[Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar Clement » 23 Fév 2022 16:35

viadi Wrote:Des rames automotrices de 4 voitures, avec intercirculations entre rames, couplables par 3 ou 4.
- une voiture sièges inclinables;
- deux voitures couchettes, idéalement 4 places;
- une voiture lits, idéalement 2 places, éventuellement quelques cabines Deluxe avec douches et toilettes.

Idéalement il faudrait des rames automotrices, le plus simple serait du bi-courant / bi-mode, pour éviter les gestions de locomotives et de coupe/accroche complexes, solution assez complexe.

Quand à la clientèle locale, souvenons nous pourquoi les arrêts ont été supprimés sur les trains de nuit en pleine nuit, je doute que le risque soit pris de les réintroduire.


Je doute que ce soit une solution plus simple et moins coûteuse que la rame tractée.
Qui plus est des automotrices bi courant bi mode, si c’est pour les faire rouler en tant que remorque d’UM sur 75% du parcours.

Qui plus est avec des rames insécables on ne peut rien (re)composer si on veut changer l’offre et l’adapter, notamment les variations saisonnières. Sans parler du confort, merci les accélérations et freinages brusques de ces rames quand on dort…
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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar chris2002 » 23 Fév 2022 16:45

Clement Wrote:Qui plus est avec des rames insécables on ne peut rien (re)composer si on veut changer l’offre et l’adapter, notamment les variations saisonnières. Sans parler du confort, merci les accélérations et freinages brusques de ces rames quand on dort…


Les rames insécables c'est le chemin pris par exemple par les ÖBB avec les nouvelles rames Nightjet. C'était aussi le chemin des rames Talgo (sauf passage en atelier). Cela ne semble donc pas si "délirant" que ça.

Quant aux accélérations et freinages brusques, ça dépend tout des caractéristiques du matériel.
Inutile d'avoir l'accélération d'une rame FLIRT sur des trains de nuit...

Les autres argument semblent par contre plus valables. Encore que les ÖBB risquent d'exploiter leurs nouvelles rames Nightjet comme les rames Railjet, c'est à dire avec une locomotive pour 7 voitures sur toute la relation (même en cas de coupe-accroche). Ce qui permet de diminuer les manoeuvres en pleine nuit (une tranche venant simplement se connecter à la 2ème par "ses propres moyens"), mais dans ce cas, on peut se poser la question de savoir s'il y a encore vraiment un avantage vis à vis d'une rame automotrice. :?
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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar Mathieu » 23 Fév 2022 20:29

chris2002 Wrote:Ce qui permet de diminuer les manoeuvres en pleine nuit (une tranche venant simplement se connecter à la 2ème par "ses propres moyens")

Non, il faut bien un agent sur la voie pour (dé)brancher les deux rames. https://www.youtube.com/watch?v=PcrnguyzaQU
chris2002 Wrote:mais dans ce cas, on peut se poser la question de savoir s'il y a encore vraiment un avantage vis à vis d'une rame automotrice. :?

Pas de motorisation dans les voitures = pas de "sifflement" de moteur, c'est déjà un gros positif pour un train où l'on veut dormir :)
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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar chris2002 » 23 Fév 2022 20:41

Mathieu Wrote:Non, il faut bien un agent sur la voie pour (dé)brancher les deux rames.


De fait, il faut un agent sur la voie, puisque c'est un attelage conventionnel, mais mon point était surtout de dire que cela évite de découpler une locomotive, la manoeuvrer sur une autre voie, rebrousser l'autre tranche devant celle qui vient de "perdre" sa locomotive, etc. (ou l'utilisation d'une locomotive de manoeuvre) bref cela simplifie beaucoup les manoeuvres.

D'ailleurs, pour les ÖBB/Nighjet, est-ce que le personnel d'accompagnement n'est pas formé à ce genre d'opérations ? Car là, simplifier au maximum les opérations de couplage/découplage peut avoir du sens, surtout de nuit (de jour, pour les Railjet, cela a moins de sens, surtout dans les grandes gares où il y aura de toute façon plusieurs coupes-accroches à faire chaque heure).
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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar Mathieu » 23 Fév 2022 20:49

Il me *semble* que sur Nightjet c'est effectivement une tâche du personnel d'accompagnement (à confirmer).
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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar Clement » 23 Fév 2022 20:50

Si on veut simplifier l'exploitation, il me semble pas inutile de pouvoir faire des coupons de voitures insécables comme c'est d'ailleurs le cas sur les Intercités, avec par exemple 4 x 3 voitures pour un quadri-tranches, 3 x 4 voitures pour un tri-tranches ou encore 2 x 7 voitures pour un bi-tranche.

