[Commercial] Jean-Pierre Farandou choisi pour diriger la SNCF en 2020

[KeLoz]

Le président de la République Emmanuel Macron a désigné mercredi 18 septembre Jean-Pierre Farandou, 62 ans, président du directoire de Keolis, pour succéder à Guillaume Pepy à la tête de la SNCF au 1er janvier 2020, a révélé Le Figaro mercredi. L’information a été confirmée au Monde par une source proche du dossier. Sa nomination qui devrait être officialisée jeudi 19 novembre par l’Elysée devra être soumis, dans les jours qui viennent, à l’avis des commissions du développement durable de l’Assemblée nationale et du Sénat.

https://www.lemonde.fr/economie/article ... _3234.html

L'ère Pépy est donc bientôt terminée. D'après-vous (en particulier ceux qui connaissent le personnage), est-ce que ce changement de président va changer beaucoup de choses ? En bien, en mal ?

[TGS]

Je l'ai rencontré une fois lors d'une assemblée générale de l'Afac, a laquelle il avait été convié pour nous parler de chemin de fer et il était venu, nous avait fait un exposé complet et répondu aux questions diverses. Il m'a semblé bien connaître ses dossiers et son parcours au sein de la S.N.C.F. lui sont des atouts précieux, il sait de quoi il parle.
J'avais senti quelqu'un d'assez sympathique et avenant, compétent. Je pense que c'est de quelqu'un comme lui dont la S.N.C.F. a besoin, plutôt que Jeantet, carrièriste qui nous promettait une S.N.C.F. industrialisée et donc plus loin encore de sa raison d'être et de ses clients.
J'étais reparti ravi alors qu'habituellement je ressens comme une sorte de défiance vis à vis de ces "technocrates".

Maintenant attention, si Monsieur Farandou semble pro chemin de fer, il recevra ses ordres de plus haut...

[rail45]

Continuité sans doute car il est dit que c'est un proche de Guillaume Pépy.
Donc pas de grands bouleversements à attendre.

[Aharon]

A-t-on déjà annoncé que Guillaume prenait la direction de Keolis ?

[citaro27]

Venant de Keolis et habitué aux contrats ferroviaires à l'étranger, il se peut qu'il prépare l'ouverture à la concurrence voulue par l'UE et la place de Keolis dans cette optique, la SNCF en tant qu'EPIC ne pouvant répondre aux appels d'offre.

[KeLoz]

A-t-on déjà annoncé que Guillaume prenait la direction de Keolis ?

À demi-mots en tout cas

Autre avantage de cette nomination, elle libère une place chez Keolis. Or, comme M. Pepy s’est fait nommer discrètement début 2019 au conseil d’administration de cette filiale spécialisée, notamment, dans le transport urbain, il pourrait bien rapidement en prendre la tête… La retraite devrait donc attendre, tout comme, sans doute, le droit d’inventaire.

https://www.lemonde.fr/economie/article ... _3234.html

[Matthieu]

Venant de Keolis et habitué aux contrats ferroviaires à l'étranger, il se peut qu'il prépare l'ouverture à la concurrence voulue par l'UE et la place de Keolis dans cette optique, la SNCF en tant qu'EPIC ne pouvant répondre aux appels d'offre.

Ce n'est pas "il se peut", c'est "il est évident". Les régions annoncent toutes plus ou moins une ouverture prochaine à la concurrence des TER, à laquelle SNCF Mobilités répondra : JPF a une expérience certaine en la matière, que n'a pas Pépy, homme probablement perçu comme garant d'une SNCF monopolistique d'un autre temps.

Les connaisseurs remarquent d'ailleurs un nombre croissant de transferts de cadres de Keolis vers SNCF ces dernières années, nettement plus habitués aux procédures d'appels d'offres que leurs homologues ferroviaires, qui, pour certains, n'y croient toujours pas.

A-t-on déjà annoncé que Guillaume prenait la direction de Keolis ?

À demi-mots en tout cas

Je doute que Pepito prenne la direction de Keolis (qui n'est qu'une filiale du groupe SNCF, belle certes, mais seulement une filiale) après une telle carrière à la tête du groupe. Qu'il cumule par contre tout un tas d'avantages (jetons de présence, émoluments divers) dans toutes les assemblées où il pourra être présent est par contre acquis. C'est habituel à ce niveau de responsabilité, même si c'est discutable.

