[Europe] Liens fixes de Scandinavie ?

[15063]

Les liens fixes (tunnels et ponts) du Grand Belt et de l'Öresund permettent aujourd'hui de relier la Suède à l'Allemagne par le train sans emprunter de ferry. Les réseaux ferrés sont techniquement proches et on se trouve dans l'espace Schengen. On n'a donc pas les contraintes du transmanche et pourtant, mis à part un train de nuit, aucun train au long cours n'emprunte ces liens. Réticences du Danemark ?
Plutôt que de multiplier les correspondances à Hambourg, Copenhague et Malmö, pourquoi les ICE ne viennent pas à Copenhague depuis Berlin ou Francfort et les X 2000 suédois depuis Stockholm ?
On en est pas à demander un ICE Budapest-Stockholm ou un Thalys Paris-Stockholm qui prendraient la journée et seraient bien peu rentables, juste une améliorations des dessertes du nord qui ont l'air de devenir touristiques.

[chris2002]

Il y a quand même pas mal de contraintes techniques :

1) le gabarit suédois est il me semble plus généreux que le gabarit UIC habituel. De fait au niveau du gabarit, je ne pense pas que les X2000 suédois puissent venir jusqu'au Danemark ou en Allemagne.
2) les tensions d'alimentation ne sont pas les mêmes. Le Danemark notamment utilise du 25 kV (contre du 15 kV pour la Suède et l'Allemagne). Cela peut paraitre trivial, mais il y a peu d'ICE capable de circuler sous 25 kV (et c'est uniquement les plus performants, soit ceux capable de circuler à 300 km/h, ce qui est inutile au nord d'Hambourg). I.E. : uniquement les ICE 3M et les Velaro D. Et les X2000 suédois ne doivent pas tous être bitension (j'ai un doute sur ce point).
3) les systèmes de signalisation et de contrôle des trains sont différents d'un pays à l'autre (ce qui complexifie les locomotives, l'homologation, etc.)
4) même si les contraintes de sécurité incendie ne sont pas au niveau de celles du tunnel sous la manche, il me semble que pour l'Oresund elles sont plus élevées que pour le reste du réseau (à confirmer).

Et puis il ne faut pas oublier que les temps de parcours sont particulièrement dissuasif...
Stockholm - Malmö c'est 4h30 de trajet. A V200 maximum...
Hambourg - Copenhague c'est aussi 4h30 de trajet (il existe des IC directs sur ce parcours). Idem, sauf erreur la vitesse maximum est aussi de 200 km/h.
+ environ 30 minutes pour traverser l'Oresund.

Soit presque 10h de trajet. En particulier avant la prise de conscience écologique qui a notamment eu lieu notamment dans les pays nordiques (de manière plus forte que dans le sud de l'Europe), cela n'était à mon avis pas rentable du tout, surtout vu toutes les contraintes techniques listées plus haut.

Le futur lien fixe du Fehmarn Belt devrait améliorer les choses, en évitant le détour actuel par le Zeeland et le lien fixe du Grand Belt, mais on restera sur des temps de trajet très long. Probablement plus adaptés à des trains de nuit que des trains de jour...

[Jojo]

1) le gabarit suédois est il me semble plus généreux que le gabarit UIC habituel. De fait au niveau du gabarit, je ne pense pas que les X2000 suédois puissent venir jusqu'au Danemark ou en Allemagne.

Les X2000 relient Copenhague à Stockholm, via Malmö. Du moins, avant le covid.
https://www.seat61.com/trains-and-routes/x2000.htm

Hambourg - Copenhague c'est aussi 4h30 de trajet (il existe des IC directs sur ce parcours). Idem, sauf erreur la vitesse maximum est aussi de 200 km/h.

180 km/h au Danemark actuellement. La (courte) ligne nouvelle entre Copenhague et Ringsted sera autorisée à 250 quand l'ERTMS sera activé ; il permettra aussi des relèvements de vitesse ailleurs (si le tracé mais aussi le niveau de trafic le permet...).

