[Infrastructure] Électrification frugale de lignes de desserte fine du territoire (LDFT)

[BravoAlpha]

Bonjour,

Dans l'annexe du rapport du COI du 16 janvier on trouve un paragraphe sur je cite: "Électrification frugale de lignes de desserte fine du territoire (LDFT)"
avec une carte du réseau où quasi toutes les lignes sont électrifiées avec des couleurs pour leur "vocation" mais pas de priorités affichées. Par "frugale" je pense que le COI pense électrification 25kv mono fil comme il en existe en VU et sur certaines 2 voies de jonction

Ce paragraphe aurait dû être plus développé dans le rapport car il en va vraiment de la "transition écologique". Par exemple si je prend le cas de ma région Rhône Alpe, les "priorités" en frugale (!) seraient:

- l'étoile de Lyon et en particulier la ligne des Dombes Lyon-Bourg avec ses 24 AR TER quotidiens et même l'antenne Brion-Oyonnax sur la ligne du Haut-Bugey

- l'étoile de Veynes dans les Alpes avec Livron-Briançon, Marseille-Aix en Provence-Briançon et en phase 2 la ligne des Alpes au départ de Grenoble. Car la pérennité du train de nuit Paris-Briançon ne me paraît pas assurée avec sa desserte en diesel BB75300 à partir de Valence. Quelle loco à la fin des 75300. Enfin à l'instar de Bourg-St Maurice, Briançon verrait enfin arriver des TGV (il y eu jusqu'à 15AR de pointes d'hiver en train de nuit dans les années 80-90 !)

- Plus globalement se pose l'avenir de ces dessertes en traction TER "diesel" sur ces plus ou moins longs parcours, les TER avec batteries me semblent pas évident sur ces lignes de montagnes, hydrogène? ... bref l'électrification frugale serait la solution pérenne

Et la France plus de 100 ans après rejoindrait la Suisse avec son réseau fin électrifié...

[Dam's]

Oui, c'est un rêve utopique que personne d'entre nous verra un jour. L'exemple de la Suisse est parfait.

[Taillevent]

Il n'y a pas que la Suisse : les réseaux belges et néerlandais sont proches de l'électrification complète. Le Portugal a sauf erreur comme objectif à relativement court terme d'électrifier tout le réseau.

Je trouve utile d'examiner immédiatement l'argument qui viendra tôt ou tard selon lequel la France a beaucoup plus de voies ferrées que les autres pays utilisés dans ce genre de comparaison (j'utilise des données de cette page : https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_c ... twork_size) :

Certes, ces pays sont plus petits et moins peuplés que la France et ils ont des réseaux plus courts : dans les 30000 km pour la France, 5000 pour la Suisse, autour de 3000 pour les autres.
Mais il convient quand même de comparer ces données aux autres pays au plan de la densité du réseau relativement à la surface et à la population.

En rapport à la superficie des États, ça donne la chose suivante (c'est en kilomètres de voie ferrée par 1000 km2, arrondi à l'unité) :
France 44
Suisse 126
Belgique 118
Pays-Bas 28
Portugal 74
Donc, non, la France n'a pas plus de voies ferrées par que les autres pays dont on parle ici si on tient compte de sa surface.

Si on compare ces réseaux en tenant compte de la population (qui conditionne en bonne partie les moyens financiers de l'État et le potentiel d'utilisation), ça devient intéressant (c'est en kilomètres de voie ferrée par million d'habitants, arrondi à l'unité) :
France 421
Suisse 631
Belgique 318
Pays-Bas 247
Portugal 179
Ici, on constate qu'on peut constater que la France se situe un peu au-dessus de la moyenne des pays qu'on examine. Donc effectivement, le coût potentiel par habitant est plus élevé.

En résumé, l'argument de la plus grande longueur du réseau français me semble assez faible, si l'on tient compte des données signalées ci-dessus.