[greg59]

Lignes ferroviaires : « Il y a une forme d’injustice territoriale », reconnaît Jean-Pierre Farandou, futur président de la SNCF

Le futur président de la SNCF était auditionné par la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable du Sénat. Le dirigeant français s’est notamment exprimé sur cette France tenue à l’écart du TGV, assurant aux sénateurs que des investissements seront menés.

[....]

Après avoir insisté sur l’importance pour la SNCF de se transformer rapidement pour faire face aux mutations du secteur et à l’impératif de développement durable, Jean-Pierre Farandou a assuré aux sénateurs qu’il était conscient de « l’importance » et du « rôle » des petites lignes. « On a bien entendu que les petites lignes sont un élément très important de l’aménagement du territoire. »

[.....]

« En tant que citoyen on peut être perturbé par le fait que des pans importants de notre territoire soient passés à côté du TGV. On peut le comprendre, on connaît la raison : c’est que les densités de populations desservies ne justifiaient pas quelque part l’énorme investissement de lignes nouvelles », a répondu le futur numéro un de la SNCF. « Il y a une forme d’injustice territoriale, je peux tout à fait le comprendre […] Les élus ont compris que ça ne pouvait pas être de la ligne à grande vitesse comme ailleurs mais il y a une réponse possible. »
à aussi, le dirigeant compte sur les plans d’amélioration des lignes : 700 millions d’euros annoncés pour le Paris-Toulouse, un milliard pour le Paris-Clermont, 700 pour le matériel. « L’échéance de temps qui a été donnée, c’est 2025. C’est ambitieux. Il ne va pas falloir mollir, il ne va pas falloir chômer », souffle le futur président. Une promesse est faite aux sénateurs, mais aussi en direction des élus locaux, avec lesquels il promet de travailler : « Je m’engage, si je suis président de la SNCF, à mettre toute notre énergie à ce que ces plannings soient tenus. »

https://www.publicsenat.fr/article/parl ... Ss.twitter

[Stifff38]

Un article sur les premières mesures de Farandou à la tête du groupe SNCF :
https://www.lemonde.fr/economie/article ... _3234.html

SNCF Réseau a également son nouveau patron : Luc Lallemand, ex directeur d'Infrabel
https://www.lemonde.fr/economie/article ... _3234.html

[15063]

Infrabel, sous la direction de Lallemand, s'est montré particulièrement intransigeant avec la circulation du matériel historique, l'interdisant tant qu'il n'est pas équipé de l'ERTMS ! En Belgique, il y a du matériel SNCB géré par la SNCB, du matériel SNCB confié à l'association PFT et du matériel propriété de PFT. PFT n'a pas les moyens d'installer l'ERTMS et ce n'est qu'en 2019 qu'une vapeur et quelques diésels du patrimoine SNCB ont roulé à nouveau, après équipement.

Cela ne s'est pas passé au mieux non plus entre les syndicats et Infrabel à propos de la mise en place de commandes centralisées vis à vis desquels les syndicats n'ont rien obtenu.

Par contre, la dernière réussite d'Infrabel aura été le retour prochain à Bruxelles du train de nuit venant d'Allemagne, désormais opéré par les ÖBB dont ce n'est pas un secret de dire que la discussion portait sur le niveau excessif des péages pour les trains de voyageurs en Belgique.

Attendons nous donc à un plan de modernisation et de réduction des coûts de SNCF réseau et une gestion peut-être plus souple de l'accès de la concurrence au réseau en terme de péages et de sillons. La question du train de nuit Paris-Berlin (et du retour du Paris-Vienne) pourrait avancer.

[Jojo]

Infrabel, sous la direction de Lallemand, s'est montré particulièrement intransigeant avec la circulation du matériel historique, l'interdisant tant qu'il n'est pas équipé de l'ERTMS ! En Belgique, il y a du matériel SNCB géré par la SNCB, du matériel SNCB confié à l'association PFT et du matériel propriété de PFT. PFT n'a pas les moyens d'installer l'ERTMS et ce n'est qu'en 2019 qu'une vapeur et quelques diésels du patrimoine SNCB ont roulé à nouveau, après équipement.

Vu l'avancement - à peu près nul- - de l'ETCS sur le réseau français, il doit y avoir peu de risques...

