le minimum syndical. La situation actuelle est un scandale absolu.
Mais je persiste à dire qu'une liaison entre deux villes de cette importance (même s'il n'y a pas grand-chose entre les deux et qu'il y a une frontière) nécessiterait au grand minimum un train par heure (et vraiment un train par heure, sans pause travaux, ni trous aléatoires dans la desserte).
En plus, ça aiderait à compenser le manque de liaisons vers le sud en créant plus de correspondances acceptables à Lyon.

Je dois avouer que je trouve justement que le projet manque d'ambition : créer une gare souterraine pour ne la faire qu'à deux voies, c'est décevant et ça ne semble courir un grand risque d'être très rapidement insuffisant.

Quand on voit que Zürich a pu obtenir 2 gares souterraines à 4 voies chacune, on peut effectivement se demander si le projet genevois ne manque pas d'ambition. A plus long terme, elles auraient été bien nécessaires. Est-ce que la possibilité d'avoir 4 voies en gare est réservée dans le projet actuel ? Rien n'est moins sûr.

Je regarde le verre à moitié plein : certains projets évoquaient une gare souterraine à deux voies avec des accès à voie unique. Par contre, quand on voit les images proposées, ça ne laisse pas l'impression qu'il sera facilement envisageable d'étendre la gare avec deux voies supplémentaires. (Par exemple ici : https://company.sbb.ch/fr/entreprise/pr ... navin.html)

Et la régularité des trains français n'est pas vraiment au même niveau que celle du trafic intérieur suisse (au-delà des facteurs explicatifs liés à la qualité du système ferroviaire helvétique, il y en a aussi l'échelle différente des deux réseaux, une probabilité de retard étant plus importante sur un train au long cours que sur un parcours beaucoup plus courts, hormis pour une partie des IC/IR [je pense à ceux de/vers St Gall par exemple]).

Certes, l'échelle des réseaux n'est pas tout à fait la même mais si on regarde un peu ce qui arrive de loin à Genève on a, rien qu'en trafic intérieur :
• les IC vers Saint-Gall : dans les 350 km, une douzaine d'arrêts, via presque tous les plus grands nœuds de correspondance du pays ;
• les IR vers Lucerne : environ 250 km, une dizaine d'arrêts, impliquant deux grands nœuds de correspondance et une des gares les plus compliquées à exploiter de Suisse ;
• les IC vers Rorschach : dans les 400 km, une douzaine d'arrêts, via le plus grand nœud du pays ;
• les IR du Valais : plus de 200 km, une douzaine d'arrêts, sur un axe de transit majeur ;
Et le tout à Genève, placée à l'extrémité de la ligne d'une des lignes les plus surchargées d'Europe.
Donc sincèrement, l'argument des longs parcours pour la régularité n'est pas vide de sens mais je crois qu'il ne faut pas le surestimer.

[accrotrain]

En fouillant un peu, je suis tombé sur ce lien : https://forum1203.ch/Halte-CFF-souterra ... laine.html

Merci pour cette trouvaille! Donc Chatelaîne ne bénéficierait que de la desserte La Plaine, et pas de Cornavin? Quel est le rôle de la voie du milieu, en gris, qui semble le prolongement de la section en tunnel? Aucun flux n'y est tracé, est-ce une voie de communication pour les circulations techniques?
Sinon il devrait être envisageable de mettre un quai unique pour la halte de Châtelaine, permettant de limiter la facture en termes d'accès (ascenseurs, escaliers etc).

D'autre part, l'illustration suivante dans le post de forum1203, et tirée d'un article payant, éclaire aussi un point: l'ancien projet semblait favoriser un premier tunnel à voie unique entre la gare souterraine et l'Avenue d'Aire, suivi dans une étape ultérieure d'un second tunnel qui aurait émergé au niveau du viaduc de l'Ecu et donc de la halte Châtelaine.
Finalement, il semble qu'un projet plus économique (?) et en une seule fois ait été préféré, avec un tunnel à DV sous la voie ferrée existante, émergeant au niveau de l'Avenue d'aire

[Taillevent]

D'autre part, l'illustration suivante dans le post de forum1203, et tirée d'un article payant, éclaire aussi un point: l'ancien projet semblait favoriser un premier tunnel à voie unique entre la gare souterraine et l'Avenue d'Aire, suivi dans une étape ultérieure d'un second tunnel qui aurait émergé au niveau du viaduc de l'Ecu et donc de la halte Châtelaine.
Finalement, il semble qu'un projet plus économique (?) et en une seule fois ait été préféré, avec un tunnel à DV sous la voie ferrée existante, émergeant au niveau de l'Avenue d'aire

C'est effectivement l'évolution que le projet a connu. Si la version actuelle a de vrais avantages, elle a aussi un défaut : elle me semble beaucoup plus être un projet "définitif", qui exclurait quasiment la création de deux voies à quai supplémentaire en souterrain.