La grande différence tient à des choix politiques, avec des réseaux qui ont souvent été mieux entretenus et modernisés depuis des décennies. Il est néanmoins souvent difficile de comparer simplement les situations, qui varient considérablement : le réseau belge souffre de gros problèmes d'entretien depuis des années, le Portugal est en train de rattraper un retard qui s'est creusé durant la dictature et que l'entrée dans l'UE n'avait initialement pas réglé avec une véritable folie autoroutière.

- Plus globalement se pose l'avenir de ces dessertes en traction TER "diesel" sur ces plus ou moins longs parcours, les TER avec batteries me semblent pas évident sur ces lignes de montagnes, hydrogène? ... bref l'électrification frugale serait la solution pérenne

Je suis certain que l’électrification reste la meilleure option, même pour ces lignes, tant l'efficacité est meilleure.
On pourrait envisager à titre provisoire une solution allégée pour ne pas avoir à modifier immédiatement les tunnels qui consisterait à avoir des trains équipés de batteries pour passer les tunnels qui ne seraient pas électrifiés. (On pourrait maintenir un fil de contact sans courant afin de ne pas avoir à baisser le pantographe à chaque fois. Mais à mon avis, ça devrait rester une solution temporaire, à rectifier lorsque les tunnels seront rénovés.

[viadi]

Décidement un mot à la mode... frugal...
Après Railcoop qui evoquait son service frugal.

Si on parle d'électrifications à l'économie, je pense de suite à Mulhouse <> Kruth avec la caténaire uniquement pensée pour les trams trains et pas les TER qui roulent en diésel, la deuxième partie de la ligne depuis Thann étant restée non electrifiée.

Si certains axes pourraient mériter une electrification car ayant un trafic raisonnable, sur d'autres les investissements realisés seraient trop importants. Je pense à Lamballe <> Dol de Bretagne.

L'hydrogène commence à percer et eviterait ces gros investissements d'infrastructure.

Peut être faudrait il fortement penaliser voir interdire sous peine de très grosses amendes la circulation des trains diesels sous ligne électrique... que pourtant pratique Sainte SNCF (par ex.entre Mulhouse et Strasbourg... même vu sur Lorient <> Quimper !)

[Thor Navigator]

*
Si on compare ces réseaux en tenant compte de la population (qui conditionne en bonne partie les moyens financiers de l'État et le potentiel d'utilisation), ça devient intéressant (c'est en kilomètres de voie ferrée par million d'habitants, arrondi à l'unité) :
France 421
Suisse 631
Belgique 318
Pays-Bas 247
Portugal 179
Ici, on constate qu'on peut constater que la France se situe un peu au-dessus de la moyenne des pays qu'on examine. Donc effectivement, le coût potentiel par habitant est plus élevé.

En résumé, l'argument de la plus grande longueur du réseau français me semble assez faible, si l'on tient compte des données signalées ci-dessus.

Merci pour cette analyse. A mon sens, il serait plus adapté de calculer ces ratios en distinguant les lignes ouvertes au trafic voyageurs (j'ai en tête ~24 000 km sur les 28 500 km exploité pour le RFN français), et de le faire également (pour le ratio global) en raisonnant par km de voie (une VU ne rendant pas le même service qu'une DV), ou a minima en pondérant le calcul pour les VU.

[Taillevent]

Je suis tout à fait d'accord quant au fait que c'est une analyse qui manque cruellement de finesse. Je me contentais de poser une premier regard sur cet aspect.
Je suis juste un peu plus réservé quant à la distinction entre voie unique et double voie. C'est évidemment une notion à prendre en compte mais l'usage que l'on parvient à tirer d'une voie unique varie considérablement d'un pays à l'autre ce qui compliquerait encore la comparaison. La Suisse offre de beaux exemples de voies uniques exploitées très intensivement.
Ceci dit, je suis preneur de toute analyse complémentaire, ça ne fera qu'enrichir la discussion.

Peut être faudrait il fortement penaliser voir interdire sous peine de très grosses amendes la circulation des trains diesels sous ligne électrique... que pourtant pratique Sainte SNCF (par ex.entre Mulhouse et Strasbourg... même vu sur Lorient <> Quimper !)

