[Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

[Aig]

Perso je pense qu'il faudrait pérenniser et retravailler l'offre de desserte vers l'Occitanie et le sud du Massif Central...
Questions concernant ce train de nuit Paris/Rodez/Toulouse/LTDC :

Est-ce qu'il ne serait pas envisageable d'organiser la desserte comme suit :

A) Scinder la "rame" à Brive :
Une partie (1/3) des voitures iraient vers Aurillac via Saint-Denis-près-Martel puis Aurillac (ligne 718000), puis rebroussement et redescente par la ligne Arvant-Figeac jusqu'à Capdenac et Rodez (ligne 701000) et on repart vers le Sud : Albi, Castres, Castelnaudary, Carcassonne. Des villes qui méritent d'être reliées à Paris.

Une plus grande partie de la rame (2/3) irait vers Cahors/Montauban/Toulouse et plus loin...en empruntant la voie royale (POLT)

B) Une fois à Toulouse, la rame peut éventuellement être à nouveau scindée :
- vers Pamiers/Foix/Andorre/La Tour de Carol
- vers Saint-Gaudens et Luchon (notamment lors des vacances scolaires*)

est-ce complètement surréaliste

Idéalement cela nous ferait un train de 12 voitures :
- 4 V pour Figeac/Aurillac/Rodez/Albi/Castres/Castelnaudary/Carcassonne
- 4 V pour Toulouse/LaTour de Carol
- 4 V pour Toulouse(/Luchon*)

Quant à la tranche vers Port Bou (via Carcassonne et Narbonne) je pense qu'il vaudrait mieux la ré-orienter en la raccrochabt au Paris-Nice (qui doit renaître d'ici 2022) en prévoyant une coupe/accroche en Avignon (6 voitures vers Avignon/Arles/Marseille/Toulon/Cannes/Nice et 6 voitures vers Avignon/Nîmes/Montpellier/Sète/Béziers/Narbonne/Perpignan)

Castelnaudary et Carcassonne sans repasser par Toulouse, ça risque quand même d'être compliqué ! Et puis pour Aurillac-Capdenac, on attend le retour à la normale.

Bonne soirée.

[chris2002]

Attention quand même aux coupes accroches à outrance et aux rebroussements.

1) Cela requiert beaucoup de locomotives (et de conducteurs) pour peu de voitures et donc peu de passagers (généralement sans possibilité de raccrocher les voitures à un train TER/IC de jour vu qu'ils sont de plus en plus en automotrices/automoteurs). Avec comme facteur aggravant qu'en journée ces locomotives ne serviront probablement pas à grand chose, vu la rarification des rames tractées et la spécialisation du parc (surtout entre passagers et fret).

2) Cela requiert du personne de manoeuvre dans plusieurs gares, spécifiquement pour cela et en pleine nuit.

Les points 1 et 2 allant fortement impacter les coûts d'exploitation, hors si on veut que les trains de nuit aient un minimum d'avenir, il faut au moins essayer de les rentabiliser (ou à défaut diminuer au maximum les déficits d'exploitation), sinon à la prochaine période d'austérité ils seront les premiers à sauter, à nouveau, le système étant ce qu'il est, pour le meilleur ou le pire. (le meilleur étant par exemple qu'on ne jette pas par la fenêtre de l'argent public juste parce qu'on a toujours fait comme cela...)

3) Cela limite fortement la capacité des tranches. Concrètement 3 voitures cela veut probablement dire : une places assises/inclinables, une couchettes "2ème classe" (4 couchettes idéalement parce que les bétaillères à 6 couchettes ne me paraissent plus forcément adapté aux attentes des voyageurs) et une couchette/voiture lit 1ère classe (dans un monde parfait avec des sanitaires intégrés à certains compartiments, même si actuellement la SNCF n'a pas ça en stock). C'est peu de passagers par tranche (une grosse centaine ? et majoritairement en places assises/inclinables), et c'est très peu flexible sauf à dédoubler les trains à certaines périodes pour rajouter plus de voitures, ce qui pose d'autre problèmes (nécessité d'avoir en stock du matériel roulant "peu" utilisé, qui en l'occurence devra être acheté parce que les rames Corail existantes sont bientôt en fin de vie, etc.)
Pour l'éventuel bitranche Nice/Port-Bou, il faudrait d'ailleurs voir si cela passe niveau capacité, étant donné que le Paris-Nice était il me semble déjà couplé au Paris-Briançon, en tout cas en période creuse.