[15063]

L'X 2000 est venu à Lille en 1995 (par le rail mais panto baissé) pour une expo. D'ailleurs, ce matériel est de la génération du TGV A. Son remplacement n'est pas envisagé ?

Pour aller à Copenhague depuis Berlin, une version adaptée de l'ICE4 comprenant le 25 kv et la signalisation DSB serait possible. Avec un avenant au marché en cours. Par contre, pour Francfort, il faudrait commander des Velaro supplémentaires et il n'y a pas de marché en cours pour ce matériel. Une petite série de 10 Velaro D/DK serait assez chère.

En train de nuit, c'est plus simple puisque les Traxx MS opèrent déjà au fret en l'Allemagne et Malmö. D'ailleurs, les marchandises sont plus gâtées que les voyageurs, pour une fois, avec des relations directes entre la Ruhr et la Scanie.

PS : pour le X 2000, j'avais des doutes mais il n'y a plus de train direct à l'horaire actuel.

[102.010]

Pour les relations DK-DE, les DSB ont commandé des rames Talgo 8 réversibles avec Vectron, du même type que celles commandées par DB pour ses IC intérieurs et ceux vers Amsterdam.

[chris2002]

L'X 2000 est venu à Lille en 1995 (par le rail mais panto baissé) pour une expo. D'ailleurs, ce matériel est de la génération du TGV A. Son remplacement n'est pas envisagé ?

Non, ÄBB a modernisé les motrices entre 2017 et 2020. Les voitures ayant été elles traitées par Swedtrac Rail Services. Quelques éléments étaient d'ailleurs venus en Suisse pour servir de prototype à la modernisation.
Après la différence de gabarit en largeur n'est pas énorme (3050 mm de large sauf erreur, pour des voitures de 25m de longueur), donc cela peut passer en acheminement, avec éventuellement quelques contraintes (pas de croisement à certains endroits, vitesse réduite, etc.), mais à confirmer en service commercial ailleurs qu'en Suède et apparemment jusqu'à Copenhague (séparé de la Suède uniquement par le détroit de l'Oresund)

Pour aller à Copenhague depuis Berlin, une version adaptée de l'ICE4 comprenant le 25 kv et la signalisation DSB serait possible. Avec un avenant au marché en cours. Par contre, pour Francfort, il faudrait commander des Velaro supplémentaires et il n'y a pas de marché en cours pour ce matériel. Une petite série de 10 Velaro D/DK serait assez chère.

La DB a lancé il y a quelques années un appel d'offres pour des rames compatibles avec les Br 407 (Velaro D) existant. Siemens a bien sûr gagné, et va livrer 30 Br 408 assez similaires aux Br 407, mais avec quelques différences. Une option de 60 rames supplémentaires est cependant prévue. De fait, à ce niveau il n'y a aucun soucis d'appel d'offres, si la DB le voulait (il faudrait juste équiper ces Velaro des systèmes de contrôle des trains danois, sauf si l'ETCS devait y être généralisé d'ici là (je ne connais pas les plans danois sur le sujet)).
La vraie question est de savoir si du matériel V300 (voir 320) est vraiment nécessaire sur de telles relations. Berlin - Hambourg cela doit être du V230 (d'où les rames Talgo 8 réversibles indiquées par 102.010). Francfort - Kassel - Hanovre - Hambourg, du V250-265. De fait, des ICE4 pourrait suffire, à condition qu'une version 25 kV soit possible et aussi que leur gabarit "spécial" passe au Danemark (les ICE 4 ont des caisses "extra-longues" allant de 28 à 28.5 m de longueur).

Et aussi de savoir si des liaisons Francfort - Copenhague directes sont vraiment intéressantes (en comptant avec l'effet frontière et le fait que le Danemark n'est pas si peuplé que cela (environ 6 millions d'habitants)). En sachant que via l'itinéraire actuel, cela doit être environ 9h de trajet. Probablement réductible à 7 ou 8 heures une fois le Fehmarn Belt ouvert.

