[Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

[rail45]

Sinon la tranche Latour-de-Carol - Paris ne circule pas cette nuit et est supprimée.
Raison invoquée par la SNCF : indisponibilité de matériel liée à des opérations de maintenance..."

[Mathieu]

Présentation ce matin des nouvelles rames Nightjet par ÖBB, les rames sont donc :
- Poussées / tractées par une Vectron de Siemens
- Couplables entre elles
- Aptes Autriche, Allemagne, Suisse, Italie, jusqu'à 230 km/h (homologation en cours pour d'autres pays, le prochain sur la liste c'est les Pays-Bas)
- Equipées de mini-cabines (capsules) individuelles, de couchettes T4, de lits (T2 seulement ? ou T3 ?), et de lits "deluxe" avec douche

L'intérieur en photo et vidéo : https://at.cloud.fabasoft.com/folio/pub ... i3p8xgb6t7

[vincent29]

Présentation ce matin des nouvelles rames Nightjet par ÖBB, les rames sont donc :
- Poussées / tractées par une Vectron de Siemens
- Couplables entre elles
- Aptes Autriche, Allemagne, Suisse, Italie, jusqu'à 230 km/h (homologation en cours pour d'autres pays, le prochain sur la liste c'est les Pays-Bas)
- Equipées de mini-cabines (capsules) individuelles, de couchettes T4, de lits (T2 seulement ? ou T3 ?), et de lits "deluxe" avec douche

L'intérieur en photo et vidéo : https://at.cloud.fabasoft.com/folio/pub ... i3p8xgb6t7

T2 uniquement, a priori vu le positionnement des vitres sur les caisses on serait sur des voitures à 20 lits (répartition me semble-t-il = 8 cabines 2 lits standard et 2 cabines 2 lits deluxe par voiture). A noter que contrairement à la situation actuelle, toutes les cabines disposent d'une salle de bain privative. La différence réside dans la taille de la cabine (les deluxe sont plus grandes), et dans la taille de la salle de bains (les deluxe ont une "vraie" douche séparée du reste de la salle de bains par une porte vitrée, tandis que les standard n'offrent qu'une "possibilité de douche" (Düschemöglichkeit), c'est à dire qu'on peut attraper une poire de douche mais qu'on en met partout (un peu comme dans le Caledonian Sleeper).

[chris2002]

Il y a par contre des voitures couchettes (sans SdB intégrée) à 4 couchettes (Liegewagen), dont les couchettes semblent plutôt confortables. Même s'il ne semble pas y avoir ne serait-ce qu'un lavabo intégré.

Ce qui est aussi intéressant, c'est la position des lits dans les compartiments lits "confort" : dans le sens de circulation et non pas perpendiculaire à la voie comme traditionnellement. De quoi faire réfléchir à la possibilité d'avoir des compartiments avec des lits doubles dans les trains de nuit (mais probablement sans SdB privative vu que c'est elle qui "oblige" à cette configuration particulière (la cabine doit faire environ 2x2 mètres, et la salle de bain en utilise un des 4 coins).

[Mathieu]

les standard n'offrent qu'une "possibilité de douche" (Düschemöglichkeit), c'est à dire qu'on peut attraper une poire de douche mais qu'on en met partout (un peu comme dans le Caledonian Sleeper).

Je ne vois pas de douche dans la salle privative des standard, plutôt une cabine de douche en bout de voiture non ?
EDIT : j'ai rien dit, et wow ça doit vraiment mettre de l'eau partout ^^

[greg59]

Les cabines uniques, faut pas être claustrophobles

[Mathieu]

Et la mise en service des nouvelles rames Nightjet, toujours prévue initialement entre l'Autriche et l'Italie, est maintenant annoncée pour l'automne 2023.

[vincent29]

Et la mise en service des nouvelles rames Nightjet, toujours prévue initialement entre l'Autriche et l'Italie, est maintenant annoncée pour l'automne 2023.

Oui, ça ne cesse d'être retardé... sont invoquées des difficultés d'approvisionnement pour certains composants, comme dans l'industrie automobile en somme. Il ne semble pas que ce soit des difficultés d'homologation qui sont en cause.

[Mathieu]

Tout à fait, ce n'est pas un problème d'homologation.