Et l'avantage c'est qu''on peut faire évoluer les compos dans le temps, par exemple suivant la saison, ou au changement de service. Exemple de l'IC Grand Sud où il y a quelques années les compos sont passées de rames de 7 ou 14 voitures à l'unique configuration de 10 voitures. C'est quand même plus compliqué à faire quand on a des automotrices.

Par ailleurs, une UM4 aura-t-elle vraiment un sens ? Ne serait-ce qu'en matière de place perdue pour toutes ces cabines de conduite ? Et quid de la longueur de la rame ?
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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar 15063 » 24 Fév 2022 7:46

L'utilisation de rames classiques (voitures + loc) me semble pertinente en train de nuit. Mais il faut prévoir quelques évolutions destinées à faciliter l'exploitation :
- généralisation de l'attelage automatique
- installation en bout de segments de gros boudins dans le style AM96 ou IC4, ce qui permet de se passer de personnel au sol tout en garantissant une inter étanche et silencieuse. Une réversibilité, au moins pour les manœuvres, est génératrice de gains de temps.

Allez faire un tour en gare de Courtrai (B), vous verrez deux fois par heure les manœuvres de couplement/découplement des AM96, c'est très impressionnant, d'autant qu'il y a souvent trois tranches (Poperinge,Lille et Courtrai terminus).

En train de nuit, il faut se garder de la souplesse afin de rajouter des voitures les jours de pointe, une voiture restaurant (si je critique la "restauration à la française", c'est qu'une VR est quand même un élément de confort) ou des voitures à places assises sur les parcours de jour. Sans compter que chez nous, les trains de nuit sont susceptibles de rouler sur des lignes non électrifiées et qu'il faut donc prévoir des changements d'engins de traction.

La plupart de nos trains de nuit sont susceptibles de comporter au moins deux tranches et/ou de changer de mode de traction. Il faut donc le prévoir dans le mode d'exploitation afin de limiter les coûts de personnel.

Quelques exemples :
1) Paris-Bâle / Zurich-Coire
/ Berne-Interlaken
2) Bruxelles-Lille-Avignon / Nice
/ Barcelone
3) Strasbourg /
Luxembourg / Bar le Duc - Nantes - Quimper
4) Paris - Brive / Aurillac
/ Rodez
/ Périgueux
5) Nice- Toulouse / Bordeaux
/ Hendaye
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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar vincent29 » 24 Fév 2022 8:52

Mathieu Wrote:Il me *semble* que sur Nightjet c'est effectivement une tâche du personnel d'accompagnement (à confirmer).


C'est effectivement ce que j'ai souvenir d'avoir lu quelque part, et les photos présentes sur la page dédiée du site de Newrest semble clairement le confirmer https://www.newrest.eu/news/newrest-renews-its-catering-and-integrated-services-partnership-with-obb/ : je ne vois pas bien ce qu'un type de Newrest avec un gilet HV ferait debout au niveau d'un attelage à part faire une coupe / accroche (je ne pense pas que c'est à cet endroit que l'on stocke les bouteilles de Prosecco pour les voyageurs de WL :mrgreen: )
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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar Thor Navigator » 24 Fév 2022 9:11

15063 Wrote:L'utilisation de rames classiques (voitures + loc) me semble pertinente en train de nuit. Mais il faut prévoir quelques évolutions destinées à faciliter l'exploitation :
- généralisation de l'attelage automatique
- installation en bout de segments de gros boudins dans le style AM96 ou IC4, ce qui permet de se passer de personnel au sol tout en garantissant une inter étanche et silencieuse. Une réversibilité, au moins pour les manœuvres, est génératrice de gains de temps.

Allez faire un tour en gare de Courtrai (B), vous verrez deux fois par heure les manœuvres de couplement/découplement des AM96, c'est très impressionnant, d'autant qu'il y a souvent trois tranches (Poperinge,Lille et Courtrai terminus).

Je crains que les extrémités type AM96 ou IC3 danois ne replissent plus les critères de protection en cas de collision frontale ou alors il faudrait prévoir une zone fusible assez longue. Mais pour rendre "circulable" cette jonction, il faudrait retirer la loc de la seconde tranche...