Il y aurait clairement quelque chose à faire.
Il reste d'ailleurs un domaine où cette question semble largement ignorée : les triages et autre manœuvres. Très peu de pays exploitent des locomotives électriques pour ce genre de mouvements alors que ce sont des activités assez consommatrices (beaucoup d'accélérations et de freinage). Pendant longtemps, il y a eu l'argument selon lequel on se servait des mêmes engins pour des dessertes d'embranchements non électrifiés mais avec les solutions actuelles, ça semble être devenu une excuse des plus légères.

[BravoAlpha]

Je suis certain que l’électrification reste la meilleure option, même pour ces lignes, tant l'efficacité est meilleure.
On pourrait envisager à titre provisoire une solution allégée pour ne pas avoir à modifier immédiatement les tunnels qui consisterait à avoir des trains équipés de batteries pour passer les tunnels qui ne seraient pas électrifiés. (On pourrait maintenir un fil de contact sans courant afin de ne pas avoir à baisser le pantographe à chaque fois. Mais à mon avis, ça devrait rester une solution temporaire, à rectifier lorsque les tunnels seront rénovés.

En Rhône Alpe sur la ligne Bourg-Bellegarde électrifier 25kv pour les TGV Paris-Genève en 2009 et plus récemment pour la modernisation de la caténaire dans le tunnel du Crêt d'Eau (+ de 4km) sur la ligne en double voie Bellegarde - Genève pour passer du 1500 volts continu au 25kv monophasé, ça a été fait avec de la "caténaire rigide" sans abaissement de la plateforme (du moins significatif) il me semble pour avoir suivi les travaux des deux électrifications (voir des photos sur internet)

[Taillevent]

Je suppose que le gabarit était suffisant.
Quand j'évoquais cette solution, je pensais plutôt aux situations où la rectification des tunnels augmente tellement les coûts que ça devient inenvisageable. Je n'ai pas d'exemple concret en tête mais c'est quelque chose que j'ai lu plusieurs fois à propos de projets.

[Aig]

Je me demande s'il n'y a pas un malentendu au sujet de ces électrifications frugales : il me semble que lorsqu'on parle d'électrification frugale, il s'agit de faire circuler des trains à batterie sur des voies non électrifiées avec toutefois de temps en temps des tronçons équipés de caténaire permettant le rechargement des batteries. Sur Marseille-Aix, la proportion de ligne électrifiée sera importante mais je ne suis pas sûr qu'on envisage une proportion aussi importante partout, les critères d'électrification étant la facilité ou non d'implanter la caténaire, l'autonomie permise par les batteries, le profil de la ligne et la disposition des arrêts. Je ne pense pas qu'électrification frugale soit synonyme d'électrification de l'ensemble de la ligne par fil trolley comme dans les années 70.

Bonne journée.

[Harold92]

https://www.sncf.com/fr/innovation-developpement/innovation-recherche/electrification-frugale-decarboner-petites-lignes

[BravoAlpha]

https://www.sncf.com/fr/innovation-developpement/innovation-recherche/electrification-frugale-decarboner-petites-lignes

Lien très intéressant que je ne connaissais pas et qui précise ce que SNCF réseau entent par électrification "frugale"

Et là je suis loin d'avoir été convaincu dans ce mixte de "décarbonation" par "trains à batteries" qui se "rechargeraient sous caténaires" essentiellement en gare en plus ou moins 20 mn

C'est un pis aller, la technologie "batteries" qui ne voit pas évoluer sensiblement sa "faible densité d'énergie massique" depuis 40 ans (au mieux 10 fois moins qu'un carburant fossile) n'est pas la "solution d'avenir" et ça vaut aussi pour les bagnoles et on ne verra jamais des camions 100% électriques (20 tonnes de charge utile avec 10t de batteries Li-ion aux mieux!)

Ce qui est d'ailleurs dit dans l'article de SNCF réseau: pas de trains de fret avec loco sous batteries et plusieurs wagons de batteries pour les trimbaler !

