[Technique] Appareils de voie complexes ou spécifiques

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[Technique] Appareils de voie complexes ou spécifiques

Messagepar lgv2030 - eomer » 23 Jan 2021 21:18

Bonjour,

En parcourant des vidéos ferroviaires sur Youtube, je suis tombé sur le chemin de fer a crémaillère Pilatus en Suisse.
En raison de sa pente Particulièrement raide, il ne comporte pas d'aiguillages classiques mais deux appareils de voie originaux :
- une plate forme qui se déplace latéralement,
- un "pont rotatif" qui tourne autour de son axe longitudinal.

Evidement, pour l'un comme pour l'autre, si le système se bloque au milieu, on est mal.
Est ce que cela pourrait être utilises sur certaines lignes rapides pour éviter les ralentissement lors d'emprunt de la voie déviée ?
Image
https://www.reddit.com/r/trains/comment ... _obwalden/
Salutations,
Eomer pour lgv2030

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Re: [Technique] Appareils de voie complexes ou spécifiques

Messagepar chris2002 » 24 Jan 2021 11:09

Le chemin de fer du Pilate est extrêmement particulier, car cela doit être le seul chemin de fer à crémaillère où les roues dentées sont placées horizontalement et enserrent la crémaillère (système Locher). La raison de cette configuration particulière est liée à la pente extrêmement forte qui fait qu'avec une crémaillère traditionnelle, il y aurait un risque non négligeable que la roue dentée commence à "sauter" et à faire dérailler le véhicule.

Image
Source : https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... s_Rack.jpg

A cause de cette particularité, il n'est pas possible d'avoir des aiguillages "normaux" car la crémaillère de la voie déviée engagerait le gabarit des roues. D'où les solutions particulières utilisées, qui n'est à mon avis pas non plus la panacée vu qu'on parle d'un chemin de fer de (haute) montagne, qui ne fonctionne cependant que durant la saison estivale.

Le faire avec des aiguillages à grande vitesse supposerait avoir une partie mobile/rotative faisant facilement plusieurs dizaines de mètres de long. Cela serait vite prohibitif...
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Re: [Technique] Appareils de voie complexes ou spécifiques

Messagepar philippe fene » 24 Jan 2021 12:19

En France et en voie déviée il existe des branchements franchissables à 220 km/h et ce depuis les années 80, aller au-delà ne servirait pas à grand chose il n'y a pas beaucoup de bifurcations sur les LGV le gain de temps serait infime.
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Re: [Technique] Appareils de voie complexes ou spécifiques

Messagepar Jojo » 24 Jan 2021 14:35

ewen Wrote:Pour faire passer des trains "rapides", sur LGV par exemple (certaines aiguilles sont aptes à 320 km/h), on utilise un "coeur mobile" : l'ensemble de l'aiguillage se déplace et pas seulement l'aiguille comme dans les aiguillages classiques (appareil se colant à la voie que l'on veut dévier).

Le cœur d'aiguille c'est seulement l'endroit où le rail gauche de la voie qui va à droite croise le rail droit de la voie qui va à gauche. Traditionnellement c'est un croisement classique avec donc un "trou" dans le chemin de roulement, mais pour augmenter la vitesse il faut réduire l'angle entre les deux rails et donc le trou deviendrait trop grand.
D'où les appareils de voie à cœur mobile, où c'est une troisième aiguille qui vient assurer le continuité du rail nécessaire. Mais c'est la seule différence, hormis cette troisième aiguille le reste ne bouge pas.

Ce qui limite la vitesse de franchissement sur les appareils de voie c'est :
- l'appareil de voie est plat, donc la voie en courbe n'a pas de dévers.
- pour augmenter la vitesse en voie déviée il faut donc augmenter très fortement le rayon de courbe.
- augmenter le rayon de la courbe rend l'appareil de voie plus long, mais aussi les aiguilles plus longues et plus pointues (elles font 60 m de long pour les appareils autorisant 230).
Aujourd'hui à ma connaissance on ne sait pas faire d'appareil de voie permettant plus de 230 km/h en voie déviée (en revanche en voie directe pas de problème pour 350), je pense qu'au-delà on aurait un problème de fragilité des aiguilles.