[capelanbrest]

Infrabel, sous la direction de Lallemand, s'est montré particulièrement intransigeant avec la circulation du matériel historique, l'interdisant tant qu'il n'est pas équipé de l'ERTMS ! En Belgique, il y a du matériel SNCB géré par la SNCB, du matériel SNCB confié à l'association PFT et du matériel propriété de PFT. PFT n'a pas les moyens d'installer l'ERTMS et ce n'est qu'en 2019 qu'une vapeur et quelques diésels du patrimoine SNCB ont roulé à nouveau, après équipement.

Vu l'avancement - à peu près nul- - de l'ETCS sur le réseau français, il doit y avoir peu de risques...

et vu que le nombre de circulations historiques en France est "tellement" important encore moins .....

[15063]

5000 à 8000 km annuels de circulations touristiques sur le RFN... C'est mieux que rien, je pense. Imaginez tout simplement les 231 G 558, 231 K 8, 140 C 231, 141 TB 424, 141 R 840, 420, 1126, 241 P 17, les Picasso, X2800, interdits de sortir de leur dépôt... On avait échappé à l'interdiction avec la non obligation d'installer le KVB (certaines machines l'ont quand même). Espérons ne pas la subir avec l'ERTMS. Tant qu'il y a une signalisation latérale, les engins du patrimoine ont de toute façon deux agents dédiés à l'observation des signaux. Le risque d'une erreur est donc limité. Cet argument ne fut pas retenu en Belgique.

[Aig]

5000 à 8000 km annuels de circulations touristiques sur le RFN... C'est mieux que rien, je pense. Imaginez tout simplement les 231 G 558, 231 K 8, 140 C 231, 141 TB 424, 141 R 840, 420, 1126, 241 P 17, les Picasso, X2800, interdits de sortir de leur dépôt... On avait échappé à l'interdiction avec la non obligation d'installer le KVB (certaines machines l'ont quand même). Espérons ne pas la subir avec l'ERTMS. Tant qu'il y a une signalisation latérale, les engins du patrimoine ont de toute façon deux agents dédiés à l'observation des signaux. Le risque d'une erreur est donc limité. Cet argument ne fut pas retenu en Belgique.

Merci pour l'information. Ça au moins, c'est factuel, précis et un peu plus pertinent que ce qui précède.

Bonne journée.

[15063]

Nombre de kilomètres parcourus en 2019 : 6800 km contre 13000 en 2018. Beaucoup des machines citées sont en arrêt technique (toutes les R + la 241 P) et à l'inverse, il faut inclure les circulations avec les rames patrimoniales en traction diésel voire électriques (*).
(*) BB 7338 active à Toulouse, CC 40110 a circulé sans remorquer de trains, 2D2 5525, 9135 et CC 7102 à l'arrêt. Les CC 6558 et 6570 ont circulé et ont même fait une double traction (16000 ch !).

[Aig]

Nombre de kilomètres parcourus en 2019 : 6800 km contre 13000 en 2018. Beaucoup des machines citées sont en arrêt technique (toutes les R + la 241 P) et à l'inverse, il faut inclure les circulations avec les rames patrimoniales en traction diésel voire électriques (*).
(*) BB 7338 active à Toulouse, CC 40110 a circulé sans remorquer de trains, 2D2 5525, 9135 et CC 7102 à l'arrêt. Les CC 6558 et 6570 ont circulé et ont même fait une double traction (16000 ch !).

Merci pour ces informations précises.
Bonne journée

[Stifff38]

Quelques mois après avoir récupéré les rênes de Keolis des mains de son rival Jean-Pierre Fanadou, Patrick Jeantet (ex Président de SNCF Réseau et candidat malheureux à la tête du groupe SNCF) a finalement été remercié pour de bon. La direction de Keolis est à nouveau vacante...
https://www.usinenouvelle.com/article/p ... ge.N970981

En parallèle, le nouveau patron de Réseau, Luc Lallemand, a fait ses premières passes avec le Sénat. L'occasion de défendre une intensification des investissements de modernisation du réseau existant, sans faire de promesses sur la survie des petites lignes ou sur les lignes nouvelles.
https://www.constructioncayola.com/rail ... ur-des-ufs

[Harold92]

Quelques mois après avoir récupéré les rênes de Keolis des mains de son rival Jean-Pierre Fanadou, Patrick Jeantet (ex Président de SNCF Réseau et candidat malheureux à la tête du groupe SNCF) a finalement été remercié pour de bon. La direction de Keolis est à nouveau vacante...
https://www.usinenouvelle.com/article/p ... ge.N970981