L'exemple de Marseille Aix en Provence qui serait expérimenté est limite car les 2 villes sont proches de 32 km est là çà peut se justifier de ne recharger les batteries en 20 mn à Aix

Mais quid de Aix - Briançon ? (idem ailleurs) Des portions sous caténaires pour "recharger" les batteries, je ne vois guère la "frugalité" d'une telle infrastructure qui mélange les technos de train à batteries et caténaires

Non, l'avenir certes à long terme ne peut être que l'électrification complète du réseau ferrée d'ailleurs c'est ce qui se fera un jour ou l'autre, l'avenir n'est pas aux batteries pour les trains

[Harold92]

Même avis.
Et quelques "avantages" à cette solution tarabiscotée:
1-Si quelques trains de fret devaient (encore) circuler sur ce type de ligne, ce serait encore en traction thermique.
2- Pour SNCF Réseau, moins d'investissement, ce qui arrangerait très bien Bercy (Si c'est effectivement moins cher en infrastructures...cela reste à démontrer).
3-Effet "Bonus": les automoteurs avec batteries seront plus coûteux, mais là, ce sont les Régions qui paient.Bercy se frotte encore les mains.
La frugalité payée par d'autres, excellente idée de l'Inspection des Finances (ce ne serait pas la première fois).

[Aig]

la technologie "batteries" [qui] ne voit pas évoluer sensiblement sa "faible densité d'énergie massique" depuis 40 ans

Le propos me semble excessif, il y a eu une amélioration considérable de la densité énergétique avec les batteries Li-ion (dont la première mise sur le marché ne date que de 1991) et il y a des perspectives très intéressantes avec les batteries à l'état solide. Par ailleurs, le coût des batteries a chuté au cours des dernières décennies, ce qui n'est pas un facteur négligeable dans les décisions qui sont prises

Bonne journée.

[BravoAlpha]

la technologie "batteries" [qui] ne voit pas évoluer sensiblement sa "faible densité d'énergie massique" depuis 40 ans

Le propos me semble excessif, il y a eu une amélioration considérable de la densité énergétique avec les batteries Li-ion (dont la première mise sur le marché ne date que de 1991) et il y a des perspectives très intéressantes avec les batteries à l'état solide. Par ailleurs, le coût des batteries a chuté au cours des dernières décennies, ce qui n'est pas un facteur négligeable dans les décisions qui sont prises

Bonne journée.

C'est vrai qu'il y aurait une "rupture technologique" avec les nouvelles générations de batteries "lithium-air" et "lithium-eau" sûres et enfin rechargeables, présentant une densité énergétique sensiblement plus élevée que les classiques Li-ion industrialisées actuellement à fond. Les nouvelles générations ne sont que dans leur phase développement et recherche et il reste des problèmes à résoudre (notamment la tenue en recharge) et ensuite une fois résolu l'industrialisation...

Si je reviens au ferroviaire et sur l'exemple des lignes de l'étoile de Veynes, quel intérêt à terme sur Livron-Briançon, Marseille-Briançon et Grenoble-Briançon d'une électrification "frugale" où ne pourraient circuler que des engins à batteries(ou thermiques!)? Pas de TGV des neiges à Briançon et plus de train de nuit faute de TGV et loco avec batteries ?
Sur le long terme si on veut pérenniser le réseau de nos lignes secondaires dans l'optique zéro CO2, seule une électrification complète "simplifiée" mais pas "frugale" (ce mix aléatoire batteries et portions sous caténaires) me paraît la solution la plus sûre et la plus saine

[Taillevent]

C'est ce qu'il y a de pénible avec ce genre de propositions : si elles sont sûrement (quoique pas toujours) bien intentionnées, leur résultat est bien souvent de faire perdre du temps pour les étudier et même parfois les mettre en œuvre avant de finalement pouvoir arriver à la solution réellement efficace. (Et je ne parle que de perte de temps mais il y a souvent aussi au final une perte financière.)
Il y a des tas d'exemples de ces solutions techniques qui devaient éviter (ou limiter) les investissements dans l'infrastructure en modifiant du matériel roulant. (Ce qui, comme l'ont dit certains est trop souvent plus une question de transférer les coûts à un autre payeur que de réellement économiser.) Résultat, au mieux ça marche à peu près, au pire franchement pas et après quelques temps on doit quand même investir dans une infrastructure onéreuse après avoir payé des trains plus chers. Le fiasco Wako en Suisse en est un exemple triomphant.