Alors remplacer l'ensemble d'un de ces appareils de voie (plus de 200 m de long en tout) par une grande structure mobile... bon courage !

https://www.lajauneetlarouge.com/lappar ... e-vitesse/
Puissance sans adhérence n'est que ruine des essieux.

Ps : "Hors" et "Or" sont deux mots différents, mille sabords !
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Re: [Technique] Appareils de voie complexes ou spécifiques

Messagepar Tchouks » 24 Jan 2021 21:17

Bonsoir,

C'est aussi ce genre de problématiques et de contraintes qui sont applicables aux appareils de voie très spécifiques à l'Espagne que sont les changeurs de file (cambiadores de hilo). Exemple (ici positionné pour l'itinéraire voie ibérique) :

Image

Ces appareils de voie ne sont pas des aiguillages, mais des appareils permettant, sur les voies équipées de trois rails (double écartement), de changer le rail commun de côté. Ceci étant nécessaire selon les aiguillages ou les séparateurs d'écartement à mettre en place, toutes les configurations n'étant pas possibles.
Et par rapport à la vitesse, vu la longueur forcément limitée des lames (cf. ce qui a été écrit plus haut sur la faisabilité technique et la fragilité), les changeurs de file limitent la vitesse à 90 km/h sur la voie normale. Je crois que ça peut passer plus vite sur la voie ibérique.

Malgré cette contrainte, c'était sans doute la façon la plus élégante (et raisonnable économiquement) pour traiter le problème ! Mais là évidemment on est à plat ou presque, rien à voir avec le Pilatusbahn.

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Re: [Technique] Appareils de voie complexes ou spécifiques

Messagepar Harold92 » 26 Jan 2021 14:35

Avec un peu d'ironie, il y a aussi la solution "à la française":
Construire mécaniquement l'appareil de voie pour une vitesse maximale donnée, mais y faire passer les trains en survitesse:
C'est un incident survenu le 22 décembre 2019 sur la LGV BPL et complètement passé inaperçu, car aucune des entités concernées ne s'en est vantée publiquement, et on comprend pourquoi:
Plus de deux ans après l'inauguration de la ligne TGV BPL, pour des raisons de régulation de trafic à l'ouest du Mans, le régulateur veut faire passer de la V1 à la V2 (libre bien sûr) un TGV allant vers Rennes qui sinon aurait été ralenti par un OUIGO entrant sur la LGV en venant de Le Mans-Centre.
Le conducteur du TGV applique scrupuleusement la séquence de ralentissement qui lui est présentée avant le changement de voie et passe l'appareil V1->V2 juste sous la vitesse maximale transmise par les équipements sol et affichée à bord, soit 170km/h.
Il trouve que les suspensions de la motrice sont inhabituellement sollicitées (sans atteindre un seuil de danger perçu) lors du changement de voie et poursuit son chemin , est redirigé plus loin vers la V1 sans encombre pour arriver à l'heure à Rennes.
Au franchissement V1->V2 dans la 2ème rame le contrôleur se trouve plutôt secoué,et le barman "est déséquilibré" (= finit par terre).
Le lendemain le conducteur rend compte de l'incident..qui remonte les hiérarchies de l'exploitation (SNCF) et de l'infrastucture (EIFFAGE).
Le BEA-TT est finalement saisi, car aussi incroyable que cela puisse paraître, le franchissement de voie était programmé depuis l'origine dans les transmissions voie->machine pour 170 km/h alors que mécaniquement l'appareil correspondant est conçu,construit et installé au sol pour être franchi à 100 km/h maximum.
Un an et trois mois après cet incident, le BEA-TT cherche toujours à comprendre comment se font les implémentations, les vérifications, les essais et l'homologation qui conduisent au final à une mise en exploitation commerciale autorisant de fait un changement de voie avec une survitesse de 70km/h au passage d'un appareil de voie installé sur LGV neuve.
Voir le compte-rendu provisoire du BEA-TT à
http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/les-enquetes-en-cours-r204.html ,sous l'intitulé "Dépassement de vitesse par un TGV le 22 décembre 2019 à La Milesse", intitulé un peu trompeur dans sa rédaction.
On peut supposer que depuis cet incident des vérifications fébriles (mais très discrètes) ont été réalisées par la ou les entités opérationnelles responsables sur la programmation des vitesses de franchissement des appareils de voie sur la LGV BPL...et les autres aussi probablement.
Finalement, l'insécurité intrinsèque par construction peut se trouver partout (pas seulement dans les Boeing 737-MAX)
Cet incident montre aussi, par contraste, la qualité de tenue de voie des rame TGV: à 170 km/h au lieu de 100 en virage plutôt serré et sans devers, la double rame est passée intacte...
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Re: [Technique] Appareils de voie complexes ou spécifiques

