[Exploitation] Crise énergétique : conséquences sur la SNCF ?

[Aig]

Je veux bien entendre parler d'ecoconduite, mais je serai surpris que ce ne soit pas déja inculqué.

Certainement, mais la question de savoir si l'ordinateur ne ferait pas mieux que l'humain dans ce domaine me semble pertinente. D'après ce que nous a indiqué notre ami Jojo, la question semble avoir été prise en compte.

Bonne journée.

[CC72052]

Certainement, mais la question de savoir si l'ordinateur ne ferait pas mieux que l'humain dans ce domaine me semble pertinente.

Ben c’est déjà le cas avec l’écoconduite, puisque c’est déjà l’ordinateur qui indique en temps réel au conducteur la vitesse qu’il doit appliquer.

[OCCITAN]

Bonjour,

J'imagine que, sur des engins automoteurs, à composition uniformément calibrée selon deux ou trois modèles seulement, l'ordinateur doit trouver facilement solution à des économies d'énergie sur un parcours donné, en un temps alloué bien précisément. Pour le conducteur, en conduite manuelle, l'équivalent exigera de solides connaissances de lignes, une aptitude naturelle à bien inscrire son train dans le profil, et enfin, à se montrer "concerné", efficace, bref, attentif à l'objectif fixé.

A l'heure actuelle, je suppose que les capacités de ces microprocesseurs sont aptes à s'adapter aux légères corrections horaires, que l'on rencontre quotidiennement sur les trains, (durée d'un arrêt quelque peu prolongé, obéissance à une situation de ralentissement inopinée, signaux fermés, etc..).

Sur les trains de fret, je serais un peu plus réservé, en ce sens que la nature des wagons qui les composent peut infléchir leur dynamique, ainsi que l'utilisation de leur inertie.
Les tractionnaires savent bien qu'un long train complet de véhicules automobiles, par exemple, dans lequel l'air va s'engouffrer jusqu'à, dans les cas les plus significatifs, éviter l'usage du frein dans les pentes, réagira, pour un tonnage identique, bien différemment qu'un train de pondéreux, ou de couverts uniformes.
Cette situation est de nature à modifier les séquences traction/marche sur l'erre/freinage, de façon sensible, si bien que les vitesses de référence calculées en amont, (comme autrefois, dans les années 80/90), peuvent apparaître totalement fantaisistes....jusqu'à créer des "corrections" énergivores pour recoller à l'horaire, ou bien jusqu'à provoquer des conflits de circulation sur des points singuliers en aval, avec obligations d'arrêts et de redémarrages, peu économes en énergie !

Si un professionnel passe par là, je le remercie à l'avance, de nous brosser quelques principes simples de l'écoconduite, (opticonduite), et des critères qu'elle prend en compte. Ce serait intéressant !

[parisse]

La puissance max d'un TGV Duplex est 8*1.16MW d'après wikipedia.

Une rame Duplex, suivant les séries c’est entre 8,8 MW et 9,3 MW.

Donc le nombre issue de wikipedia est bien correct, puisque 8*1.16=9.28. Après ce qui est intéressant pour estimer l'impact sur les pointes c'est de connaitre le nombre de circulations simultanée et la puissance moyenne (ou totale) appelée un soir d'hiver vers 20h. A la louche, ça doit être entre 1 et 2 GW pour TGV?

[Aig]

Ben c’est déjà le cas avec l’écoconduite, puisque c’est déjà l’ordinateur qui indique en temps réel au conducteur la vitesse qu’il doit appliquer.

Certes, mais à condition que le conducteur applique les consignes de l'ordinateur. D'après une intervention précédente de notre ami Jojo, j'ai cru comprendre que ce n'était pas toujours le cas.

Bonne journée.

[OCCITAN]

...On peut, me semble-t-il dégager trois cas de figure :

Les calculs fournis par l'informatique sont précis, fiables, adaptables, et efficaces : Les conducteurs les appliqueront, ou pas, pour des raisons liées à l'arbitraire du comportement humain. (intérêt pour une conduite personnelle, tout aussi économe, et surtout plus motivante, et plus "créatrice", par exemple).

Ces mêmes calculs ne sont pas toujours ponctués de résultats "mirobolants", et un conducteur aguerri fait mieux, sans "forcer" son talent, (cas des abaques fournis par les services traction dans les années fin 70/ 80, et évalués sur les engins dotés de compteurs d'énergie).
Sur ce troisième cas, le diagnostic est sans appel. On s'en tient à la culture ferroviaire qui a traversé les siècles : Les agents de conduite roulent à l'économie, comme ils ont appris depuis "tout petits" ! (Sauf, éventuellement ces dernières années, où l'enseignement pratique parait s'être très allégé, ?).