[Jojo]

Pour les relations DK-DE, les DSB ont commandé des rames Talgo 8 réversibles avec Vectron, du même type que celles commandées par DB pour ses IC intérieurs et ceux vers Amsterdam.

La DB a choisi des rames réversibles avec une voiture-pilote (qui reposera sur un bogie, comme l'autre extrémité) et une locomotive de chez Talgo aussi, autorisant 230 km/h.
Les DSB ont fait le choix de la sécurité, avec une rame Talgo classique (sans bogie et sans cabine de conduite) qui sera encadrée par deux Vectron. Un dragster sur rails avec plus de locomotive que de masse remorquée, mais limité à 200 km/h.

[greg59]

En parlant de lien fixe entre la Scandinavie et le reste du continent européen, est ce que vous avez plus d'info sur le Rail Baltica, avec un projet de tunnel ferroviaire entre la Finlande et Estonie ? De ce que je crois comprendre le projet est bien avancé

[Harold92]

Peut-être en regardant cette page:
https://www.railbaltica.org/
et en cliquant sur "learn about the latest tenders" (informez-vous sur les derniers appels d'offre)
Il y a ensuite une page selon les appels d'offres lancés soit par Rail Baltica, soit par les pays concernés: uniquement les 3 pays baltes..pas la Finlande.
Donc le tunnel...?
J'avoue que je n'ai pas regardé le détail des 4 pages, c'est un peu longuet, et une synthèse après examen de tout le détail ne serait pas très facile.
J'ai juste l'impression qu'il s'agit seulement de construction de voies ferrées entre les 3 pays baltes, y compris des opérations de déminage, mais j'ai peut-être manqué quelque chose.

[chris2002]

L'article anglais de wikipedia donne quelques infos : https://en.wikipedia.org/wiki/Helsinki–Tallinn_Tunnel mais le projet n'a pas l'air très avancé, malgré un certain intérêt "stratégique" pour relier deux parties de l'UE actuellement non reliées par un lien terrestre (sauf à passer par la Russie).

[greg59]

Justement j'avais exploré le site internet du projet, et même les liens de la page wikipédia, mais hormis l'intention de réaliser le projet, je ne vois pas de réels avancées sur le sujet, peut être que les études sont en cours, et donc normal qu'aucune information plus précise est annoncée (date de mise en service, type de service, coût du projet, durée des travaux, etc....)

[Harold92]

La Russie fera probablement tous son possible, diplomatique ou par autres méthodes moins diplomatiques, pour couler le tunnel (si on peut dire..).
Baltica Rail a aussi pour but de "raccrocher" les 3 républiques Baltes à la Pologne et à l'Allemagne via une ligne nouvelle, terminus Berlin.
De plus les 4 pays concernés sont tous peu peuplés, donc le bilan socio-économique pour le tunnel, n'est pas forcément très attractif, mais ce serait un lien "politique" et c'est bien ça que la Russie n'aime pas du tout vis à vis de ses anciennes colonies baltes qui sont devenues membres de l'OTAN, la Finlande ne l'étant pas mais ayant une "coopération active" (formulation volontairement ambiguë, la Finlande ménage toujours la chèvre et le chou,vu sa position géographique assez risquée.
Les pays concernés comptent forcément sur une participation financière très élevée de l'Union Européenne.
Mais comme l'Allemagne ne veut pas (trop) se fâcher avec la Russie (cf le gazoduc Nordstream2, et un ancien chancelier à la tête du conseil d'administration de la société pétrolière russe Rosneft), il n'est pas sûr qu'elle soit très motivée pour le projet, en particulier pour passer à la caisse.
Ce sont de bonne raisons, soit pour que le projet n'avance peu pas, soit qu'il n'y ait pas d'informations publiques sûres sur son état d'avancement actuel.
Si discussions en coulisses il y a , elles y restent pour le moment.

