[Exploitation] Vers un retour des trains grandes lignes "classiques" ?

[JiBOM]

Honnêtement, pour prendre l'exemple de l'axe Paris - Bordeaux, je pense que St-Pierre-des-Corps, Poitiers et Angoulême n'ont pas de soucis à se faire quant à leur desserte par TGV.
Étant originaire de Châtellerault, je mesure l'avantage de l'arrivée du TGV (gain de temps pour Paris) mais aussi les multiples inconvénients :
- dans un premier temps, rupture de charge entre le nord et le sud de Tours par la ligne classique (à quelques exceptions près dans les années 90) ;
- ensuite, à l'ouverture de la ligne SEA Tours - Bordeaux, la rupture de charge vers Bordeaux et La Rochelle qui s'est généralisée et, ironiquement, la dégradation de l'offre avec Paris (baisse de 6 à 5 AR en job et augmentation de la durée moyenne du trajet - Eh oui !).

St-Pierre-des-Corps, Poitiers et Angoulême sont des gares de correspondances et, au moins à ce titre, méritent de garder une bonne desserte TGV. Selon moi, l'offre TGV devrait être simplifiée en ne desservant de façon régulière que les gares les plus structurantes. En compensation, Châtellerault et Libourne (à voir pour Ruffec et Coutras) devraient bénéficier du retour à un service IC - cadencé aux 2h - sur l'intégralité de l'axe. Ce qui n'empêcherait pas le TGV de s'inviter pour une liaison bolide en heure de pointe (le matin et/ou le soir, voire aussi le midi) pour répondre à un besoin spécifique (un Paris - Châtellerault - Poitiers et un Paris - Angoulême - Libourne - Bordeaux).

Pour autant, je ne pense pas que nous nous dirigeons vers ce modèle. La future offre IC radiale se limitera très vraisemblablement à 2 ou 3 AR quotidiens, et je suis peut-être généreux !

[Nemo]

Pour un voyageur qui fait le parcours de bout en bout (ex Paris-Marseille) entre le Ouigo à 19 € en 3h30 et le Ouilent (jolie appellation provisoire) à 19 € ou même 15 € mais en 9h, le choix est évident, sauf pour quelques ferrovipathes pervers...

C'est bien pour ça que ces 2 offres, même sur la même OD, ne sont pas forcément concurrentes, car le train classique plus lent va caboter en desservant bien plus de gares que le Ouigo.

[greg59]

Pour un voyageur qui fait le parcours de bout en bout (ex Paris-Marseille) entre le Ouigo à 19 € en 3h30 et le Ouilent (jolie appellation provisoire) à 19 € ou même 15 € mais en 9h, le choix est évident, sauf pour quelques ferrovipathes pervers...

C'est bien pour ça que ces 2 offres, même sur la même OD, ne sont pas forcément concurrentes, car le train classique plus lent va caboter en desservant bien plus de gares que le Ouigo.

Après il faut prendre en compte aussi ce que tu as besoin, d'aller vite à un point final, donc le TGV est la solution, ou bien prendre ton temps via un train classique, ou train de nuit, chacun trouvera ce qu'il veut comme mobilité soit lente ou rapide en fonction de son impératif

[parisse]

Mon impression c'est qu'il s'agit d'offrir des petits prix à la dernière minute pour casser l'image du prix trop élevé du train et au passage desservir quelques villes moyennes sur le parcours. C'est la clientèle des cars macron qui me semble visée, et ceux qui n'auront pas trouvé de place assez bon marché sur un ouigo. Sait-on si ces trains vont circuler tous les jours?
J'espère que cela signifiera la fin de la conversion de tgv inoui en tgv ouigo.
Mais du coup j'ai l'impression que la réforme tarifaire de la SNCF ne sera pas si révolutionnaire que ça, si la commercialisation de ces trains se fait par une filiale, ce sera une nouvelle grille tarifaire incompatible avec celle des TGV et des ouigo (comme les IC-Eco). On verra...

[remontees]

Pour un voyageur qui fait le parcours de bout en bout (ex Paris-Marseille) entre le Ouigo à 19 € en 3h30 et le Ouilent (jolie appellation provisoire) à 19 € ou même 15 € mais en 9h, le choix est évident, sauf pour quelques ferrovipathes pervers...