D'ailleurs puisqu'on parle de ce sujet : IRJ a publié un article sur les problèmes rencontrés par SJ sur les voitures temporaires fournies par RDC sur sa ligne Stockholm-Hamburg. Ce sont bien des voitures RIC, mais le Danemark n'ayant pas encore transposé dans son droit national les dispositions de la convention dite "Cotif" permettant de les faire circuler sur cette seule base, elles doivent donc être homologuées, sauf si RDC parvient à prouver qu'elles ont déjà circulé au Danemark.
https://www.railjournal.com/fleet/danis ... ce-launch/

[Harold92]

Le gouvernement écossais a décidé de mettre un terme prématuré au contrat de SERCO pour l'exploitation du Caledonian Sleeper.
Le contrat, conclu pour 15 ans en mars 2015 s'achèvera en juin 2023 au lieu de 2030.
SERCO a cherché à renégocier le contrat après l'interruption des services en raison de la pandémie, mais le gouvernement écossais, tout en reconnaissant l'amélioration des services, estime que les propositions faites par SERCO "do not represent value for money to the public".
Le gouvernement écossais prendra les dispositions nécessaires pour assurer la continuation du service au delà de juin 2023.
https://www.bbc.com/news/uk-scotland-63144294

[R42100]

N'hésitez pas à consulter cet excellent(comme toujours chez eux!) dossier mis à jour sur la ligne Paris Briançon de chez transportrailcanalblog
http://transportrail.canalblog.com/page ... 80432.html

[rail76]

Est ce que la solution d'un "airbus" européen du train de nuit ne réglerait pas la solution du matériel ? Parce que j'ai quand même l'impression que ça patine énormément et qu'on va devoir attendre la saint glin glin pour arriver à quelque chose... L'europe peut t elle enfin servir à quelque chose et qu'on le voit concrètement ? (elle ne sert pas à rien juste on se rend pas compte à quoi elle sert. Là au moins on le verrait !

[CC72052]

et qu'on va devoir attendre la saint glin glin pour arriver à quelque chose...

C’est normal, puisque ce n’est pas rentable et comme personne ne veut payer…

[rail76]

Pourtant j'avais lu que les OBB arrivait à être rentable.
Et puis écologiquement parlant c'est quand même plus que rentable.
Enfin on se base sur quoi pour dire que ce n'est pas rentable ? La ligne Paris Briançon avec des rames qui datent du siècle dernier ? La SNCF déclare un niveau d’ autofinancement lègerment en dessus de 50 % sur ses TdN (avec un service médiocre et limités à la desserte de zones excentrées peu peuplées, ce qui laisse des marges
importantes d’amélioration). source : https://www.lefigaro.fr/voyages/dans-le ... t-20210408 et le rapport de oui au train de nuit

[CC72052]

Pourtant j'avais lu que les OBB arrivait à être rentable

Non, ce n’est pas le cas.

[rail76]

J'avais lu entre 80 et 100%. Quelle est votre source ? Je n'ai trouvé que ça ...

https://lerail.com/news/50701-nightjet- ... 3%A9ussite

Les Nighjets sont-ils pour autant rentables ? On reste peu dissert sur le sujet aux ÖBB, et Andreas Matthä d’indiquer sobrement : « On ne devient pas milliardaire avec l’activité des trains de nuit, mais nous réalisons un résultat noir ».

Après je ne sais pas ce que c'est un résultat noir

Toute façon en France on se refuse absolument à prendre en compte les coûts externes et de les valoriser. Le train dans ces conditions ne peut presque jamais être rentable ou du moins amortir ses coûts,

[viadi]

Resultat noir, ou chiffres noirs, c'est être positif financièrement.
Vs les chiffres rouges qui sont négatifs.

Ce n'est pas le problème du matériel roulant, il suffit de demander à un constructeur : une locomotive et des voitures, c'est pas compliqué (cf.Siemens et Nightjet par exemple).

Par contre c'est plus l'exploitation qu'il faut financer.
C'est plus ça la problématique.

Le nombre de liaisons rentables doit quand même être limité en Europe, si tant est que certaines le soient.

[rail45]

En trafic intérieur français, j'ai l'impression qu'à part peut-être Paris - Nice où l'on peut espérer une fréquentation correcte tout au long de l'année, il ne doit pas y avoir beaucoup de relations susceptibles de couvrir leurs coûts d'exploitation en dehors des pointes de trafic liées aux week-ends et aux vacances scolaires pour les destinations touristiques.
En international, au départ de la France, honnêtement il ne doit y avoir que Paris - Venise pour espérer un minimum de rentabilité : même les dernières années et ce malgré le service catastrophique offert par Thello, ce train était toujours très bien rempli.
Je ne sais pas comment fonctionne le Paris - Vienne, mais j'ai quand-même quelques doutes : Vienne, aussi jolie soit-elle, n'est pas Venise. A moins que les autrichiens constituent la majorité de la clientèle en étant attirés par la capitale française.

[Aig]

Non, ce n’est pas le cas.

Il faut citer ses sources.

Have a good day

[CC72052]

Il faut citer ses sources.