[dyonisien]

Il faut aussi regarder les populations de la Finlande et des pays baltes. On est loin de la configuration autour d'Eurotunnel avec le grand Londres, Bruxelles et Paris, Lille... Même si le tunnel est plus facile à construire que sous la Manche, les flux de trafic ne peuvent pas être colossaux. Si, à la différence d'Eurotunnel, le tunnel est construit avec des fonds publics, sans dérives spéculatives, les distances et les populations et poids économiques peuvent difficilement en faire un très grand axe. Les brochures indiquent VM 249 km/h (pas 250, le dernier chic à l'allemande) et du trafic marchandises à 25 t/essieu. Le mélange peut paraître curieux. C'est avant tout un projet géopolitique, pourquoi pas... Des sites de promotion du projet montrent déjà l'intérieur des rames à grande vitesse.

[greg59]

Je n'ai pas pensé à regarder sous l'angle géopolitique, même si je sais que les transports c'est aussi de la géopolitique, de l'économie, du social, etc.... Et pas simplement que pour transporter des usagers même si c'est son but premier

Donc, tant que les pays seront frileux sur ce dossier par peur des représailless de la Russie, on ne doit rien attendre sur l'avancé de ce dossier

Merci pour ces précisions Harold92 et dyonisien

[Harold92]

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De plus les 4 pays concernés sont tous peu peuplés, donc le bilan socio-économique pour le tunnel, n'est pas forcément très attractif, mais ce serait un lien "politique" .....

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Il faut aussi regarder les populations de la Finlande et des pays baltes. On est loin de la configuration autour d'Eurotunnel avec le grand Londres, Bruxelles et Paris, Lille... Même si le tunnel est plus facile à construire que sous la Manche, les flux de trafic ne peuvent pas être colossaux....

C'est déjà fait: Bis repetita placent
On parle en effet d'un tunnel entre 50 et 80km de long, suivant les points d'accès terrestres retenus.
Le projet n'a d'ailleurs pas été lancé par la Finlande et l'Estonie, mais par les villes riveraines de part et d'autre du détroit...et les 2 états étaient très opposés au projet.
Les crédits d'études de pré-projet votés de part et d'autre étaient tout à fait misérables vis à vis de l'ampleur de la réalisation à accomplir: moins par km de tunnel que ce que le SETUMONT avait réussi à soutirer aux collectivités locales et à l'Etat pour la percée ferroviaire sous le Col du Montgenèvre au fil des CPER successifs.Il faudrait éplucher les appels d'offre pou voir s'il y a eu des études plus approfondies (et coûteuses) déjà financées ou non.

Les infrastructures ferroviaires des 3 pays baltes, sont , à de très rares exceptions près, à l'écartement russe de 1 520mm, ce qui pose surtout problème pour le fret (les Estoniens n'ont pas forcément tous une folle envie de week-end A/R en train à Berlin, ils sont tournés vers la Finlande linguistiquement et culturellement), et l'avion sur la distance est plus performant)
L'objectif principal de Rail Baltica est d'avoir une liaison à l'écartement standard entre les 3 pays baltes et la Pologne jusqu'à Berlin.
Le tunnel est plutôt vu comme une extension future éventuelle, c'est joli sur les cartes, le début de l'exploitation de et vers la Finlande pouvant se faire par navires traversiers.

Concernant d'éventuelles "représailles" russes il y a souvent du donnant-donnant.
Du moment que l'administration Biden aux USA est en train de relâcher la pression sur les entreprises travaillant sur le gazoduc Nordstream2 ce qui permettra de le terminer, la Russie sera peut-être plus conciliante (= rentrées de devises qui lui manquent cruellement), et de plus l'Allemagne à qui le gaz transporté est essentiellement destiné, sera soulagée aussi et donc peut-être plus coopérative financièrement, bien que économiquement pour elle, les 3 pays baltes n'ont pas d'intérêt particulier (peu de population, donc peu de marchés et peu ou pas de ressources)