4) Dans le sens Paris-Province niveau régularité cela ne posera pas trop de problèmes, par contre dans le sens inverse le moindre soucis sur une des 4 branches va impacter les 4 autres branches, ce qui fait que la régularité risque d'en souffrir. Et comme tout le monde le sait, les médias adorent les histoires de "naufragés du rail" qui ont (parfois seulement) 2-3h de retard à l'arrivée, alors autant éviter de leur donner des bâtons pour battre l'exploitant, cela ne pourra que nuire à la réputation des trains de nuit...

[chris2002]

Accessoirement, on peut se poser la question de savoir la motivation derrière tous ces effets d'annonces (comme la journaliste de RTL le disait de manière un peu provocatrice (je retranscris grosso-modo) : en 2017 ce n'était pas rentable, aujourd'hui ça l'ait, qu'est-ce qui a changé entre temps ? Inutile de dire que la réponse en face ne m'a pas convaincu...)

Est-ce qu'on veut vraiment rétablir un réseau de nuit, performant, adapté aux besoins, que ce soit en terme de destinations ou de prestations offertes à bord (quitte à oser sacrifier la réouverture voir le maintien de certaines lignes qui ont survécu miraculeusement, au profit d'autres lignes qui apparaissent plus intéressantes en fonction des besoins d'aujourd'hui, c'est à dire de la troisième décennie du 21e siècle), ou alors on est juste dans le clientélisme en vue des élections de 2022, en "réouvrant" des lignes qui ont auparavant existé juste pour faire plaisir à quelques élus et électeurs sans se poser la question : de la pertinence de certaines relations et surtout des prestations qu'on veut offrir... (d'ailleurs je serai curieux de voir avec quel matériel ils vont réouvrir les lignes d'ici au changement d'horaire 2021 soit dans un an et trois mois... )

Parce que dans le deuxième cas, une fois l'effet de mode passé (voir même d'annonce passé), à la prochaine grosse période d'austérité, je ne donne pas cher des trains de nuits (peut-être) ressuscités à grand frais quelques années plus tôt... (genre les cars Macron qui étaient la solution qui allait tout révolutionner... )

[Harold92]

Accessoirement, on peut se poser la question de savoir la motivation derrière tous ces effets d'annonces (comme la journaliste de RTL le disait de manière un peu provocatrice (je retranscris grosso-modo) : en 2017 ce n'était pas rentable, aujourd'hui ça l'ait, qu'est-ce qui a changé entre temps ? Inutile de dire que la réponse en face ne m'a pas convaincu...)

Est-ce qu'on veut vraiment rétablir un réseau de nuit, performant, adapté aux besoins, que ce soit en terme de destinations ou de prestations offertes à bord (quitte à oser sacrifier la réouverture voir le maintien de certaines lignes qui ont survécu miraculeusement, au profit d'autres lignes qui apparaissent plus intéressantes en fonction des besoins d'aujourd'hui, c'est à dire de la troisième décennie du 21e siècle), ou alors on est juste dans le clientélisme en vue des élections de 2022, en "réouvrant" des lignes qui ont auparavant existé juste pour faire plaisir à quelques élus et électeurs sans se poser la question : de la pertinence de certaines relations et surtout des prestations qu'on veut offrir... (d'ailleurs je serai curieux de voir avec quel matériel ils vont réouvrir les lignes d'ici au changement d'horaire 2021 soit dans un an et trois mois... )

Parce que dans le deuxième cas, une fois l'effet de mode passé (voir même d'annonce passé), à la prochaine grosse période d'austérité, je ne donne pas cher des trains de nuits (peut-être) ressuscités à grand frais quelques années plus tôt... (genre les cars Macron qui étaient la solution qui allait tout révolutionner... )

Année électorale en 2022, rien de plus, l'idée étant bien sûr de rester au pouvoir:
"Se vogliamo che tutto rimanga come è, bisogna che tutto cambi" (Le Guépard, roman de Giuseppe Tomasi di Lampedusa)
[Si nous voulons que tout reste pareil, il faut que tout change]