15063 Wrote:En train de nuit, il faut se garder de la souplesse afin de rajouter des voitures les jours de pointe, une voiture restaurant (si je critique la "restauration à la française", c'est qu'une VR est quand même un élément de confort) ou des voitures à places assises sur les parcours de jour. Sans compter que chez nous, les trains de nuit sont susceptibles de rouler sur des lignes non électrifiées et qu'il faut donc prévoir des changements d'engins de traction.

En début de post, tu préconises l'attelage automatique... on devrait donc en prévoir deux par voiture... ce qui est coûteux. Sur les autom, on a en général de simple barres d'attelage quand il n'y a pas d'articulation entre voitures, c'est moins cher mais évidemment beaucoup moins souple. Ne pas oublier l'équation économique difficile du train de nuit => il est essentiel de contenir les coûts.

A noter que le format NightJet est adapté aux flux importants -pour du TN- donc à des relations entre grosses agglo (typiquement de l'international). Pour nos dessertes de lignes d'aménagement du territoire, il faudrait un format plus réduit mais comment éviter de multiplier les coûteuses VP et en même temps rendre simples les recompositions en ligne, avec le seul personnel de bord ?...
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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar 15063 » 24 Fév 2022 10:37

Les segments de voitures tels que je les préconise seraient équipés de boudins, d'attelages automatiques et de cabines réver simplifiées effaçables (pour les manœuvres) à une extrémité. Au milieu du segment, mieux vaut des attelages fixes et des inter également fixes et totalement étanches. Cela pourrait donner des segments de 5 ou 7 caisses. Le VR serait incorporé définitivement en plus dans un segment de 5 ou 7.

Il n'est pas prévu de marcher en réver en ligne. Les cabines ne servent qu'aux manœuvres. Elles sont pourvues d'une liaison filaire avec l'EM, d'une commande de frein et d'un BP URG. Les commandes sont utilisables par un mécanicien de manière à se passer d'agent de manœuvre.

Exemple : à Toulouse, la rame de La Tour de Carol arrive en 1er. La rame de Cerbère arrive ensuite. L'EM de Cerbère change de bout et se place en queue. Le mécanicien venu de La Tour se place dans la cabine côté Paris de la rame Cerbère qui refoule en avant gare puis sur la rame La Tour. Les deux rames sont attelées puis l'EM de Cerbère est dételé. Un des deux mécaniciens reprend place dans la cabine de l'EM venu de La Tour et le train peut repartir sur Paris. Ces manœuvres, comme celles des autres trains d'ailleurs, seraient facilitées par la présence d'une diagonale au milieu du quai.

PS : j'ai simplifié afin de rendre le projet moins coûteux.
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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar viadi » 29 Mar 2022 21:44

Un avis assez négatif d’une expérience décevante malgré un prix payé assez élevé.
https://youtu.be/Tk5TfspqgGc
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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar Harold92 » 30 Mar 2022 9:25

Juste une suite de pleurnicheries: en s'y prenant sur le tard, le prix est forcément plus élevé...
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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar greg59 » 17 Avr 2022 17:43

Est ce que l'un d'entre vous a des infos sur la future liaison de train de nuit Bruxelles - Copenhague ? Il me semble que le dossier a été infructueux car il n'y a pas de candidats ? Est ce que l'on a une date de mise en service de cette liaison ?
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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar Mathieu » 17 Avr 2022 19:34

Rien de concret depuis l'appel d'offres infructueux.
La liaison Stockholm - Hamburg remportée par SJ débutera le 1er septembre : https://tagtidtabeller.resrobot.se/tidtabell/_31060.pdf
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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar Mathieu » 19 Avr 2022 20:28

Mathieu Wrote:
Mathieu Wrote:Ils étaient redondants, ces deux initiatives ont donc fusionné, et seul reste le nom "European Sleeper", le lancement de la liaison Bruxelles - Amsterdam - Berlin - Prague reste prévu pour avril 2022.