C'est bien pour ça que ces 2 offres, même sur la même OD, ne sont pas forcément concurrentes, car le train classique plus lent va caboter en desservant bien plus de gares que le Ouigo.

Après il faut prendre en compte aussi ce que tu as besoin, d'aller vite à un point final, donc le TGV est la solution, ou bien prendre ton temps via un train classique, ou train de nuit, chacun trouvera ce qu'il veut comme mobilité soit lente ou rapide en fonction de son impératif

Bien avant cela, il y a des enjeux de desserte inter-régionale et même nationale de localités sautées par les TGV et pour qui un train Intercités sera plus rapide et plus efficace pour aller d'un point A à un point B (on peut notamment penser aux arrêts du Val de Saône, aux liaisons Tours-Lyon par le centre de la France, etc) ou combler le manque de relations entre la vallée du Rhône, Marseille et Nice (c'est quand même hallucinant que sur une telle relation, on n'ait même pas 1 train par heure en journée, on parle quand même de relier la 2ème et la 3ème plus grande ville de France + derrière la côte d'Azur, gros foyer de population également sans parler derrière de la liaison avec l'Italie etc).

Il s'agirait d'arrêter de regarder tout ça avec des œillères.

[Tchouks]

Bonsoir,

Comme pour Ouigo, cet énième prolongement des Corail (qui auront quasiment 50 ans au compteur, c'est remarquable) est surtout fait pour casser toute velléité de concurrence en open access. Une fois l'offre saturée avec trois segments complémentaires sur la même ligne (Inoui, Ouigo et IC éco) la SNCF verrouillera le marché et personne ne se risquera à la concurrencer. Surtout avec un réseau de distribution intégré que n'auraient forcément pas les nouveaux entrants.

Donc on n'est pas prêts d'avoir de la concurrence libre (hors AO et DSP), mais au moins le changement réglementaire conduit l'opérateur à augmenter son offre, voire à baisser un peu les prix. C'est déjà un progrès en soi !
Et ça peut durer comme ça plusieurs années : si les Corail passent encore en RG, ils peuvent durer jusqu'à la fin de vie des 26000, dans une grosse dizaine d'années. Sauf si les normes d'accessibilité leur interdise toute circulation d'ici là. Finalement, les derniers Corail ne seront peut-être pas ceux de Grand Est...

Après, la desserte des villes moyennes sera un effet collatéral positif qui contribuera à remplir les trains. Et une vraie aubaine pour des lignes hors desserte TGV, notamment à une heure ou à peine plus de Paris - Chartres, Orléans, Blois, Sens - qui gagneront un accès vers la province sans devoir retourner sur Paris.
Mais j'ai du mal à penser que ce soit le but premier du transporteur en lançant ces lignes.

Jérôme

[capelanbrest]

La revanche des villes moyennes ou la fin du TGV au Mans, Laval, Poitiers, Angoulême,... ?

Faut peut être aps exagérer non plus rappelons qu'au Mans les apparts et autres maisons se sont vendues à prix d'or avec l'arrivée du TGV....
Elus et navetteurs ne manqueraient pas de faire la bronca qui va bien.
Perso je n'y crois pas un seul instant....

[greg59]

Pour le Mans, elle peut avoir 2 types de desserte : TGV et Train grande ligne

[iwan]

3 alors, puisqu'il y a aussi les TER

[OCCITAN]

Bonjour,

Merci à tous de fournir informations, et points de vue.

Nous avons tous été témoins de ces effets "balancier" qui voient renaître sous une forme à peine différente, ce qui avait été voué aux gémonies quelques temps auparavant, et je dois reconnaître qu'entre les trains de nuit, et les anciens "express", les velléités de "retour en arrière" me semblent (presque), trop belles pour être honnêtes ! (Tant je suis de ceux qui déplorent que ces anciens services n'aient été, qu'en trop faibles zones géographiques, améliorés, si non remplacés).