[philippe fene]

"seule une électrification complète "simplifiée" mais pas "frugale" (ce mix aléatoire batteries et portions sous caténaires) me paraît la solution la plus sûre et la plus saine"

Une électrification ne peut être simplifiée même en 25 kv et avec un seul fil de contact car il ne suffit pas de poser des poteaux et des caténaires, il faut adapter la signalisation, la voie pour permettre le retour du courant, dégager le gabarit des ouvrages d'arts et surtout pouvoir disposer de points d'alimentation, les sous-stations, pouvant être nourris par RTE sans la nécessité de tirer des lignes ht sur des km uniquement pour le réseau ferré surtout dans des régions peu peuplées style ligne des Cévennes.

[chris2002]

Problème qui existe aussi au moins en partie avec une alimentation frugale, puis qu'il faudra bien équiper les gares, et/ou certains tronçons, pour recharger les batteries des rames.
En cas de recharge dynamique en ligne, les puissances appelées pourraient même être ponctuellement plus importantes qu'en cas d'alimentation "simplifiée", puisqu'il faudra non seulement alimenter les moteurs de traction, mais aussi recharger les batteries des rames en même temps.
En cas de recharge en gare, il faudra vérifier que l'alimentation électrique RTE de la gare soit suffisamment importante pour permettre de recharger une à deux rames en même temps, idéalement en mode de recharge rapide (donc de fortes intensités appelées, sur une durée relativement courte), ce qui pourra aussi nécessiter de renforcer les lignes d'approvisionnement RTE, ainsi que certains transformateurs.

[BravoAlpha]

Je cite ici le projet en "électrification frugale" de Marseille - Aix en Provence tel que décrit sur le site SNCF et je donne mon opinion à la fin:

Qu’est-ce qui permet, dès lors, le rechargement des trains ?
C.C. : Seulement 6 kilomètres de caténaires complémentaires, hors zone de Marseille, sur la ligne sont nécessaires afin que le train puisse recharger ses batteries et poursuivre son voyage de manière autonome jusqu’à l’arrivée. Il devra aussi se recharger grâce aux sous-stations de charge construites en gare.

Combien de temps est-il nécessaire pour « faire le plein » des batteries ?
V.D. : Sur les points de recharge statiques, il faut compter entre 20 minutes et 30 minutes. Précisons que les trains n'arrivent pas nécessairement la batterie vide en gare d'Aix-en-Provence. Ce temps de rechargement est compatible avec les temps de stationnement des trains en gare

Où en êtes-vous dans l'expérimentation ?
V.D. : Fin 2024, une dizaine d'AGC modifiés seront en circulation sur la ligne Aix-en-Provence - Marseille. On saute donc dans le grand bain du commercial et d'une exploitation réelle dans un temps très court entre la modification de toutes les rames et les tests de ces trains. Des tests que nous effectuons aussi avec quatre autres régions.

Des caténaires en plus, c’est aussi de la maintenance supplémentaire…
Thomas Joindot (T.J.) : Certes, mais le coût global, lui, va diminuer. On parle beaucoup de décarbonation mais la traction diesel a également un coût économique. Pour le fret, le coût tout compris au kilomètre varie dans un rapport de un à cinq entre une circulation électrique et une circulation diesel. Un opérateur ferroviaire n'a donc pas intérêt économiquement à rouler en thermique, du moins au regard du prix de l’électricité aujourd’hui en France.