Décalé à l'été 2022

A la fin de l'été 2022. https://www.treinenweb.nl/nieuws/9390/e ... start.html
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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar cisalpin » 20 Avr 2022 7:36

Mathieu Wrote:La liaison Stockholm - Hamburg remportée par SJ débutera le 1er septembre : https://tagtidtabeller.resrobot.se/tidtabell/_31060.pdf


Merci pour le détail des horaires ;


sur Stockholm -Hambourg l'offre va également être redondante :
2 A/R avec chacun des particularités ;
le positionnement horaire de l'offre SJ parait plus favorable pour les voyageurs effectuant la totalité du trajet : dpt 17h34 , arr 6h35 ou 8h51 à Hambourg selon les périodes ; le train snalltaget quitte Stockolm à 16h15, dessert trés tôt Hambourg , mais arrive à Berlin à une heure favorable :8h58
dans l'autre sens , le SJ quitte Hambourg à 21h55 pour arriver à Stockholm à 9h55 (selon les jours ) ;
l'arrivée du train Snalltaget dans la capitale suèdoise à 14h15 est par contre trés tardive ;

Dommage néanmoins pour les correspondances que le train SJ ne desserve pas Hambourg central , mais seulement Hambourg Altona ;

la variabilité des horaires selon les jours donne le tourni ; sans doute lié à des travaux ici ou là , on se croirait à la SNCF !

je découvre un étonnant Stockholm -Salzburg et retour , qui circule un jour dans l'année , pour desservir les stations du Tyrol autrichien , en plus de 24 h !
il existe aussi une relation Malmö -Salzburg , et un Stockholm -Dresden , quelques jours particuliers ;

c'est néanmoins une trés bonne nouvelle de voir la Suède à nouveau reliée au reste de l'Europe , pourra t'on éspérer de même avec la Norvége ?
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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar viadi » 20 Avr 2022 7:50

Merci de ces infos.

Ravi de voir ces missions se développer.

Y a t il y un “label commun” à ces liaisons ? Comme Eurocity ou Euronight il fut un temps, de manière à regrouper toutes les offres de nuit et à en assurer une meilleure visibilité ?
De même, est-il prévu une “alliance tarifaire” soit pre-/post-acheminement (le fameux effet réseau) soit une gamme tarifaire standardisée ?
Avec validité de Interrail ?

Pour la Norvège, comme la Finlande et l’Irlande, voir le Royaume Uni et la Suède, possiblement il faut compter sur le transport maritime avec des correspondances.
Par exemple de Oslo vers Copenhague (Stena) et surtout Kiel (Color Line).

Nous ne sommes pas aux USA (heureusement d’un côté) mais pensez vous envisageable des trains longue distance avec service (qui sont assez remarquables la bas)
Car sur de nombreuses liaisons européennes la problématique du temps de parcours se posera.
(Les cars semblent faire avec, petits tarifs, bagages illimités et capacité réduite comme clé de succès?)
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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar Mathieu » 20 Avr 2022 9:24

cisalpin Wrote:sur Stockholm -Hambourg l'offre va également être redondante

Oui, d'ailleurs Snälltåget n'a toujours pas annoncé son offre après le 25/9 (celle-ci devant être annoncée "courant avril")
cisalpin Wrote:je découvre un étonnant Stockholm -Salzburg et retour , qui circule un jour dans l'année , pour desservir les stations du Tyrol autrichien , en plus de 24 h !
il existe aussi une relation Malmö -Salzburg

Oui, il y a un A/R Malmö - Salzburg toutes les semaines pendant l'hiver, dont l'un est prolongé Stockholm. Ces deux trains sont les plus longues liaisons ferroviaires voyageur en Europe.
cisalpin Wrote:c'est néanmoins une trés bonne nouvelle de voir la Suède à nouveau reliée au reste de l'Europe , pourra t'on éspérer de même avec la Norvége ?

Pas tout de suite malheureusement, entre appels d'offres infructueux et manque de matériel roulant, ce n'est pas facile à mettre en place.
viadi Wrote:Y a t il y un “label commun” à ces liaisons ? Comme Eurocity ou Euronight il fut un temps, de manière à regrouper toutes les offres de nuit et à en assurer une meilleure visibilité ?

Elles sont généralement nommées "EN" dans les bases horaires, mais il n'y a pas de programme de standardisation de l'offre entre les opérateurs à ma connaissance.
viadi Wrote:De même, est-il prévu une “alliance tarifaire” soit pre-/post-acheminement (le fameux effet réseau) soit une gamme tarifaire standardisée ?