En parallèle, le nouveau patron de Réseau, Luc Lallemand, a fait ses premières passes avec le Sénat. L'occasion de défendre une intensification des investissements de modernisation du réseau existant, sans faire de promesses sur la survie des petites lignes ou sur les lignes nouvelles.
https://www.constructioncayola.com/rail ... ur-des-ufs

Pour le 1er point, à placer dans le fil déjà ouvert à ce sujet le 2 juin: [Exploitation] Keolis
https://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=9&t=26738

[greg59]

J'ignore si je le mets dans le bon sujet, mais comme ça concerne le PDG de la SNCF :

Votre vrai concurrent, vous le dites tout le temps, c’est la route. Mais comment faire ?
La route, c’est aujourd’hui 85 % du marché. Je veux prendre 10 points de ces 85 %. Cela me semble accessible. Je ne dis pas que c’est facile ; il faut de la qualité de service, de l’innovation, des politiques d’offre, mais, si nous y parvenons, cela donnera corps à notre projet de transporter deux fois plus de monde d’ici une dizaine d’années, malgré la concurrence.

Lire aussi Article réservé à nos abonnés Le projet de LGV Bordeaux-Toulouse avance à toute petite vitesse
Pour y parvenir, j’ai deux références. La première est la Suisse, souvent présentée comme un eldorado ferroviaire. C’est un magnifique réseau qui fonctionne très bien, car il a beaucoup d’argent. Cela vient de la vision d’un président de la confédération, qui a décidé, il y a quelques années, que, dans l’intérêt général de la Suisse, il ne fallait plus que les camions la traversent. Il s’est dit : « Pour le bien-être des Suisses, il faut mettre les camions dans des trains, et que les trains leur fassent traverser la Suisse dans des tunnels. » Il a eu le courage politique de proposer à ses citoyens des suppléments d’impôts fléchés, directs, pour alimenter un fonds permettant le financement du percement de ces tunnels. Les Suisses ont fait leurs deux tunnels. La beauté de la chose, c’est que ce fonds ferroviaire est toujours là.

Mon collègue suisse a des soucis, mais pas financiers. L’âge moyen du réseau français est de 33 ans, avec des rails qui ont 60 à 70 ans, celui du réseau suisse, c’est 15 ans, parce que tous les rails suisses sont changés tous les trente ans. C’est un fait. Forcément, quand le réseau est aussi neuf, il est plus performant, plus fiable, et la régularité est meilleure.

La seconde idée, qui est plus près de chez nous, c’est la Société du Grand Paris.
Quand l’exécutif de l’époque a convergé sur un projet de percement de 100 kilomètres de métro automatique dans les sous-sols de l’Ile-de-France, ils ont fait passer une loi au Parlement qui a créé les instruments fiscaux pour financer les 35 milliards d’euros du projet. Pourquoi ne trouverait-on pas ainsi de l’argent pour faire du réseau ferroviaire français l’un des meilleurs d’Europe ? Il appartient aux politiques de s’emparer du sujet et de trouver les instruments pour arriver à financer dans la durée une rénovation en profondeur du réseau ferroviaire français.

Combien cela coûterait-il ?
Pour faire la commande centralisée, qui remplacera les 2 000 aiguillages par 15 centres, il faut à peu près 6 milliards d’euros. Côté fret, il faut une dizaine de milliards pour revenir à niveau. Au total, avec une vingtaine de milliards supplémentaires sur les dix ans, on ne serait pas loin d’avoir un réseau très moderne, capacitaire, à la hauteur des enjeux de la transition écologique.

Qui s’ajouteraient aux 30 milliards de la régénération, cela fait 50 milliards…
Il faut savoir ce que l’on veut. Nos amis suisses le font tous les trente ans, alors que nous, on n’a pas mis assez d’argent dans le réseau classique à cause du TGV, qui a absorbé toute la capacité financière. Je rappelle que c’est la SNCF qui a payé quasiment seule les 100 milliards d’euros du TGV. Ce serait la seule solution si on veut cesser d’opposer le TGV au RER et le voyageur au fret, parce qu’on a besoin de tout.

https://www.lemonde.fr/economie/article ... _3234.html

[rail76]

On aurait pu le mettre dans le sujet "À nous de vous faire adorer le train"

En ce moment je le trouve excellent au niveau communication le président de la SNCF. Il explique très bien les enjeux. Franchement quand la direction de la SNCF va dans le bon sens il faut le dire !