[cisalpin]

Perso je pense qu'il faudrait pérenniser et retravailler l'offre de desserte vers l'Occitanie et le sud du Massif Central...
Questions concernant ce train de nuit Paris/Rodez/Toulouse/LTDC :

Est-ce qu'il ne serait pas envisageable d'organiser la desserte comme suit :

A) Scinder la "rame" à Brive :
Une partie (1/3) des voitures iraient vers Aurillac via Saint-Denis-près-Martel puis Aurillac (ligne 718000), puis rebroussement et redescente par la ligne Arvant-Figeac jusqu'à Capdenac et Rodez (ligne 701000) et on repart vers le Sud : Albi, Castres, Castelnaudary, Carcassonne. Des villes qui méritent d'être reliées à Paris.

Une plus grande partie de la rame (2/3) irait vers Cahors/Montauban/Toulouse et plus loin...en empruntant la voie royale (POLT)

Séduisant sur le papier , mais à force de ratisser large pour augmenter la zone de 'chalandise ' , on finit par ne plus rien desservir de façon satisfaisante ;
une tranche vers Aurillac -Rodez ? il faut compter prés de 4 h entre les 2 villes ! cela signifie soit une desserte très très matinale d'Aurillac (vers 4 -5 h ) soit une desserte très tardive de Rodez (vers 10 -11 h ) , et on ne parle pas d'Albi ….(quant à Carcassonne , une arrivée vers 13 -14 h ???!!! )

c'est d'ailleurs ce que l'on observe actuellement , avec le Paris - Toulouse -Latour / Port Bou , qui dessert très tôt Toulouse ( 6h ) et très tard les terminus Pyrénéens ;

Quant au problème des manœuvres , tranches et rebroussements , il est clair que ce qui était évident et facile jadis est devenu un obstacle aujourd'hui ; il faut trouver des compromis et avoir une position la plus rationnelle possible ;
J'avais suggéré pour ma part de regrouper toutes les manœuvres à Toulouse
à partir d'un tronc commun Paris (vers 22 h ) -Toulouse (Vers 5h ) , vers Latour , Port Bou , (Luchon ? ) et Rodez (avec l'avantage de desservir Albi ) ;
et de compléter ce train par un retour de ''L'Occitan'' (Paris vers 23 h , Toulouse vers 7h15) , desservant au passage Cahors (vers 6 h ) Caussade, Montauban , et prolongé éventuellement sur Castelnaudary et Carcassonne , qui , on est bien d'accord , sont excentrés et seraient de bon candidats à une desserte nocturne de qualité ...

[chris2002]

Derrière viendrait le Languedoc, le Pays-Basque, et les vallées alpines.

Et surtout de l'Espagne qui est derrière. Pourquoi arrêter le train de nuit à Perpignan quand Barcelone doit être à moins de 2h de train de nuit (via les LAV espagnoles à écartement UIC, les trains TGV/AVE mettant 1h20). De même pourquoi l'arrêter à Bayonne/Hendaye alors que juste après il y a (bientôt connecté en écartement UIC) San Sebastien, au minimum (on pourrait probablement pousser jusqu'à Bilbao).

Quant aux vallées alpines (hors Briançon/Gap/etc.), j'ai du mal à voir autre chose qu'une desserte saisonnière les WE d'hiver et éventuellement les WE d'été, parce que hors-saison le potentiel n'est pas si élevé que cela (surtout qu'Annecy, Evian, Chambéry, Grenoble, etc. doivent être à moins de 4h de TGV de Paris, pour peu qu'on veuille bien se donner la peine de bien les desservir, ce qui reste dans le domaine de pertinence du TGV)


En transversal on peut éventuellement se poser la question des axes suivants, qui touchent des zones plutôt peuplées (vallée du Rhône, arc méditerranéen et pays basque) et sont très mal reliés entre eux actuellement :
(Lausanne-)Genève-Lyon (un des plus gros noeuds de correspondance en province)-(nuit)- ...
(Gênes-Savone-)Vintimille-Monaco-Nice-Cannes-(nuit)-...