Les ÖBB

[rail76]

@Viadi en créant des trains de nuit transversaux on crée aussi de la demande. C'est en ça que les études de oui au train de nuit sont super instructives. Je vous les conseille vivement.

https://drive.google.com/file/d/1K23YXB ... sp=sharing

https://ouiautraindenuit.files.wordpres ... e-nuit.pdf

@CC72052 dans ces documents on affirme le contraire de ce que vous dîtes. Toute façon le train de nuit c'est beaucoup de coûts fixes donc si on met beaucoup de trains de nuit le coût global baisse.

[Aig]

Les ÖBB

Un peu juste ... Mais encore ?

[iwan]

En trafic intérieur français, j'ai l'impression qu'à part peut-être Paris - Nice où l'on peut espérer une fréquentation correcte tout au long de l'année, il ne doit pas y avoir beaucoup de relations susceptibles de couvrir leurs coûts d'exploitation en dehors des pointes de trafic liées aux week-ends et aux vacances scolaires pour les destinations touristiques.

Paris/Toulouse
Nord-Est/Sud en mode quadritranche voire Ouest/Est en mode quadritranche également

[rail45]

Il m'est parfois arrivé de prendre le Toulouse - Paris au départ des Aubrais en cas de bug sur le premier train Orléans - Paris.
Dans ce cas on nous dit d'aller dans la voiture à places assises et à chaque fois celle-ci n'est guère remplie, ce qui nous permet de voyager assis...

[Thor Navigator]

S'agissant des trains de nuit, il faut séparer le sujet du financement du matériel roulant de celui de l'exploitation. Hormis pour des marchés de niche tels que les trains de luxe, un financement public est nécessaire pour renouveler le parc de voitures, aucune EF n'étant en mesure de porter l'investissement en capital. Le matériel de nuit présente le triple handicap d'être plus coûteux à l'achat à la voiture, d'être moins capacitaire (sauf à reconduire des logiques types compartiments à 6... plus du tout en phase avec les attentes du public) et d'être moins productif au km qu'un matériel destiné à des relations de jour (qui peut le plus souvent réaliser au moins 1 A/R par jour). Les OeBB ont bénéficié d'un financement public pour commander leur nouveau matériel (je m'en réjouis, l'Etat autrichien montre l'exemple sur ce plan). Idem pour les relations Londres-Ecosse.

Il y a la solution de rénover du matériel ancien peu coûteux à l'achat (car ayant pas mal d'années de service derrière lui) mais le transformer de manière lourde pour offrir un service moderne et conforme aux attentes des voyageurs nécessite un investissement sans commune mesure avec une rénovation light de voitures de jour. Concernant le petit équilibre et les OeBB, il me semble que la situation varie selon les relations, certaines étant légèrement positives d'autres négatives (les CFF demandaient par exemple une compensation sjmsb, pour assurer une relation O/T sur leur territoire). Pour les relations avec la France, il y a l'effet des péages assez élevés comparativement à d'autres pays (même s'il restent évidemment bien inférieurs à ceux des LGV) et les contraintes liées à l'organisation actuelle des travaux sur RFN, qui se traduisent par de nombreuses semaines de coupure, d'itinéraires détournés donc plus longs, ou a minima de montages horaires dégradés liés à des montages en logique de voie unique adoptés par le GI pour construire le graphique des circulations, avec assez peu de croisement (car limités aux seules gares avec un plan de voie le permettant). Et si le ministère (français) semble prêt à considérer dans les scénarios possibles, une commande de matériel, c'est il me semble en imaginant récupérer sa mise via sa location aux EFs... (autant dire qu'il y a très peu de chance qu'un tel montage aboutisse, avec du matériel neuf bien adapté au besoin, apte à 200 [pour la circulation sur les réseaux étrangers voire qui sait un jour en début/fin de journée sur certaines de nos LGV afin d'avoir des horaires attractifs malgré la longue distance et se libérer des effets pénalisants des plages travaux nocturnes]).

La desserte actuelle Paris-Vienne (et bientôt Berlin via un montage quadri-tranche avec Bruxelles, le tout étant recomposé en gare de Mannheim) s'accompagne d'une arrivée tardive à Paris Est (vers 9h30 de mémoire), qui devrait être encore repoussée en 2024, du fait d'une remise en frontière plus tardive. En sens impair, le départ est assez hâtif à mon sens (vers 19h de mémoire). La limitation à 140 km/h sur Paris-Strasbourg (du fait de la loc utilisée), n'explique qu'à la marge cette situation peu attractive si l'on veut dépasser le seul marché privé-loisirs et viser aussi les pros.

Bon dimanche