1 - 6km de caténaire seraient donc nécessaires sur la distance de 32km entre Marseille et Aix ce qui n'est pas négligeable soit 1km sur 5, on aurait pu penser que sur cette distance sans trop de déclivités, l'autonomie même sur des AGC modifiées serait plus importante (çà me fait penser à la pub sur les bagnoles 100% électriques et les essais réels faits par les magazines auto où l'autonomie est bien inférieure avec 1/3 ville, 1/3 route et 1/3 autoroute, en général c'est la moitié qu'annoncé dans la pub)

2 - Quel serait vraiment ensuite l'intérêt à l'électrification "frugale" Aix-Briançon avec ses 178km de voies ferrées où il faudrait à minima au moins 36km de caténaires distribués le long du parcours (et là il y a des rampes !), tout çà pour des économies (?) de bout de chandelle avec un parc de trains dédiés à batteries . Sans parler des autres branches de l'étoile de Veynes: Livron - Briançon et Grenoble - Briançon. Non, l'avenir si on veut la pérennité du réseau pour ce type de ligne ce n'est pas la "frugalité"

[cisalpin]

2 - Quel serait vraiment ensuite l'intérêt à l'électrification "frugale" Aix-Briançon avec ses 178km de voies ferrées où il faudrait à minima au moins 36km de caténaires distribués le long du parcours (et là il y a des rampes !), tout çà pour des économies (?) de bout de chandelle avec un parc de trains dédiés à batteries . Sans parler des autres branches de l'étoile de Veynes: Livron - Briançon et Grenoble - Briançon. Non, l'avenir si on veut la pérennité du réseau pour ce type de ligne ce n'est pas la "frugalité"

En admettant que cette electrification ''frugale ''sur Aix-Marseille , avec acquisition de rames à baterie soit réellement plus économique qu'une electrification classique , sur une distance trés courte comme mentionné ,
une telle opération aurait tout son sens sur cette portion suburbaine où le trafic est dense , et où il pourrait être encore plus dense : 3 à 4 trains A/R par heures ?
au delà d'Aix , le trafic est hélas trés clairesemé : 4 A/R pour Sisteron et au dela , quelques trains vers Pertuis , et des distances beaucoup plus longues ; même observation pour les autres branches autour de Veynes ...
même si on augmentait les fréquences , le diesel a encore de beaux jours , il ne semble pas urgent de penser actuellement à un autre mode de traction ....

[15063]

On a inventé le 25 kv puis le fil trolley. Difficile de faire plus économique. En estimant le volume des déplacements entre Aix et Marseille, où le train n'est pas le mieux placé, on aurait de quoi y construire un RER ou au moins un métro grand gabarit style Grand-Paris Express. Avec 40 trains par jour l'électrification traditionnelle de la vieille ligne Marseille-Aix se justifie. Sinon difficile d'admettre qu'une ligne secondaire mais utile comme Cannes-Grasse ait eu ses caténaire et pas Marseille-Aix.

A accuser le chemin de fer d'être budgétivore et polluant, j'aimerai bien que l'on applique le concept de "frugalité" aux aménagements routiers. Pour contourner deux villages (aménagement justifié), on a construit une mini autoroute de 10 km, 2x2 voies à 110, donc réservée aux véhicules motorisés lourds, pour remplacer une 1x1 voie à 80 et même à 30 dans les villages au lieu de construire une route normale à 80 qui suffisait pour le trafic (*). C'est un shunt pour les camions entre deux autoroutes que l'on construit. en lisière d'une agglomération de 20.000 hb. J'ajouterai que la campagne flamande n'est pas qu'une plaine betteravière. C'est un éco-système humide dégradé qui n'avait franchement pas besoin d'une autoroute de plus. A peine construit, un supermarché du centre ville avait sollicité un maire pour se "délocaliser" au bord du contournement, sollicitation que l'élu a eu la bonne idée de refuser. Mais ce n'est que du temps gagné. Les maires changent tandis que les patrons ont de la suite dans les idées

Désolé pour le HS, les modos, mais le "deux poids, deux mesures" me fait réagir.

(*) Surtout entre 7h et 19h du lundi au vendredi, rien qui justifiait de passer de 2 à 6 voies sur le même itinéraire...