[15063]

L'écoconduite n'est pas sans arrières pensées. Avec le SACEM RATP mais aussi en signalisation classique SNCF, il y a des vitesses recommandées afin de rendre le trafic aussi fluide que possible et éviter les arrêts sur signaux. Gains pour le régulateur, meilleur confort pour les voyageurs qui ne sont pas secoués entre les arrêts en ligne et les redémarrages canon et aussi économie d'énergie. Mais le conducteur devient un simple exécutant. Un système sans conducteur en ferait autant.
Le principe de la conduite ferroviaire a reposé pendant longtemps sur le respect de la fiche horaire ou de la marche type, qui permettait naturellement d'économiser l'énergie en évitant d'utiliser les fameuses marges de régularité qui exigeaient de rouler "au trait". C'était le sens de la prime de charbon de la traction vapeur. Avec la succession de rampes de la ligne nouvelle PSE, les 1ers conducteurs de TGV des années 80 retrouvèrent naturellement les réflexes de la vapeur dont beaucoup provenaient. Utiliser les pentes pour anticiper les rampes, malgré la puissance phénoménale des TGV (*), afin de ne pas dépasser la VL et respecter l'horaire.

L'écoconduite est une manière de vendre la conduite automatique. Que la SNCF fasse un simple effort de régularité et ses dépenses d'énergie vont diminuer.

(*) discussion avec un conducteur tgéviste, ancien chauffeur de 241 P, qui gardait une préférence pour la 2P tout en reconnaissant n'avoir jamais imaginé conduire un engin aussi puissant qu'une UM de TGV PSE !

[Thor Navigator]

Aig, j'ai l'impression que tu es en train de réinventer Opticonduite, qui a justement été déployé chez les conducteurs récemment.
Après ça ne veut pas dire que tous l’utilisent au mieux...

Bonjour,
Opticonduite est un outil qui se base sur l'horaire théorique du train aux points horairisés du parcours. Il permet de prendre en compte de possibles évolutions (paramétrables par le conducteur) en cours de route telles que la perte d'un bloc-moteur, un abaissement des VL applicables au convoi et dans sa version la plus récente les LTV autres qu'inopinées (pour autant que leurs caractéristiques fournies par le gestionnaire du Réseau soient bien à jour) ou une circulation sur la voie contiguë (suite à action du conducteur dans ce dernier cas).

En revanche, il n'apporte aucune aide en matière de fluidité des circulations (ce à quoi Aig faisait référence), car à ce stade (le système français n'est pas très en avance dans ce domaine, le fonctionnement complexe de la période à 3 acteurs GI/GID/EF ayant figé nombre de projets) l'exploitant du réseau n'est pas à même de fournir aux EFs un jalonnement horaire dynamique qui tiendrait compte de l'horaire réel de l'ensemble des circulations, et élaborerait des préconisations de marches (via un jalonnement horaire dynamique) aux différentes circulations (transmises à l'équipement de bord du train appelé C-DAS dans le jargon européen [connected driver advisory system], ce que réalise aujourd'hui le régulateur de manière manuelle et partielle. Le projet GOC 2.0 (gestion opérationnelle des circulations) devait mettre en place ce type d'équipement, en démarrant par quelques axes pilotes. Sous sa forme initialement retenue (qui devait utiliser le progiciel Iconis d'Alstom), il a été arrêté en 2021 (pour des raisons de coûts principalement).

L'objectif n'est pas abandonné mais il devrait être mis en œuvre à partir des outils actuels de suivi du trafic modernisés et enrichis en fonctionnalités. Dans l'environnement ERTMS, c'est la fonction ETML qui devrait remplir ce rôle. Opticonduite sous sa forme actuelle est assimilable à un S-DAS (s pour static).

[OCCITAN]

Bonjour...

Et merci Thor Navigator pour ces précisions sur l'opti-conduite, dont les facteurs pris en compte sont beaucoup plus étendus qu'à l'époque où ces aides étaient apparues nécessaires, (fin des années 70), ce qui paraît, pour le moins, conforme à "l'ordre normal" des choses !

Pour juger avec pertinence, et émettre un avis solide, il faudrait "voir en situation réelle" : à défaut, je m'en garderai bien !

[Aig]

Je joins mes remerciements aux précédents pour les informations données sur l'état actuel et futur du système d'optimisation de la conduite.

Bonne journée.

[greg59]

La crise énergétique touche aussi le secteur ferroviaire. La facture d'électricité de SNCF Voyageurs devrait augmenter "de 1,6 à 1,7 milliard" d'euros l'an prochain, a annoncé mercredi 14 septembre le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou. La compagnie ferroviaire n'a cependant "pas encore décidé" quel sera l'impact sur les prix des billets.

https://www.francetvinfo.fr/economie/tr ... or=CS2-765

[IVAN]

La SNCF est aussi confrontée à la pénurie de conducteurs.
Donc elle se sortira très bien de cette facture énergétique en faisant ce qu'elle a souvent fait : supprimer des trains.
Ce qu'elle appelle pudiquement "difficulté de production" ou "trafic adapté".
C'est déjà le cas en région BFC depuis un moment... le pb étant que l'on ne sait pas à l'avance les trains supprimés.
Ajouter aux lignes à l'arrêt pour travaux le WE...
Et aux incohérences de faire circuler des doublettes ou triplettes de 73500 sur Dijon Besançon alors que les régiolis sont au garage...