Messagepar Rails & Drailles » 27 Jan 2021 5:49

"Dépassement de vitesse par un TGV le 22 décembre 2019 à La Milesse"


Bonjour,

Ce qui m'étonne un peu, c'est que le mécano n'ait pas jugé la vitesse de 170 km/h un peu, disons, hors normes. Surtout que ce sont eux les mieux placés en ce qui concerne les connaissances de ligne, et, d'une manière plus générale, les tenants et les aboutissants des infrastructures LGV.
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Re: [Technique] Appareils de voie complexes ou spécifiques

Messagepar Tchouks » 27 Jan 2021 6:03

Bonjour,

Justement, les conducteurs doivent être surtout habitués aux changements de voie à 170 km/h, qui sont si je m'abuse, les plus courants sur LGV. A 100 km/h ça sent la version économique, quand on dégrade les performances pour réduire la facture d'investissement.
En plus, si la programmation de la signalisation était pour 170 a cet endroit, il est probable que la documentation ait été établie avec cette vitesse aussi.
Les résultats des enquêtes du BEA-TT sont publiques : pour ce cas là, est elle déjà disponible ?

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Re: [Technique] Appareils de voie complexes ou spécifiques

Messagepar Mathieu » 27 Jan 2021 9:39

Non, c'est pourquoi l'enquête apparaît dans la rubrique "Les enquêtes en cours" pour l'instant, c'est également mentionné au tout début du cadre "Avertissement" au début de la note d'information sur l'enquête.
Mathieu
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Re: [Technique] Appareils de voie complexes ou spécifiques

Messagepar Harold92 » 27 Jan 2021 9:44

Rails & Drailles Wrote:
"Dépassement de vitesse par un TGV le 22 décembre 2019 à La Milesse"


Bonjour,

Ce qui m'étonne un peu, c'est que le mécano n'ait pas jugé la vitesse de 170 km/h un peu, disons, hors normes. Surtout que ce sont eux les mieux placés en ce qui concerne les connaissances de ligne, et, d'une manière plus générale, les tenants et les aboutissants des infrastructures LGV.


Si le conducteur avait su que cet appareil de voie devait être franchi à 100 km/h, il n'aurait certainement pas suivi et exécuté passivement, comme c'est son devoir, la séquence de ralentissement jusqu'à 170km/h: il aurait ralenti immédiatement en marche à vue, voire arrêté son TGV dès perception de l'affichage, anormal pour lui, des 170 km/h et prévenu immédiatement le régulateur d'un défaut dans la transmission Voie-Machine et demandé des instructions (bulletin de franchissement ou autre) .S'il n'a pas procédé ainsi il est donc probable qu'il avait "appris" que le passage était prévu pour 170 km/h.Nul doute que l'enquête se penchera aussi sur comment les conducteurs ont été formés concernant les changements de voie sur la LGV BPL