[Salonais]

Bonjour,
Juste une petite rectification.Marseille Aix en Provence, c’est 37 km.
Marseille Briancon, c’est 315 km. Donc Aix Briancon c’est un petit peu plus que 179 km (erreur de frappe sans doute entre le 1 et le 2). Déjà que les temps de parcours ne sont pas terribles ( ils étaient plus performants il y a 30 à 40 ans), à 179 km ça ferait du 50 km/h de moyenne
Bonne soirée.

[Tchouks]

Bonsoir,

Désolé pour le HS, les modos, mais le "deux poids, deux mesures" me fait réagir.

Mais non, digression n'est pas forcément hors sujet tant qu'elle reste construite, modérée et en lien avec le sujet initial

Sur le fond, je n'avais pas encore pris le temps de contribuer - ce n'est plus le modérateur qui parle - mais honnêtement ce choix pour Marseille - Aix me paraît totalement déraisonnable et inapproprié.

Electrifier tout le réseau par caténaire est irréaliste, en particulier pour les voies supportant peu de passages quotidiens sur des linéaires importants.
Pour le dernier kilomètre, les voies de service et autres ITE ou de très courtes dessertes terminales, embarquer une batterie me semble plutôt judicieux.
Si la distance augmente un peu, un système de recharge au terminus complète efficacement le dispositif, on arrive dans l'esprit de l'électrification frugale.

Mais je rejoins les commentaires précédents, le faire entre Marseille et Aix est un non-sens : au regard de la fréquence et des flux potentiels, la caténaire standard est la seule solution économiquement pertinente ! Quitte, dans le secteur, à mettre des batteries à la place des power-packs des AGC pour aller jusqu'à Pertuis. Où une simplement électrification des voies à quai doit suffire à recharger pour repartir en sens inverse jusqu'à retrouver la caténaire.
En plus l'avantage de telles installations terminales, c'est qu'on ne consomme pas en même temps l'énergie pour la traction et celle pour la recharge, ce qui limite les appels de puissance et donc la taille et le coût des installations.

Bref, comme pour la coup de l'Occitanie avec ses rames hydrogène pour aller à Luchon, on a un très mauvais choix politique et technique sur Marseille - Aix.
Pour le coup, c'est à Luchon qu'il faut envoyer des AGC à batteries !

Pour le reste de la France, je ne sais pas trop où sont les projets d'électrification frugale. Aucun concret ne semble avoir filtré - hormis une hypothèse pour Sainte-Eulalie - Saint-Mariens sur le RER bordelais, qui serait encore plus fumeuse que Marseille - Aix.
Plus que ces cas bancals, ça me semblerait pertinent en Normandie (je prends un exemple que je maîtrise !) pour la desserte de Fécamp et Dives-Cabourg, où la distance faible doit permettre de ne même pas charger au terminus. A réfléchir sur Dieppe, genre une caténaire de Malaunay à Clères, utile pour le périurbain, puis des caténaires pour la seule gare de Dieppe.
A réfléchir aussi pour la Manche : la gare de Coutances + la section Folligny - Granville, qui aurait le mérite de supprimer les moteurs thermiques lors des arrêts prolongés à Granville. Sur ce point ceci dit, la ficelle Folligny - Granville seule peut s'envisager, avec changement de mode en marche et sans changer le matériel engagé : aujourd'hui c'est 100 % BGC et Régiolis bimodes !

Malheureusement la Normandie rénove ses AGC sans changer la motorisation, nous allons donc garder un parc d'XGC conséquent et surnuméraire vis à vis du linéaire électrifié.
(Il y a néanmoins du positif : pas d'électrification frugale pour Louviers, le projet est avec caténaire 25 kV traditionnelle, pour exploiter les ZGC disponibles. Voilà une décision responsable.)

Dernière remarque : je suis surpris que personne n'en ait encore parlé, mais le concept d'électrification frugale est bien plus avancé au-delà de nos frontières. En Allemagne d'abord, où le déploiement commence - en particulier dans le land du Schleswig-Holstein - et sans doute dans le nord des Pays-Bas dans un futur assez proche. Et je crois bien que dans les deux cas, l'idée est d'avoir des trains à batterie.