...-(nuit)-Barcelone (éventuellement -Tarragone-Valence même si niveau exploitation cela risque d'être compliqué avec la voie large)
...-(nuit)-Toulouse-Pau-Bayonne-Hendaye-San Sebastien(-Bilbao)
éventuellement ...-(nuit)-Toulouse-Bordeaux si cela ne fait pas trop d'axes (une bonne correspondance TGV à Toulouse pouvant faire l'affaire, surtout si un jour une LGV est construite entre les deux).

Avec deux branches de chaque coté, on pourrait éventuellement envisager une opération de recomposition unique à Nimes ou Narbonne ce qui permettrait de n'utiliser que deux locomotives moyennant quelques manoeuvres en gare pour assurer les 4 branches.

Mais pour que ce genre de liaison se mettent en place, il faudrait qu'il y ait une vraie volonté politique derrière. Autant le Genève-Barcelone risque d'arriver un jour grâce aux Suisses qui semblent vouloir rétablir cette liaison, autant les autres j'ai plus de doute (même si un Genève-Nice serait aussi pertinent du point de vue Suisse, surtout en été)

[adrien2]

Séduisant sur le papier , mais à force de ratisser large pour augmenter la zone de 'chalandise ' , on finit par ne plus rien desservir de façon satisfaisante ;
une tranche vers Aurillac -Rodez ? il faut compter prés de 4 h entre les 2 villes ! cela signifie soit une desserte très très matinale d'Aurillac (vers 4 -5 h ) soit une desserte très tardive de Rodez (vers 10 -11 h ) , et on ne parle pas d'Albi ….(quant à Carcassonne , une arrivée vers 13 -14 h ???!!! )

En effet je crains que mon programme n'ait été un peu trop ambitieux...
Il faudrait sans doute renoncer à castelnaudary et carcassonne sur cette tranche...
mais il serait intéressant d'essayer de raccrocher des villes comme Aurillac et castres.

Par contre, en théorie Aurillac/Rodez ne se fait pas en 4 heures mais pourrait se faire un légèrement moins de 2 heures !
Il y a moyen de faire quelque chose sur cette zone avant que le train ne mette le cap plus au Sud vers le Tarn.

[gavatx76]

Derrière viendrait le Languedoc, le Pays-Basque, et les vallées alpines.

Et surtout de l'Espagne qui est derrière. Pourquoi arrêter le train de nuit à Perpignan quand Barcelone doit être à moins de 2h de train de nuit (via les LAV espagnoles à écartement UIC, les trains TGV/AVE mettant 1h20). De même pourquoi l'arrêter à Bayonne/Hendaye alors que juste après il y a (bientôt connecté en écartement UIC) San Sebastien, au minimum (on pourrait probablement pousser jusqu'à Bilbao).

Quant aux vallées alpines (hors Briançon/Gap/etc.), j'ai du mal à voir autre chose qu'une desserte saisonnière les WE d'hiver et éventuellement les WE d'été, parce que hors-saison le potentiel n'est pas si élevé que cela (surtout qu'Annecy, Evian, Chambéry, Grenoble, etc. doivent être à moins de 4h de TGV de Paris, pour peu qu'on veuille bien se donner la peine de bien les desservir, ce qui reste dans le domaine de pertinence du TGV)


En transversal on peut éventuellement se poser la question des axes suivants, qui touchent des zones plutôt peuplées (vallée du Rhône, arc méditerranéen et pays basque) et sont très mal reliés entre eux actuellement :
(Lausanne-)Genève-Lyon (un des plus gros noeuds de correspondance en province)-(nuit)- ...
(Gênes-Savone-)Vintimille-Monaco-Nice-Cannes-(nuit)-...

...-(nuit)-Barcelone (éventuellement -Tarragone-Valence même si niveau exploitation cela risque d'être compliqué avec la voie large)
...-(nuit)-Toulouse-Pau-Bayonne-Hendaye-San Sebastien(-Bilbao)
éventuellement ...-(nuit)-Toulouse-Bordeaux si cela ne fait pas trop d'axes (une bonne correspondance TGV à Toulouse pouvant faire l'affaire, surtout si un jour une LGV est construite entre les deux).