@Tchouks
Les enquêtes du BEA ne sont pas publiques ni contradictoires (au sens juridique du mot), ce sont les rapports finaux d'enquête qui sont publics.
En l'état, le seul fait que un an et un jour après les faits le BEA-TT publie une note d'information décrivant l'incident en mentionnant explicitement qu'un TGV en circulation commerciale sur une LGV homologuée a franchi, tout en respectant scrupuleusement la signalisation présentée en cabine, un appareil de voie avec une survitesse de 70km/h par rapport à la vitesse maximale prévue par conception de ce même appareil de voie montre:
- que le BEA-TT est conscient de l'extrême gravité de l'incident en terme de sécurité, même s'il n'y a pas eu de dommages
-que l'enquête n'a guère avancé en un an, donc qu'elle est très complexe
-qu'elle ira à son terme avec la publication d'un rapport définitif avec recommandations quand tout aura été éclairci.

Les enjeux de sécurité de ce type d'incident sont en fait très élévés, et les conséquences sur les procédures de conception, de construction, d'essais , d'homologation, de maintenance, de formation,etc peuvent donc être importantes.Le BEA-TT prendra donc tout le temps nécessaire.

A la lecture de la note préliminaire, et à la condition d'en avoir pris connaissance, toute personne à bord du TGV concerné, y compris les personnels de bord, est d'ailleurs tout à fait fondée à déposer plainte contre X au pénal pour mise en danger de la vie d'autrui par non respect d'une obligation de sécurité, afin de déterminer le ou les responsables (personnes morales et/ou individus).
Pour sa part le BEA-TT n'établit jamais de responsabilités à l'issue d'une enquête, car il n'est pas une autorité judiciaire.
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Re: [Technique] Appareils de voie complexes ou spécifiques

Messagepar CC72052 » 27 Jan 2021 19:46

Ce qui est surprenant, c’est que cette communication V1/V2 n’avait jamais été utilisée, ni pendant les essais, ni depuis la mise en service commercial, soit depuis presque 3 ans....
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Re: [Technique] Appareils de voie complexes ou spécifiques

Messagepar Harold92 » 27 Jan 2021 21:31

La notre préliminaire du BEA-TT n'indique pas aussi clairement cela, mais la phrase de conclusion de la note laisse transparaître qu'en l'état de l'enquête le BEA-TT penche en fait pour cette hypothèse:
"L’enquête technique se poursuit actuellement en exploitant les comptes rendus des essais réalisés avant la mise en service commercial.
Elle s’attache à approfondir les facteurs organisationnels et humains ayant conduit à cette situation, en vue de proposer des recommandations pour renforcer la rigueur dans les doctrines des essais."
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Re: [Technique] Appareils de voie complexes ou spécifiques

Messagepar Rails & Drailles » 28 Jan 2021 9:10

"Dépassement de vitesse par un TGV le 22 décembre 2019 à La Milesse"


Bonjour,

J'ai envie de faire un peu de mauvais esprit.

Pourquoi, après cet incident qui aurait pu avoir des conséquences tragiques, n'a t'on pas suspendu le trafic sur toutes les LGV, afin de prendre le temps de vérifier l'ensemble des paramètres de sécurité, et pas seulement ceux relatifs aux communications V1/V2 ?

Sur la ligne des Causses, on ne prend pas de gants pour stopper le trafic manu militari au moindre grain de sable.