[accrotrain]

un projet "définitif", qui exclurait quasiment la création de deux voies à quai supplémentaire en souterrain.

C'est effectivement dommage. On créée en même temps un nouvel itinéraire pour y mettre un flux bien défini, et un goulet d'étranglement. Une simple analyse de débit, devrait en effet mener à la conclusion qu'il faut au moins prévoir à terme 2 quais supplémentaires, pour envisager un train aux 2-3 minutes par sens (grosso modo), soit la capacité des voies que l'on s'apprête à construire.
Ne pas l'envisager fait que l'on ne "rentabilisera" jamais au maximum les dizaines (centaines?) de Millions de CHF que l'on va investir...

[Taillevent]

Je ne crois pas qu'il y ait besoin d'analyser quoique ce soit : si on crée deux voies et autant à quai, on ne peut pas exploiter toute la capacité puisqu'un train à l'arrêt bloque le trafic sur toute une voie, ce qui est la raison pour laquelle ces gares souterraines ont toujours (au moins) deux fois le nombre de voies des accès (voire plus, si on a des trains ayant des arrêts longs).

[chris2002]

Merci pour cette trouvaille! Donc Chatelaîne ne bénéficierait que de la desserte La Plaine, et pas de Cornavin? Quel est le rôle de la voie du milieu, en gris, qui semble le prolongement de la section en tunnel? Aucun flux n'y est tracé, est-ce une voie de communication pour les circulations techniques?
Sinon il devrait être envisageable de mettre un quai unique pour la halte de Châtelaine, permettant de limiter la facture en termes d'accès (ascenseurs, escaliers etc).

Les trois voies sont les voies existantes, actuellement utilisées par le trafic vers l'aéroport et vers la France. Créer un quai central signifierait déplacer ces voies, ce qui serait tout de suite beaucoup plus cher, puis que ce n'est pas sur 160 mètres (disons 220 pour être large) qu'il faudrait élargir la tranchée, mais probablement sur 300 à 400, voir plus, pour permettre aux voies de diverger afin de pouvoir y insérer un quai central.
Il faudrait aussi gérer toutes les phases transitoires où il faudra pouvoir maintenir le plus possible les trois voies en service (sous peine de devoir restreindre le nombre de trains), tout en construisant au milieu de celles-ci un quai.

Bref, mettre des quais sur le coté des voies semble bien plus pertinent, et moins cher.

C'est effectivement dommage. On créée en même temps un nouvel itinéraire pour y mettre un flux bien défini, et un goulet d'étranglement. Une simple analyse de débit, devrait en effet mener à la conclusion qu'il faut au moins prévoir à terme 2 quais supplémentaires, pour envisager un train aux 2-3 minutes par sens (grosso modo), soit la capacité des voies que l'on s'apprête à construire.
Ne pas l'envisager fait que l'on ne "rentabilisera" jamais au maximum les dizaines (centaines?) de Millions de CHF que l'on va investir...