Avec deux branches de chaque coté, on pourrait éventuellement envisager une opération de recomposition unique à Nimes ou Narbonne ce qui permettrait de n'utiliser que deux locomotives moyennant quelques manoeuvres en gare pour assurer les 4 branches.

Mais pour que ce genre de liaison se mettent en place, il faudrait qu'il y ait une vraie volonté politique derrière. Autant le Genève-Barcelone risque d'arriver un jour grâce aux Suisses qui semblent vouloir rétablir cette liaison, autant les autres j'ai plus de doute (même si un Genève-Nice serait aussi pertinent du point de vue Suisse, surtout en été)

Pour Barcelone vers le sud, l'écartment UIC (standard, quoi) arrive. Travaux en cours sur une voie mise en double écartement de Barcelone (*) jusqu'à Valence et au delà par LGV. Par contre de là à y faire circuler des trains de nuit, ce n'est pas dans l'air du temps. Les rares trains de nuit espagnols ont disparu corps et biens durant l'ère COVID.
(*) D'où problème sur le réseau banlieue sud pour les prochains mois.

[iwan]

Et de Paris à Lisbonne ?

[gilles74]

Et de Paris à Lisbonne ?

Bonjour, l'utilisation de nuit des LGV est un vrai casse-tête en raison des travaux d'entretien qui ne peuvent se faire que dans ces plages horaires. La difficulté d'insersion des sillons lorsque les MGV circulaient l'a grandement démontré.
Inutile aussi pour les trains de nuit de circuler très vite; seules sont importants les heures de départs et celles d'arrivées.
Un exemple, je prends vendredi le Nightjet entre Zürich et Wien. L'horaire a été largement détendu par rapport à mon dernier trajet pas ce train. Il débarquait tôt à Zürich ou Wien, aux alentours de 7heures.
Maintenant, pour l'aller par exemple, l'arrivée à Wien Hb est à 7h55, largement le temps de se laver et de déjeuner. Le voyage dure 10h15, à comparer à un Rj de jour tracé en 7h50.
Un Rj abat le trajet Linz Wien en 1h14, le Nightjet en 1h40, avec juste un arrêt de plus.Passe-t-il entièrement ou en partie par la ligne à grande vitesse entre ces deux gares? J'essayerais de voir si je suis réveillé. Il marque aussi 1h14 d'arrêt à Salzburg.

[Train-Corail]

Beaucoup d'utopie ici S'il y a un retour des trains de nuit, ce sera à mon avis limité au Train Bleu et aux tranches Latour / Cerbère.

[iwan]

Et de Paris à Lisbonne ?

Bonjour, l'utilisation de nuit des LGV est un vrai casse-tête en raison des travaux d'entretien qui ne peuvent se faire que dans ces plages horaires. La difficulté d'insersion des sillons lorsque les MGV circulaient l'a grandement démontré.
Inutile aussi pour les trains de nuit de circuler très vite; seules sont importants les heures de départs et celles d'arrivées.
Un exemple, je prends vendredi le Nightjet entre Zürich et Wien. L'horaire a été largement détendu par rapport à mon dernier trajet pas ce train. Il débarquait tôt à Zürich ou Wien, aux alentours de 7heures.
Maintenant, pour l'aller par exemple, l'arrivée à Wien Hb est à 7h55, largement le temps de se laver et de déjeuner. Le voyage dure 10h15, à comparer à un Rj de jour tracé en 7h50.
Un Rj abat le trajet Linz Wien en 1h14, le Nightjet en 1h40, avec juste un arrêt de plus.Passe-t-il entièrement ou en partie par la ligne à grande vitesse entre ces deux gares? J'essayerais de voir si je suis réveillé. Il marque aussi 1h14 d'arrêt à Salzburg.

Merci

[iwan]

Pas forcément, si Laurent Wauquier souhaite et finance un tdn Paris-Le Puy, il l'aura.
Je ne dis pas que c'est pertinent mais qu'avec de la volonté (et un discours positif) tout passe.