Selon que vous serez UIC 1 à 3 ou UIC 7 à 9...
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Re: [Technique] Appareils de voie complexes ou spécifiques

Messagepar Harold92 » 28 Jan 2021 10:57

Bonjour,
Je me suis fait (indépendamment de la ligne des Causses ou de celle des Cévennes) exactement la même réflexion, vu la gravité de la découverte faite suite à l'incident et sur les conséquences sinistres qu'une telle erreur peut avoir: ne peut-il pas y avoir la même erreur ailleurs?
On peut quand même penser que dès que l'erreur de programmation de vitesse a été détectée pour cet appareil de voie, on a vérifié l'ensemble des programmations de vitesse de tous les appareils de changement de voie en ligne vis à vis de leur géométrie, ce qui peut être fait assez rapidement , quitte à interdire très provisoirement les changements de voie qui ne sont pas fréquents en exploitation normale sur LGV.
Pour les appareils de voie des bifurcations sur LGV et des raccordements aux voies classiques , empruntées tous les jours, si erreur il y avait eu, elle aurait été détectée depuis bien longtemps et de plus lors des essais en ligne les bifurcations et raccordements ne sont certainement pas oubliés, Eckwersheim en est une très malheureuse preuve.
J'ai regardé sur Google Maps la vue aérienne de la zone de l'appareil de voie concerné ( passage V1 vers V2) avant les raccordements Ouest du Mans
Les photos sont super-détaillées.En zoomant on peut quasiment compter les traverses:le voilà (cliquer sur le lien pour voir):
https://www.google.fr/maps/@48.0784059,0.1439823,146m/data=!3m1!1e3 un peu plus de la moitié de l'écran de bout en bout.V1 est la voie du bas et V2 celle du haut.
L'outil de mesure de distance de google maps donne pour cet appareil de voie une longueur de bout en bout de 169 mètres
En cherchant plus à l'ouest sur la même ligne, il y a un appareil de voie V1->V2 juste après les raccordements ouest du Mans.Le voilà, affiché exactement à la même échelle que le précédent:
https://www.google.fr/maps/@48.072443,0.1125394,146m/data=!3m1!1e3 la totalité de l'écran de bout en bout.V1 est la voie du bas et V2 celle du haut.
L'outil de mesure de distance de google maps donne cette fois une longueur de bout en bout de 296 mètres...
En affichant côte à côte les deux images à la même échelle, on voit que les angles de déviation sont bien différents....

On comprend mieux pourquoi le TGV a été un peu "secoué" en passant sur un appareil de voie de 169 mètres de long à la vitesse prévue pour celui qui mesure 296 mètres: il manque juste 127 mètres pour avoir les rayons de courbure convenables pour passer à 170 km/h.
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Re: [Technique] Appareils de voie complexes ou spécifiques

Messagepar Harold92 » 06 Sep 2021 19:55

Une petit detterage au sujet de cet "incident" de survitesse programmée survenu le 22 décembre 2019.
Le BEA-TT a publié en juillet 2021 le rapport final sur cet "incident": il aura donc fallu un an et demi pour arriver à débrouiller les fils de cet écheveau d'erreurs ayant conduit à programmer la déviation d'un TGV à 170km/h sur un appareil de voie construit pour 100 km/h sur la LGV BPL (appareil prévu et installé en fait pour les trains de fret sur cette partie de la BPL conçue aussi comme contournement fret du Mans...et où personne, selon ce qu'écrit le BEA après avoir interrogé les opérationnels, n'a jamais vu passer un seul train de fret depuis l'ouverture de la ligne)
http://www.bea-tt.developpement-durable ... a1076.html

C'est assez édifiant et mérite une lecture attentive, entre certaines méthodes de vérification inadéquates dont le résultat faux sert de base "vraie" aux étapes suivantes de validation et des comptes-rendus de marche d'essais souvent approximatifs et ne rendant pas compte par écrit des écarts entre marche réalisée et marche prévue, ce qui en cas de problème de sécurité ultérieur, est très problématique pour trouver une cause, faute de traçabilité de l'écart.
Comme l'écrit le BEA-TT dans son langage particulier, toujours d'autant plus lourd de sens qu'il est retenu dans son expression:
"Dans le cadre d’essais réalisés peu de temps après la catastrophe d’Eckwersheim, ce déficit de formalisation dans le reporting sur la réalisation des essais dynamiques est étonnant".
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