Il faut aussi voir à quoi va servir cette gare souterraine et ne pas considérer l'ouvrage de manière isolée...
Dans la configuration prévue, elle ne pourra accueillir que le trafic desservant au plus Genève Aéroport - Genève Cornavin - Versoix - Coppet et Nyon, et très probablement pas le trafic RER Genève - Coppet qui circule sur une troisième voie dédiée, coté sud (et dont le débit est limité par les points de croisement). Ni même le trafic vers la Plaine (et encore moins le trafic vers Annemasse)
En d'autres termes, même si au niveau exploitation, avoir 4 voies à quai est un avantage, le goulet d'étranglement ne sera pas à ce niveau mais
1) au niveau de la gare de l'aéroport, qui ne dispose que de 4 voies à quai, et qui est un terminus pour des trains grandes lignes (ne disposant pour l'instant même pas d'arrière gare même si cela va changer). A ce niveau, je tiens à signaler que les projets RER prévus à l'horizon 2050 pour Genève semblent envisager la réalisation d'une deuxième gare souterraine à l'aéroport, car la gare actuelle ne peut pas être étendue.
2) au niveau de la ligne Lausanne - Genève, même si celle-ci (probablement après 2050 vu l'ampleur de la tâche) est complètement dédoublée (et le dédoublement allant plutôt commencer par l'est que l'ouest). Et même si la ligne Lausanne - Genève est dédoublée, il restera toujours le point dur de la gare de Lausanne (à terme une gare souterraine sera indispensable pour permettre de développer encore le trafic, mais sa réalisation sera encore plus compliquée que celle de Genève et n'arrivera pas avant l'horizon 2050-2060 au moins).

Et il faut aussi voir le niveau de desserte.
Même avec 4-5 IC directs Genève Lausanne par heure, 4 IR/IC semi-directs Genève - Nyon - Morges - Lausanne (seulement 2 sont prévus à l'horizon 2035), 2 RE "omnibus" Genève - Coppet - Nyon ... (2 autres continuant sur Annemasse et desservant donc la gare de surface sont aussi prévus) et 2 RE Genève - Versoix - Coppet - Nyon (qui n'existent pour l'instant pas, même si quelques trains Genève - (Versoix) - Coppet - Nyon - (Gland) existent en heures de pointe, hors cadence), on ne sera toujours qu'à 12-13 trains par heure. Soit un train toutes les 5 minutes environ, ce qui est gérable avec 2 voies à quai.
De plus, à terme les IC seront probablement tous assurés par des rames 2N de 400 mètres de long (presque 1500 places assises) et les IR/RE par des rames 2N de 300 mètres de long (un peu plus de 1000 places assises), équipés pour favoriser les échanges en gare (2 grosses portes à 1.5-2x flux par voiture). Soit, en comptant les trains desservant la gare de surface, plus de 15'000 places assises par heure et par sens proposées entre Lausanne et Genève. 2.5 à 3x ce qui est proposé actuellement je dirai.

Bref, dans le meilleur des mondes, avoir 4 voies à quai serait mieux, mais si on prend en compte les surcoûts de construction (ouvrage souterrain bien plus complexe à réaliser), les limitations citées plus haut et aussi les contraintes de budget et de capacités d'ingénierie*, le projet actuel semble déjà relativement pertinent.


*les projets "possibles" sur l'arc lémanique, d'ici à 2050, (diamétrale RER Aéroport - Nation - Cornavin - Bernex envisagée à l'horizon 2050, doublement de la ligne Lausanne - Genève, développement de la gare de Lausanne et du RER autour de cette agglomération (par exemple, une ligne nouvelle Lausanne - EPFL - Morges), etc.) risquent de se chiffrer en dizaine de milliards de CHF, et vont probablement devoir être hiérarchisés, car les finances de la confédération et des cantons ne sont pas non plus extensibles à l'infini.

[accrotrain]

Les trois voies sont les voies existantes, actuellement utilisées par le trafic vers l'aéroport et vers la France. Créer un quai central signifierait déplacer ces voies

Si on créé 2 nouvelles voies pour le trafic vers l'aéroport , on peut envisager de remodeler le plan de voies existant...au vu du schéma des flux coloriés cette voie m'a semblé à l'origine , vouée à être très peu utilisée voire abandonnée. Et je suggerais d'utiliser son emprise pour en faire un quai central, sans travaux d'urbanisme lourd hors emprise ferroviaire.
Maintenant si on garde du flux dessus, évidemment c'est impensable.

À partir de là, nouvelle question : comment sera "ventilé" le flux cornavin <-> aéroport entre les anciennes et nouvelles voies ?

[Thor Navigator]

À partir de là, nouvelle question : comment sera "ventilé" le flux cornavin <-> aéroport entre les anciennes et nouvelles voies ?

La réponse à ta question est sur le schéma partagé par chris2002...