Ces relations prévues, (mais pas encore opérationnelles), orientées en toute logique, vers les axes les plus porteurs, trouveront elles les conditions d'un développement suffisant, dans la période que nous traversons, pour susciter un certain engouement ? Et laisser espérer meilleure irrigation ultérieure ?
A défaut, un échec pourrait il servir d'argument pour affirmer qu'effectivement ces types de déplacements n'ont réellement et définitivement plus aucun attrait....?

A contrario, impossible de déplorer l'initiative, tout autant qu'elle se concrétise....

Bref, de quoi se poser quelques questions quand même ...

[lgv2030 - eomer]

Mon impression c'est qu'il s'agit d'offrir des petits prix à la dernière minute pour casser l'image du prix trop élevé du train et au passage desservir quelques villes moyennes sur le parcours. C'est la clientèle des cars macron qui me semble visée, et ceux qui n'auront pas trouvé de place assez bon marché sur un ouigo. Sait-on si ces trains vont circuler tous les jours?

Sur les parcours longs comme Paris-Marseille, il me semblerait plus judicieux de solder en "derniere minute" les places de TGV invendues.
Comme on l'a fait justement remarquer un peu plus haut, l'interet de ces trains classique c'est une meilleure desserte des gares intermédiaires hors LGV. N'est ce pas plutôt le rôle des TER que celui de SNCG-Grandes Lignes ?

Bref, je suis un peu circonspect: apres la mise en service de la branche Sud-Ouest de la LGV Atlantique en 1991, la SNCF avait maintenu des trains classique effectuant Paris-Bordeaux en un peu plus de 4h00, contre 3h00 pour le TGV. La clientèle a plébiscite la grande vitesse. je ne crois pas que les voyageurs souhaitent des trains classiques moins chers en complément des TGV: je crois qu'ils souhaitent avant tout la vitesse du TGV au prix du train classique.

[rail45]

Pas faux.
Il faudrait plutôt offrir des TER accélérés qui servent de cabotage pour la desserte des villes moyennes, en complément et en correspondance avec les TGV et les Intercités réservés aux liaisons rapides entre grandes villes : des trains "Inter-Régio", comme ce qui se faisait à une époque en Allemagne ?
Là-bas le terme Inter-Régio a disparu, mais le réseau IR a progressivement laissé sa place aux Intercités actuels qui effectuent de plus en plus d'arrêts supplémentaires dans les villes moyennes.

[Jojo]

Pas faux.
Il faudrait plutôt offrir des TER accélérés qui servent de cabotage pour la desserte des villes moyennes, en complément et en correspondance avec les TGV et les Intercités réservés aux liaisons rapides entre grandes villes : des trains "Inter-Régio", comme ce qui se faisait à une époque en Allemagne ?
Là-bas le terme Inter-Régio a disparu, mais le réseau IR a progressivement laissé sa place aux Intercités actuels qui effectuent de plus en plus d'arrêts supplémentaires dans les villes moyennes.

Je pense que c'est le but, du moins pour les éventuels futurs TET.

[TGS]

la mise en service de la branche Sud-Ouest de la LGV Atlantique en 1991

C'était en 1990.

[Mathieu]

Les notifs à l'ART :

[djakk]

Merci !
Les arrêts en banlieue (Lyon-Vaise, Villeneuve-Saint-George, Juvisy, …) sont très intéressants pour capter les passagers qui prennent la voiture
En effet, le train n'a pas de concurrent sur les radiales à l'intérieur de la région parisienne, les autoroutes urbaines étant souvent pleines de bouchons. Par contre il est facile de quitter en voiture la région parisienne quand on part de l'extrémité, par exemple Versailles pour aller vers Nantes : 3h10 en voiture avec au pire +30 minutes de bouchons, 3h en TGV + ligne N

[Jojo]

Les arrêts en banlieue (Lyon-Vaise, Villeneuve-Saint-George, Juvisy, …) sont très intéressants pour capter les passagers qui prennent la voiture

Oui, pour le coup ça donne du sens à ces nouveaux trains par rapport à Ouigo et aux anciens Intercités 100% éco.

[TGS]

On se demande même pourquoi le Nantes - Paris ne rentre pas à Montparnasse ou tout au moins Vaugirard (et départ réciproque, évidemment).