Quant à l'argent, ça n'est qu'une question de stratégie. En Bretagne, nous avons 4 aéroports de condamnés (Morlaix pour l'aspect industriel, Dinard, Lorient et Quimper pour les dessertes voyageurs). Les financements sont pourtant au rdv.
Si l'on prend la ligne, Lyon - Lorient. Les subventions des collectivités sont de l'ordre du million d'euros. La région Occitanie finance le Paris - Port-Bou à hauteur de 1,45m€/an (le service n'étant pas assuré tous les jours). Est-ce qu'il vaut mieux payer plus cher un service qui dessert plus de villes que moins cher un service qui n'en dessert qu'une ou deux ?

[Train-Corail]

Es-tu sûr que Wauquiez obtiendrait un tel train, même en payant ? Je doute de la volonté de SNCF de mettre un agent de manoeuvre au Puy D'ailleurs, y a-t-il déjà eu un train GL au Puy ?

[iwan]

S'il paye, il l'aura. Et si la SNCF, ne veut pas le faire, il y a toujours moyen de faire sans la SNCF, soit en créant un opérateur public, soit en faisant appel à un autre prestataire de service que le groupe SNCF. La question est plutôt à quel coût.
Pour rester dans le hors sujet, oui le Puy à déjà eu des trains grandes lignes.

[adrien2]

Beaucoup d'utopie ici S'il y a un retour des trains de nuit, ce sera à mon avis limité au Train Bleu et aux tranches Latour / Cerbère.

Le bleu étant à la mode, la Palombe bleue est aussi annoncée de retour (après le Paris-Nice toutefois).
Retour donc d'une circulation de nuit vers Bordeaux, Dax, Bayonne, Biarritz, Hendaye / Pau, Lourdes, Tarbes peut être en 2022.

Ne rêvons pas hormis ces 2 lignes au départ d'Austerlitz (les "moins déficitaires" des trains de nuit), nous n'allons pas assister au rétablissement d'un véritable réseau Intercité de Nuit...et surtout pas sur les relations Province-Province, même si les Rhône-Océan ou autre Alsace-Riviera ont beaucoup de nostalgiques.

Petit a parte : ce serait top que la SNCF pense à apposer à nouveau leurs "petits noms" sur les trains Intercités...

[Arnaud68800]

Retour donc d'une circulation de nuit vers Bordeaux, Dax, Bayonne, Biarritz, Hendaye / Pau, Lourdes, Tarbes peut être en 2022.nouveau leurs "petits noms" sur les trains Intercités...

Je parie plutôt sur un retour de la Palombe Bleue sous sa dernière forme d'existence, c'est à dire un train monotranche circulant via Limoges et Toulouse, et desservant donc toutes les villes entre Tarbes et Hendaye d'un seul bloc. Cela économise un engin moteur, un conducteur et une équipe commerciale (certes pas un agent de manœuvre, car il faudra rebrousser à Bayonne)
De plus, il pourra être couplé avec le Cerbère entre Paris et Toulouse.

[iwan]

On peut même imaginer 2 bi-tranches et donc double desserte de Toulouse.

[Momox de Morteau]

Je parie plutôt sur un retour de la Palombe Bleue sous sa dernière forme d'existence, c'est à dire un train monotranche circulant via Limoges et Toulouse, et desservant donc toutes les villes entre Tarbes et Hendaye d'un seul bloc. Cela économise un engin moteur, un conducteur et une équipe commerciale (certes pas un agent de manœuvre, car il faudra rebrousser à Bayonne)
De plus, il pourra être couplé avec le Cerbère entre Paris et Toulouse.

Avec 14 voitures (3 Rodez, 3 Latour de Carol Enveitg et 8 Cerbère), je vois mal un train bi-tranche de Paris à Toulouse....
D'autre part, quand on arrive à 6h à Toulouse, on est pas encore arrivé à Hendaye.

[Arnaud68800]

Avec 14 voitures (3 Rodez, 3 Latour de Carol Enveitg et 8 Cerbère), je vois mal un train bi-tranche de Paris à Toulouse....
D'autre part, quand on arrive à 6h à Toulouse, on est pas encore arrivé à Hendaye.