Jérôme

[BravoAlpha]

Qu’est-ce qui permet, dès lors, le rechargement des trains ?
C.C. : Seulement 6 kilomètres de caténaires complémentaires, hors zone de Marseille, sur la ligne sont nécessaires afin que le train puisse recharger ses batteries et poursuivre son voyage de manière autonome jusqu’à l’arrivée. Il devra aussi se recharger grâce aux sous-stations de charge construites en gare.

Combien de temps est-il nécessaire pour « faire le plein » des batteries ?
V.D. : Sur les points de recharge statiques, il faut compter entre 20 minutes et 30 minutes. Précisons que les trains n'arrivent pas nécessairement la batterie vide en gare d'Aix-en-Provence. Ce temps de rechargement est compatible avec les temps de stationnement des trains en gare

Où en êtes-vous dans l'expérimentation ?
V.D. : Fin 2024, une dizaine d'AGC modifiés seront en circulation sur la ligne Aix-en-Provence - Marseille. On saute donc dans le grand bain du commercial et d'une exploitation réelle dans un temps très court entre la modification de toutes les rames et les tests de ces trains. Des tests que nous effectuons aussi avec quatre autres régions.

Je reviens sur ce projet semble t-il avancé en "électrification frugale" de Marseille - Aix en Provence avec ce qui est dit dans l'encadré du site SNCF avec "seulement 6km de caténaires complémentaires hors zone de Marseille" et je fais un petit calcul et pose la question mais avec quelle vitesse?:
6 km à 100 km/h çà prend 3,6 mn
6 km à 90 km/h : 4 mn
6 km à 50 km/h : 7,2 mn
6 km à 30 km/h : 12 mn
et alors quelle recharge en 3,6 ou 4 ou 7,2 ou au maxi 12 minutes à se trainer à 30 km/h sous caténaires sachant qu'une recharge statique en gare demanderait 20 à 30 mn ?
Je ne comprend vraiment pas l'intérêt d'un tel projet ? une expérimentation pour continuer à faire circuler des AGC modifiés avec batteries?

[Thor Navigator]

Les zones de recharge doivent être autour d'un ou deux points d'arrêt sjmsb. Et les "normes" actuelles hors Alsace, c'est 1 min mini par arrêt en automoteur... Cela explique sans doute la capacité des segments à apporter la recharge en ligne nécessaire. Il y a de plus les crochets aux terminus, sous la ficelle. Il est clair que l'aménagement n'apportera qu'une réduction marginale des émissions carbonées des Marseille-Briançon, très minoritaires dans l'ensemble des circulations.

Bonne journée

[BravoAlpha]

Les zones de recharge doivent être autour d'un ou deux points d'arrêt sjmsb. Et les "normes" actuelles hors Alsace, c'est 1 min mini par arrêt en automoteur... Cela explique sans doute la capacité des segments à apporter la recharge en ligne nécessaire. Il y a de plus les crochets aux terminus, sous la ficelle. Il est clair que l'aménagement n'apportera qu'une réduction marginale des émissions carbonées des Marseille-Briançon, très minoritaires dans l'ensemble des circulations.

Bonne journée

il y a un cadencement aux 30 mn entre Marseille et Aix avec les arrêts systématiques aux gares ci-dessous (on est à la moitié d'un régime RER au 1/4 h) et cela ne serait pas suffisant pour justifier une électrification "normale" 25kv avec un fil trolley?

Frugalité: Une zone de recharge autour de Simiane avec sa voie d'évitement et 3km de part et d'autre? arrivée et départ 30km/h pour avoir le temps de recharger un peu?
Où mieux à Septèmes avec toutes la section en double voies sous ficelle presque jusqu à Simiane ?

Marseille-St-Charles
Picon-Busserine.
Ste-Marthe-en-Provence
St-Joseph-Le-Castellas.
Saint-Antoine
Septèmes
Simiane
Gardanne
Aix-en-Provence (A)