Mais il faut bien regarder la carte: la frontière lituano-polonaise que doit franchir la partie terrestre du projet est prise en coin entre:
- Au nord-ouest, l'enclave russe de Kaliningrad qui n'est pas réputée être un exemple de désarmement, ni terrestre, ni maritime, ni aérien.
- Au sud-est la Biélorussie, qui n'est pas un adversaire résolu de la Russie, même si Poutine et Loukachenko se détestent cordialement.
Donc le Russie dispose d'une épée de Damoclès sur les 3 pays baltes (genre "couloir de Dantzig" d'avant la 2ème guerre mondiale) et pas seulement sur leurs liaisons ferroviaires avec le reste de l'Europe.
La Russie mène en permanence des "coups" d'intimidation, de désinformation et de déstabilisation vis à vis des 3 pays baltes en général via Internet et réseaux sociaux: la séparation de 1991 n'est toujours pas digérée par Moscou...surtout si Poutine reste en place jusqu'en 2036 comme la dernière réforme de la constitution russe le lui permet par réélections successives, gagnées d'avance.
Et comme disent à mots couverts les Russes:"Tous les pays possèdent des Services Secrets, sauf un: la Russie, car en Russie ce sont les Services Secrets qui possèdent le pays" (et cela depuis bien avant Poutine-qui vient du KGB- et même avant Lénine)

Cela dit, c'est un très beau projet ferroviaire, et si déjà toute la partie terrestre était menée à bien de l'Estonie à Varsovie dans un premier temps, ce serait un grand succès à la fois pour les pays baltes eux-mêmes mais aussi politiquement pour l'Union Européenne.
Pour le tunnel, personnellement je n'y crois pas tant qu'il y a du fuel lourd pour alimenter les ferries.

[rail45]

Pour Rail Baltica, la voie normale atteint désormais Kaunas en Lituanie.
Elle est établie parallèlement à la ligne à voie large depuis la frontière avec la Pologne.
On a donc une double voie unique sur plusieurs dizaines de kilomètres.
Des autorails directs Białystok - Kaunas, très lents et utilisant la voie normale, circulent les vendredis, samedis, dimanches et lundis.
(Enfin hors restrictions Covid).
Il est question d'un train direct quotidien depuis Varsovie pour l'année prochaine.
Les travaux sont en cours pour l'extension au nord de Kaunas mais avancent lentement.
Je ne sais pas ce qu'il en est pour la branche de Vilnius.
Pour le moment cela semble être plus un projet fret que voyageurs.
Et il faudrait que la Pologne modernise la section entre Varsovie et la frontière (et l'électrifie).

[Harold92]

Merci pour cet état des lieux actuel.
Historiquement, les liaisons ferroviaires principales (en 1 520 mm bien sûr) vers l'ouest venant de Russie passaient au nord par l'oblast de Kaliningrad et au sud par la Bielorussie.Depuis 1991, bien sûr, les choses ont changé...
La ligne de Bialystock à Kaunas est donc un axe tout à fait secondaire, ce qui explique les piètres performances de la liaison (non exploitée en ce moment en régime voyageur selon le site des CdF lituaniens)
Je pense aussi que Rail Baltica est plus un projet "fret" que "voyageurs" et il y a donc déjà un petit début de réalisation concrète, même si la voie unique pour chaque écartement est plutôt bas de gamme par rapport à une double vois à 3 files de rail chacune.
Le projet terrestre complet est donc du long terme (du genre Lisbonne-Bratislava et autres sur la carte TEN-T) et le tunnel sous le Golfe de Finlande à horizon indéfini.
Un lien vers un article de février 2020, très instructif sur le projet lui-même et son environnement géolitique, y comprie les tiraillements entre les 3 pays baltes.
https://lerail.com/news/24768-rail-baltica-g%C3%A9opolitique-et-complexit%C3%A9-d%E2%80%99un-grand-projet-ferroviaire-de-l%E2%80%99ue
qui se conclut par:
"On peut espérer que la géopolitique ne viendra pas brouiller des projets difficiles dans une région d’Europe qui mérite son désenclavement."
On ne saurait mieux dire....

[philippe fene]

Copenhague est accessible aux trains à gabarit suédois.

Je pense aussi que Rail Baltica est plus un projet "fret" que "voyageurs" et il y a donc déjà un petit début de réalisation concrète, même si la voie unique pour chaque écartement est plutôt bas de gamme par rapport à une double vois à 3 files de rail chacune.