Il est évident qu'on ne pourra pas tout regrouper en un seul train.
Dans ma réflexion, je pensais au regroupement des tranches nécessitant un départ tôt (5 ou 6 voitures Hendaye, 5 ou 6 Cerbère et 3 Latour de Carol) et celles nécessitant un départ tardif (Rodez et Toulouse, afin de ne pas desservir Souillac et Rocamadour à 4h du matin...)

[Momox de Morteau]

Il est évident qu'on ne pourra pas tout regrouper en un seul train.
Dans ma réflexion, je pensais au regroupement des tranches nécessitant un départ tôt (5 ou 6 voitures Hendaye, 5 ou 6 Cerbère et 3 Latour de Carol) et celles nécessitant un départ tardif (Rodez et Toulouse, afin de ne pas desservir Souillac et Rocamadour à 4h du matin...)

D'accord un peu comme dans l'ancienne configuration Paris-Côte Vermeille et Occitan
Reste que c'est une nouvelle fois très centré sur Paris.
J'en viens à regretter les Rhône-Océan et Alsace-Riviera....

[Arnaud68800]

J'en viens à regretter les Rhône-Océan et Alsace-Riviera....

Le "quadritranche" ayant été le dernière survivant des trains de nuit transversaux (supprimé en 2016), on peut espérer qu'il soit aussi le premier de l'espèce à ressusciter, au moins pour les tranches Nice (Alsace-Riviera et Lorazur).
Il y a un potentiel assez important entre le Grand Est et la côte d'Azur, que le TGV peine à capter (cf les temps de parcours effrayants du TGV Nancy - Nice via Strasbourg...)

Pour en rationnaliser l'exploitation, je me demande s'il ne serait pas possible de ne garder que la tranche Alsace/Franche-Comté, qu'on prolongerait à Metz, sur le modèle des TGV. Certes, Nancy serait encore une fois perdente, sauf si on y fait un détour pour rallier Metz et Strasbourg, mais cela impliquerait soit de partir trop tôt de Metz, soit de desservir trop tard Besançon (qui n'était plus desservie les dernières années car les tranches Strasbourg étaient tracées via Vesoul, sans arrêt commercial, et avec recomposition avec les tranches Luxembourg à Culmont-Chalindrey au lieu de Dijon).

[Nemo]

Es-tu sûr que Wauquiez obtiendrait un tel train, même en payant ? Je doute de la volonté de SNCF de mettre un agent de manoeuvre au Puy D'ailleurs, y a-t-il déjà eu un train GL au Puy ?

Wauquiez paye bien pour la fameuse ligne aérienne Orly/Le Puy-en-Velay assurée avec des avions de 19 places, et l'Etat subventionne aussi d'autres lignes aériennes non rentables au titre de l'aménagement du territoire (lignes OSP)

Qu'est-ce qu'il est préférable de subventionner, sur la même relation, une ligne aérienne confidentielle qui ne sert qu'à balader le député du coin (qui ne paye pas son billet de sa poche) et quelques petits patrons, ou un train de nuit ?

[Rails & Drailles]

D'ailleurs, y a-t-il déjà eu un train GL au Puy ?

Bonjour,

Dans la seconde moitié du XXème siècle, une tranche du Bourbonnais automoteur (RGP) était prolongée de Saint Etienne au Puy. Il y avait aussi, l'été, l'autorail Lyon - Toulouse.

Il y eut aussi pendant des lustres des voitures directes nocturnes Paris - le Puy par Ambert, Roanne ou Clermont Ferrand, selon les "sévices annuels".

[cisalpin]

Le Puy n'est pas la ville du sud du massif central la plus mal lotie et pourrait en théorie être très correctement desservie par des relations de jours ;
quelques rares relations subsistent en 4h30 environ , avec 1 changement à St Etienne ; c'est correct et enlève une bonne part de pertinence à un hypothétique train de nuit ;
hélas , la médiocratisation ambiante , l'augmentation des temps de parcours malgré des travaux et de longues fermetures de la ligne Le Puy -St Etienne , la suppression des TER directs le Puy -Lyon ...conduisent le plus souvent à des temps de parcours de plus de 5 h avec 2 changements …

d'autres villes bien plus enclavées pourraient plus judicieusement profiter de relations nocturnes : Aurillac , Mende , la lignes des Causses et la ligne des Cevennes ...