[vincent29]

On aurait pu le mettre dans le sujet "À nous de vous faire adorer le train"

En ce moment je le trouve excellent au niveau communication le président de la SNCF. Il explique très bien les enjeux. Franchement quand la direction de la SNCF va dans le bon sens il faut le dire !

Effectivement il est dans une démarche à secouer sa tutelle sur plusieurs dossiers (le financement de la modernisation du réseau, la taxation de l'aérien, le besoin d'investissement dans les trains de nuit...) en sortant un peu du politiquement correct (il prend des coups au passage). C'est courageux de sa part et ça mérite effectivement d'être noté selon moi.

[viadi]

Au sujet de l’attaque de la SNCF sur l’aérien, la réponse du PDG du principal aéroport français ne s’est pas faite attendre:

“ « Je pense qu’il faut que le train se développe et jamais vous ne me verrez questionner l’artificialisation liée aux voies de chemins de fer, le glyphosate utilisé par les personnes qui entretiennent les voies de chemin de fer, jamais vous ne me verrez questionner les subventions que reçoit le domaine ferroviaire, jamais ».”
https://www.air-journal.fr/2021-12-03-billet-davion-pas-assez-cher-adp-repond-a-la-sncf-5232031.html

On ne peut pas dire que le transport aérien se soit beaucoup développé sur les liaisons domestiques ces dernières années, des axes forts ont totalement disparus terrassés par le TGV. La ou l’aérien subsiste fortement c’est que le ferroviaire n’apporte pas de bonne réponse.
Il reste l’exemple des relations “moyennement longues” comme Paris <> Nice, long trajet en train donc cher à exploiter vs court trajet en avion donc pas cher à exploiter et donc la voie des airs plus performante, y compris en pouvant facturer plus cher ses services.
Mais pour prendre 85% de parts de marché à la route, peut-être ce n’est pas sur l’aérien qu’il faut taper mais plus travailler avec lui… comme le font les Suisses pour info.

[Thor Navigator]

On ne peut pas dire que le transport aérien se soit beaucoup développé sur les liaisons domestiques ces dernières années, des axes forts ont totalement disparus terrassés par le TGV. La ou l’aérien subsiste fortement c’est que le ferroviaire n’apporte pas de bonne réponse.
Il reste l’exemple des relations “moyennement longues” comme Paris <> Nice, long trajet en train donc cher à exploiter vs court trajet en avion donc pas cher à exploiter et donc la voie des airs plus performante, y compris en pouvant facturer plus cher ses services.
Mais pour prendre 85% de parts de marché à la route, peut-être ce n’est pas sur l’aérien qu’il faut taper mais plus travailler avec lui… comme le font les Suisses pour info.

Vu la taille de la Suisse, la concurrence rail-air est marginale (Genève-Zurich, l'aviation d'affaires n'entre pas vraiment en concurrence avec le train). SNCF Voyages travaille aussi avec Air France, pour certains pré-acheminements sur des relations long-courrier.

J-P Farandou a raison de souligner le caractère très contestable de l'absence de taxation (ou quasi) du kérosène. Bien évidemment, ce discours ne plait pas à son ministre de tutelle...

Le cas de Paris-Nice est effectivement très défavorable au rail, mais il y a bien d'autres relations où la situation n'est pas aussi contrastée. Et si l’État poussait vraiment au développement du rail comme mode alternatif à l'aérien court courrier, il aurait donné une autre tournure au projet de LN PCA qui dans sa version actuelle confine à la caricature. Il faudra attendre 2040 (phase 3) puis 2045 (phase 4) pour voir les temps de parcours s'améliorer significativement entre Marseille et Nice. La traversée de Marseille en fera gagner très peu vu la configuration du projet (qui ne se branche même pas sur la LGV...), les "plans d'exploitation" associés aux phases 1 et 2 de LN PCA s'accompagnent d'une augmentation très forte des missions TER omnibus ou à semi-directes : 6/h entre Cannes et Nice, St Cyr et Toulon, 10 entre Marseille et Aubagne en comptant les 4 Marseille-Toulon, sans disposer de 4 voies de bout en bout !. Comme ceux associés aux 3e voies Blancarde-Aubagne et Antibes-Cagnes (mal conçu dans leur version finale et exploités a minima), ces choix vont mécaniquement prolonger la domestication des missions interville et à longue distance. C'est la première fois qu'un projet coûtant des milliards d'euros ne s'accompagnera d'aucune amélioration tangible pour la moyenne et la longue distance (on peut escompter un petit gain avec HP MV i.e. la mise en place de l'ERTMS de niveau 2 [un bon projet en soi] mais c'est indépendant de LN PCA mais si les deux sont coordonnés ce qui est logique). A partir de 2023, une partie des TGV circulera à 60 km/h de moyenne entre Antibes et Nice (choix délibéré du GI (sous la pression de sa tutelle ?) pour répondre positivement à la demande de l'AO de doubler l'offre TER sur l'infra actuelle en HP). C'est pathétique...