Bonne journée

[chris2002]

Même si en exploitation normale les trains vers l'aéroport devaient tous utiliser les deux nouvelles voies vers la gare souterraine, en situation dégradée (perturbations/retards/travaux/etc.), maintenir la possibilité d'utiliser deux voies "en surface" pour desservir l'aéroport semble de toute façon indispensable.

[Dimitri_KOM]

Bonjour à tous,

Je vais essayer de répondre à tout ce que j'ai lu. Tout d'abord, je travaille à l'infrastructure donc je suis (assez) éloigné des problématiques voyageurs mais si vous avez des questions précises je peux voir avec mes collègues et revenir vers vous. Passez en MP

Sur l'ambition, c'est effectivement un projet à 1,88 milliard de francs suisses (1 CHF = 1 euro environ). Il a été question d'une solution en surface pour étendre la gare mais cela nécessitait de toucher au quartier des Grottes, quartier historique de Genève qui s'est monté en collectif pour défendre (naturellement et c'est normal) ses intérêts. D'où cette solution en souterrain qui va nettement moins impacter le centre de Genève mais qui demande une toute autre ingénierie. Sur cette page vous pouvez voir des images 3D >>> https://company.sbb.ch/fr/entreprise/projets/suisse-romande-et-valais/leman-2030/nos-projets/geneve-cornavin.html

Ensuite, les CFF ne décident rien. Nous proposons des solutions aux commanditaires (OFT, Cantons, Villes) qui choisissent par la voix de leurs représentants démoratiquement élus. Il y a toujours le ratio temps-budget-besoins immédiats qui joue dans la décision de se passer d'une solution ou non. L'idée d'un 2ème quai central souterrain, par exemple, aurait généré trop d'années de travaux alors que la solution retenue suffit à répondre au besoin de doublement des places assises entre Lausanne et Genève.

Sur la temporalité du projet, la mise en service est aujourd'hui prévue à 2035 mais cette date peut bouger en fonction des oppositions pendant la phase d'études. Actuellement, on ne sait pas encore dire de manière certaine quels trafics passeront par les voies souterraines.

Merci de partager la vidéo autour de vous

[Dimitri_KOM]

En avril 2023 a démarré une étape décisive dans l’avancée du programme « Léman 2030 » à Genève. Pendant 4 ans, les CFF mènent une série de travaux visant à doter la gare de nouvelles fonctionnalités et préparer le terrain pour les travaux de la gare souterraine. Au programme : allongement de quais, renouvellement de voies, restructuration d’un faisceau côté Nyon et construction d’une nouvelle halle de maintenance plus moderne pour compléter le Centre d’Entretien de Genève (CEG).

Le détails en vidéo >>> https://youtu.be/VZVoxrm9THs

[Dimitri_KOM]

Pour ceux qui sont du coin, une conférence a lieu sur la planification des grands projets ferroviaires de la région genevoise le jeudi 25 mai à l'Hépia.
Toutes les informations sont ici >>> https://company.sbb.ch/fr/entreprise/projets/suisse-romande-et-valais/leman-2030/event.html

[Dimitri_KOM]

En avril 2023 a démarré une étape décisive dans l’avancée du programme « Léman 2030 » à Genève. Pendant 4 ans, les CFF mènent une série de travaux visant à doter la gare de nouvelles fonctionnalités et préparer le terrain pour les travaux de la gare souterraine. Au programme : allongement de quais, renouvellement de voies, restructuration d’un faisceau côté Nyon et construction d’une nouvelle halle de maintenance plus moderne pour compléter le Centre d’Entretien de Genève (CEG).

Le détails en vidéo >>> https://youtu.be/VZVoxrm9THs

Les CFF organisent des portes ouvertes en septembre liées à ces travaux. Pour s'inscrire >>> https://company.sbb.ch/fr/entreprise/projets/suisse-romande-et-valais/leman-2030/event/geneve-23septembre.html?tracking-marketingurl=geneve-portesouvertes

[Coccodrillo]

J'avais compris que la gare souterraine aurait eu 2 voies en première phase et 4 dans une deuxième (bien plus lointaine dans le futur), ont-ils donc renoncé aux deux voies supplémentaires pour toujours?

L'idée originale était de utiliser les premières deux voies souterraines à sens unique (vers Lausanne sauf erreur), en laissant l'autre sens en surface (pour l'aéroport, les lignes pour Annemasse et Bellegarde restant en tout cas en surface).