[Jojo]

On se demande même pourquoi le Nantes - Paris ne rentre pas à Montparnasse ou tout au moins Vaugirard (et départ réciproque, évidemment).

Probablement pour utiliser les rames basées à Austerlitz (les Corail Rémi-express ex-Intercités, qui seront progressivement libérées en 2022 ?).

[FranckDerrien]

Pas d arret a laroche migennes sur les paris lyon ???

Un arrzt a laroche migennes serait essentiel pour les auxerrois ( surtout pour le trajet auxerre lyon )

[Arnaud68800]

Pas d arret a laroche migennes sur les paris lyon ???

Un arrzt a laroche migennes serait essentiel pour les auxerrois ( surtout pour le trajet auxerre lyon )

Les TER Paris - Dijon - Lyon desservent Laroche-Migennes, certes avec un temps de parcours plus élevé et l'absence de 1ère classe.
Sinon, à ce compte là, on peut aussi se demander pourquoi Beaune, qui a un petit potentiel (œno)touristique, n'est pas non plus desservie, sachant que les TGV Paris - Chalon-sur-Saône via Dijon, qui ne circulaient déjà plus qu'en pointes hebdo avant la crise, ont disparu probablement définitivement.


Pour continuer la réflexion sur la desserte des gares de banlieue, il serait aussi souhaitable de développer la desserte TGV IS vers la Normandie. Ça ne me paraît pas excessif de penser que 3 AR entre Versailles Chantiers et Lyon puissent trouver leur clientèle (par exemple 1 Le Havre - Marseille, 1 Le Havre - Montpellier et 1 (Cherbourg -) Caen - Marseille)

De même, ayant emprunté un TGV Strasbourg - Bordeaux de bout en bout ce mardi, j'ai été surpris par son remplissage élevé pour un jour de milieu de semaine, avec une importante part de voyageurs faisant effectivement des trajets intersecteur (= ne descendant pas à Marne-la-Vallée ou Massy).
Alors certes, il ne s'agit que d'une observation ponctuelle qui n'a pas grande valeur, mais qui me laisse songeur sur "l'acharnement" de SNCF Voyages pour opérer des coupes franches dans l'offre TGV IS ces dernières années. Est ce que ce serait plus leurs difficultés de production (liés à leurs tracés complexes) que leurs résultats commerciaux qui expliqueraient ceci ? Ou une volonté délibérée de concentrer les voyageurs dans les TGV radiaux, afin d'améliorer leur remplissage (quitte à imposer une correspondance en métro à Paris non incluse dans le billet, contrairement à ce qui se fait au Royaume-Uni pour les correspondances entre deux gares de Londres...)

[Aig]

il n'y a que 600000 franciliens qui habitent paris intra-muros...

Gros doigt ? Erreur de frappe ?

Le passage par Juvisy traduit aussi une conaissance de l'état du réseau (là où bien de potentiels concurents voulaient faire passer des trains là où il n'y a pas de place) mais est aussi commercialement plus intéressante que par Rungis (Juvisy, c'est RER C Sud + RER D de Corbeil... pas mal en clientèle potentielle). Et ça apportera un peu de variété sur la vallée de la Bièvre !

La considération sur la disponibilité de sillons est valable tant que le T12 n'est pas en service. NB : l'itinéraire du Paris-Nantes via Le Mans suit la vallée de la Bièvre entre Versailles et Massy mais pas entre Massy et Juvisy. Il s'éloignerait moins de la Bièvre en passant par Rungis

Bonne journée.

[iwan]

Donc pas de Paris - Rennes/Bordeaux ni de Paris - Marseille. On est donc bien sur une alternative interne au TGV (sur Paris - Lyon en offrant des services supplémentaires ; sur Paris - Nantes en compensant l'absence de LGV).

[CC72052]

sur Paris - Nantes en compensant l'absence de LGV).

Paris - Nantes, 64% sur LGV tout de même.

[Harold92]

Paris - Nantes, 64% sur LGV tout de même.

Pour quel pourcentage de tous les TGV sur cette liaison?