Snälltåget propose des prix combinés avec DB, tout à fait.
Pour SJ, à voir une fois que les billets seront en vente, mais ça semble plus compliqué.
viadi Wrote:Avec validité de Interrail ?

Snälltåget accepte Interrail (moyennant supplément de réservation allant de 20€ pour un siège à 230€ pour une cabine privée pour 6 personnes), pour SJ ça reste à voir mais ça devrait être accepté.
viadi Wrote:Pour la Norvège, comme la Finlande et l’Irlande, voir le Royaume Uni et la Suède, possiblement il faut compter sur le transport maritime avec des correspondances.
Par exemple de Oslo vers Copenhague (Stena) et surtout Kiel (Color Line).

Tout à fait, étonnant d'ailleurs de voir l'absence de billets combinés train + ferry en Europe, seuls le Royaume-Uni et l'Irlande le proposent aujourd'hui (entre eux, et du Royaume-Uni vers Hoek van Hollan aux Pays-Bas).
viadi Wrote:Nous ne sommes pas aux USA (heureusement d’un côté) mais pensez vous envisageable des trains longue distance avec service (qui sont assez remarquables la bas)
Car sur de nombreuses liaisons européennes la problématique du temps de parcours se posera.
(Les cars semblent faire avec, petits tarifs, bagages illimités et capacité réduite comme clé de succès?)

C'est peu probable, parmi les freins qui existent :
- les différents systèmes de sécurité / jauges font qu'un matériel capable de traverser l'Europe est une denrée très rare (existe-t-elle d'ailleurs ? SJ doit par exemple faire appel à RDC pour les voitures du train Stockholm-Hamburg, car les voitures suédoises sont trop larges pour circuler hors de Suède...). Aujourd'hui c'est un marché de niche occupé par Belmond sous la marque Venise Simplon Orient Express, mais les tarifs n'ont rien à voir avec ceux d'Amtrak.
- les lignes longue-distance d'Amtrak sont subventionnées pour assurer une mission de service public (à hauteur de 120$ par voyageur en moyenne, données 2018). Est-on prêt en Europe à avoir des lignes transnationales sur ce modèle, quitte à n'avoir de subvention que sur une partie du parcours ?
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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar Jojo » 20 Avr 2022 18:47

Mathieu Wrote:C'est peu probable, parmi les freins qui existent :
- les différents systèmes de sécurité / jauges font qu'un matériel capable de traverser l'Europe est une denrée très rare (existe-t-elle d'ailleurs ? SJ doit par exemple faire appel à RDC pour les voitures du train Stockholm-Hamburg, car les voitures suédoises sont trop larges pour circuler hors de Suède...).

Pour le matériel remorqué oui, il me semble que les voitures conformes RIC et aptes aux différents courants d'alimentation peuvent rouler partout. cf les Eurofima, les voitures russes ou polonaises qui reliaient Paris et Nice à Moscou, etc...
En matériel moteur, en l'état je ne pense pas (certaines séries de locomotives affichent une liste d'autorisations impressionnantes mais il doit manquer quelques pays et surtout des autorisations d'y rouler en voyageur.
Puissance sans adhérence n'est que ruine des essieux.

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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar viadi » 23 Avr 2022 20:06

Video d'un voyage en nightjet de Vienne à Bregenz en voiture couchette avec les nouveaux intérieurs.
Plutot réussi je trouve, même si peu agréable si c'est à partager avec des inconnus

https://youtu.be/yrFYuzyK958
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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar Tchouks » 23 Avr 2022 20:44

Bonsoir,

Le projet Midnight-Trains de liaisons moyennes distances haut de gamme semble avancé. Les notifications de SLO ont été soumises à l'ART en mars.
Pour l'instant, on trouve un A/R Paris - Venise (sans arrêt commercial de Dijon à Milan) à partir de juin 2024, et un A/R bitranche Paris - Barcelone / Nice (sans arrêt commercial de Dijon à Perpignan / Marseille) à partir de décembre 2024.
Le délai de saisine est expiré, ce qui signifie que l'Etat n'y voit pas une concurrence pour l'IC de nuit Paris - Nice. Logique vu le niveau de service offert par les deux offres, ne visant pas vraiment la même clientèle.