Il n'est pas possible de réaliser une voie à trois files de rails mixant écartements standard et russe, le faible écart ne le permettant pas.

En Ukraine et Roumanie il y a des voies mixtes, 1,44 M-1,52 M, mais avec quatre files de rails entremêlées

[Harold92]

Merci pour la précision sur les files de rails possibles ou non selon les écartements.
Cela explique donc le choix actuel des deux voie uniques à écartements différents.
Le passage à une double voie à 4 files de rails chacune est donc pour un avenir très éloigné, vu les coûts induits, s'il devait être envisagé un jour.
Les appareils de voie doivent être plutôt complexes...

[citaro27]

Quel intérêt réel quand un reportage de Arte indique une baisse importante de la population dans un des 3 pays baltes ce qui peut laisser à penser que c'est valable pour les 2 autres .

[Harold92]

Quel intérêt réel quand un reportage de Arte indique une baisse importante de la population dans un des 3 pays baltes ce qui peut laisser à penser que c'est valable pour les 2 autres .

1- Peut-être que le renforcement des liaisons ferroviaires peut contribuer à renforcer l'attractivité de ces pays, leur essor économique,etc
2- L'Union Européenne n'attend pas forcément le dernier reportage d'Arte pour prendre des décisions d'investissement de long terme dans certains des derniers adhérents de l'UE?
3- Il y a une notion simple derrière tout ça: ça s'appelle la solidarité européenne.
On peut effectivement aussi les laisser retomber dans l'orbite russe.Vu de Plougastel-Daoulas, ça ne fera pas de différence.

[dyonisien]

Certes, les faibles populations (et les faibles productions/exportations industrielles) des pays avaient déjà été évoquées, mais tous les sites de promotion de ces liaisons, mentionnés ici, semblent en faire fi. Il y aura bien à l'arrivée quelque trafic, mais les voies maritimes, routières ou aériennes ne croulent pas sous un trafic qui n'aurait qu'à se reporter. Point n'est besoin d'évoquer la 'méchante' Russie; d'ailleurs, le jeu en vaudrait-il la chandelle pour elle.

[Harold92]

Enfin une bonne raison pour arrêter immédiatement la LGV Satolas-Turin et ses tunnels!
La Russie n'est pas méchante, elle défend à sa façon ce qu'elle estime être ses intérêts, en particulier la "défense des minorités russophones opprimées"
C'est elle qui estime le prix de la "chandelle" au cas par cas: annexion de la Crimée, scission d'une partie orientale de l'Ukraine.
Pour le moment cela ne lui a pas coûté trop, vu d'elle.
Peut-être qu'elle rendra tout, peut-être qu'elle prendra autre chose, nul le sait.
Toujours est-il que dans les 3 pays baltes il y a d'importantes minorités russophones, qui plus est dans ces pays devenus membres de l'OTAN.
Comme on ce connaît pas les critères du niveau d' "oppression" retenus pour déclencher les interventions des "hommes verts sans nationalité" en Crimée et dans l'Est ukrainien, il est donc impossible de préjuger que le seuil inconnu n'est ou ne sera pas atteint ailleurs un jour ou l'autre....
Mais on sort du sujet.

[dyonisien]

Enfin une bonne raison pour arrêter immédiatement la LGV Satolas-Turin et ses tunnels!

Il y a juste beaucoup plus de millions d'habitants des deux côtés, des lignes très performantes jusqu'à Satolas et jusqu'à Turin et des trafics routiers (marchandises) et aériens (voyageurs) énormes, trafics dont le CF est exclu beaucoup plus par l'indigence des performance que par une gestion certes critiquable (à ma connaissance on ne voit pas de nouveaux exploitants "dynamiques" se bousculer au portillon !).

Mais on sort du sujet

Surtout quand il s'agit de répéter la doxa.
Mais là je sors moi-même du sujet. Dont acte.

[Aig]

Rail Baltica, Lyon-Turin, c'est l'un ou l'autre ?

Bonnejournée.