[rail76]

Bon jean pierre farrandou dit bien que son concurrent c'est la route

https://www.ouest-france.fr/economie/tr ... 680b67ec8d

« Notre vrai concurrent, c’est la route. Elle capte 85 % des déplacements », explique-t-il. Bien décidé à multiplier par deux les trafics de voyageurs et de marchandises d’ici à dix ans. « Cela revient à prendre dix points de parts de marché à la route. Cela ne me semble pas inaccessible. »

Même les syndicalistes ont l'air de l'apprécier

En fait il n'y a pas de secret il n'est pas né à Paris et il veut arrêter le jacobinisme. C'est une excellente chose !

[viadi]

Vu la taille de la Suisse, la concurrence rail-air est marginale (Genève-Zurich, l'aviation d'affaires n'entre pas vraiment en concurrence avec le train). SNCF Voyages travaille aussi avec Air France, pour certains pré-acheminements sur des relations long-courrier.

J-P Farandou a raison de souligner le caractère très contestable de l'absence de taxation (ou quasi) du kérosène. Bien évidemment, ce discours ne plait pas à son ministre de tutelle...

Le cas de Paris-Nice est effectivement très défavorable au rail, mais il y a bien d'autres relations où la situation n'est pas aussi contrastée. Et si l’État poussait vraiment au développement du rail comme mode alternatif à l'aérien court courrier

Je parlais de la Suisse dans le sens se la connectivité avion / trains, avec les 2 principaux aéroports du pays très bien reliés au réseau ferroviaire (Zürich / Genève), le 3e Bâle ayant une liaison forte avec la gare et intégrée au niveau tarifaire.

En Allemagne la DB propose l'offre Fly + Rail aux compagnies, un tarif forfaitaire en plus du billet d'avion vers toutes les gares du réseau. Concept tres simple et incitatif.

Le PDG de la SNCF peut dénoncer l'absence de taxes, mais comment taxer des vols vers le Golfe ? Cela pénalisera les compagnies françaises (emplois + impots + connections de la France au monde) et favorisera les concurrents étrangers, sachant qu'aucun report modal n'est possible... idem sur l'Europe. Ou alors il ne fallait pas deréguler le transport aerien... mais bien contents d'avoir un fort trafic du Royaume Uni en hiver vers Chambery et Grenoble pour le tourisme hivernal (sauf actuellement). Sachant que le chemin de fer bénéficie de fortes subventions dont certaines discutables (tarifs sociaux, protection sociale...)

Le probleme n'est pas le court courrier que le train a remplacé.
Je me souviens début 2000 de Orly <> Strasbourg avec un avion toutes les 15 minutes en pointe et 2 compagnies.
Idem vers la Bretagne (Brest <> Orly de 6/j à 4/s, Lorient de 4/j à supprimé).

C'est plus sur du moyen courrier, ou malgré des LGV le train n'est pas hyper competitif, que ce soit en temps (+ 4 heures) ou en tarifs. Par exemple des vols vers Milan, Barcelone, Munich, Vienne.

Le hic de l'opposition avion / train, c'est que l'avion sert aussi aux correspondances long courrier, le train ne permettra jamais de relier Brest au monde entier aussi facilement que le fait AF via CDG. Ca aidera à relier Paris, faire flamber l'immobilier et développer le tourisme. Necessaire mais pas suffisant.

Je ne dis pas que la LGV Paca n'est pas un besoin, mais elle a une utilite autre que se tuer l'avion sur Nice <> Paris. Et le discours du PDG d'ADP s'entend, les deux modes de transports devraient s'entendre. Le train est déja très favorisé en France. Et a des défis complémentaires à l'aérien (trafic d'agglomération si souvent évoqué ici)