Les horaires demandés sont plutôt bien pensés. Il reste deux ans pour finaliser le projet : si le volet financier et matériel est réaliste, ça peut le faire !
Paris - Venise : https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... dnight.pdf
Paris - Nice : https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... dnight.pdf
Paris - Barcelone : https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... dnight.pdf

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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar Thor Navigator » 23 Avr 2022 23:20

Merci pour le partage
Surprenant que l'Etat n'ait pas réagi s'agissant du Paris-Nice...
Le Paris-Venise doit stationner longtemps à Milan (Centrale ?), ce qui est dommage pour la fin du parcours (même si c'est à visée essentiellement touristique, l'arrivée à Venise est bien tardive). L'horaire du trajet retour dans la capitale lombarde doit correspondre à l'arrivée et non au départ. Une arrivée un peu plus tôt à Paris (avant 8h30) aurait été plus attractive. Le choix de la gare de Lyon est bien plus pertinent que la gare d'Austerlitz pour les relations de/vers le S-E et l'Italie. Restera à régler le sujet de la capacité en bout de ligne et en gare, bien sollicitée dans cette tranche horaire.
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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar cisalpin » 24 Avr 2022 7:35

Interressant ce projet ;
sur Paris -Venise et retour , les horaires paraissent effectivement trés perfectibles et trés détendus ;
(sauf Venise -Milan en 2 h !! je suppose qu'une erreut s'est glissée ! )
(c'est dommage d'arriver à Venise vers 10 h le matin , la matinée d'un visiteur est déja bien entamée ! )

sur Paris -Nice et Barcelone en revanche , les horaires frisent la perfection ; dans le sens retour , le départ de Nice en soirée redonne toute sa pertinence au train de nuit intérieur par rapport au départ de l'actuel Nice -Paris à une heure ridiculement hâtive !
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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar greg59 » 24 Avr 2022 11:28

Mathieu Wrote:Rien de concret depuis l'appel d'offres infructueux.
La liaison Stockholm - Hamburg remportée par SJ débutera le 1er septembre : https://tagtidtabeller.resrobot.se/tidtabell/_31060.pdf

J'imagine qu'il y a un nouvel appel d'offre en cours pour Copenhague - Bruxelles ?
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Re: [Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

Messagepar viadi » 24 Avr 2022 14:40

cisalpin Wrote:Interressant ce projet ;
sur Paris -Venise et retour , les horaires paraissent effectivement trés perfectibles et trés détendus ;
(sauf Venise -Milan en 2 h !! je suppose qu'une erreut s'est glissée ! )
(c'est dommage d'arriver à Venise vers 10 h le matin , la matinée d'un visiteur est déja bien entamée ! )

sur Paris -Nice et Barcelone en revanche , les horaires frisent la perfection ; dans le sens retour , le départ de Nice en soirée redonne toute sa pertinence au train de nuit intérieur par rapport au départ de l'actuel Nice -Paris à une heure ridiculement hâtive !

Ce que vous évoquez est le problème des heures de prise en charge et de dépose des passagers
Sur un long trajet il faut faire des choix.
J’avais lu que l’heure de prise en charge idéale est 20h-23h et l’heure de dépose 6h-9h.

Pour Venise, je nuancerai.
C’est une destination touristique, donc une arrivée “frais et dispo”, c.a.d douche + petit déjeuner, à 10h00 ne me semble pas si choquant.

Par comparaison, le premier vol Paris > Venise part à 7h10 pour arriver à 8h55 par Air France, sur Easyjet on est à un départ à 8h35 pour une arrivée à 10h15.

Bien sur je nuancerai mon propos pour une destination “affaires”, par exemple les horaires de Milan sont assez adaptés pour arriver à une réunion assez tôt “frais et dispo” (première arrivée à resp.8h35 et 8h50 pour Easyjet et Air France, pas si tôt que ça).

Intéressant aussi de voir quel matériel sera utilisé.
Probablement chaque “coupon” aura une voiture restaurant.
Il faut aussi envisager une circulation sur LGV Espagnole.

Je me demande si, à la manière du Sunrise Izumo/Seto japonais, des rames automotrices multimode de 200 mètres ne pourraient pas s’envisager.

A voir enfin le positionnement tarifaire et surtout le rapport qualité-prix.
Des vidéos montrent l’exemple britannique intéressant avec les Caledonian Sleeper et night riveria sleeper.
Probablement un marché pour siège inclinable, couchettes (curieux des pods de Nightjet) et cabines tout confort (avec douche et wc) sur ces lignes est envisageable.
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