[Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

[cisalpin]

Les capsules ÖBB seront placées perpendiculairement à la voie, comme les couchettes habituelles. Il n'y aura pas de couloir entre deux rangées de couchettes, puisque l'espace sera utilisé pour des rangements et l'entrée des capsules se faisant "par l'arrière".

Du fait de l'absence de couloir entre les capsules, sur la moitié avant de chaque capsule, il sera possible d'ouvrir la séparation entre les deux capsules du même étage.

Cf. https://www.nightjet.com/fr/komfortkate ... jetzukunft

J'ai du mal à comprendre l'agencement de ces 'capsules ' ; sur le document OBB , il semble qu'il y a une échelle , disposée comme dans les couchettes classiques , et donc un espace commun , entre 2 rangées de capsule ? chaque capsule aura une fenêtre ? pourra t'on s'assoir , ou seule la position couchée sera possible ?
si j'ai bien compris , la position debout sera impossible ; à réserver donc à priori pour une clientèle jeune , agile , sans lombalgie ...

[chris2002]

Il n'y a pas de partie commune. La partie commune c'est le couloir. Les numéros 77, 79, 84 et 86 que l'on voit sur une des photos correspondent aux capsules précédentes et suivantes.

On doit pouvoir s'asseoir "comme sur un lit" (ie : avec les jambes allongées), mais sinon la configuration des capsules semble fixe. Comme dans des hôtels capsules au final...

[Arnaud68800]

J'ai du mal à comprendre l'agencement de ces 'capsules ' ; sur le document OBB , il semble qu'il y a une échelle , disposée comme dans les couchettes classiques , et donc un espace commun , entre 2 rangées de capsule ? chaque capsule aura une fenêtre ? pourra t'on s'assoir , ou seule la position couchée sera possible ?
si j'ai bien compris , la position debout sera impossible ; à réserver donc à priori pour une clientèle jeune , agile , sans lombalgie ...

C'est un peu comme si les couchettes traditionnelles étaient fermées, ça ne change pas grand chose par rapport à l'agencement en compartiments, mis à part que ça permet d'avoir moins de promiscuité et un peu d'intimité.

Je ne comprends pas la remarque sur la position debout : on est aussi obligé de se lever dans le couloir (du compartiment) si on veut être debout dans un aménagement traditionnel.

[cisalpin]

l'argument intimité est incontestable et primordial ; sans doute une des clés majeures du renouveau des trains de nuit ;
tant pis pour l'aspect convivialité /refuge de haute montagne , pour ma part , très peu pour moi le partage d'un compartiment de nuit avec des inconnus , où le meilleur peut côtoyer le pire ;
j'ai juste un peu de mal à comprendre comment on rentre et on s'extirpe de ces capsules , par une petite ouverture (? ) ; et une fois dedans , il faut s'en extirper pour se redresser ?
bref , je serai curieux de découvrir ces agencements originaux grandeur nature , en 2023 je crois ...

[chris2002]

l
j'ai juste un peu de mal à comprendre comment on rentre et on s'extirpe de ces capsules , par une petite ouverture (? ) ; et une fois dedans , il faut s'en extirper pour se redresser ?

cf. cette photo : https://image-service.web.oebb.at/www.n ... &scale=0.5

On entre et on sort des capsules en se mettant assis sur l'arrière du lit, où il y a une porte coulissante (ouverte sur les capsules 80 à 84, et qu'on devine fermé sur les capsules encadrantes 77, 79, 84 et 89)
Au vu des photos, la hauteur de plafond doit être autour de 80 cm, voir un peu plus

Et à priori, chaque capsule aura une petite fenêtre, située à coté de la tête de lit :
https://image-service.web.oebb.at/www.n ... &scale=0.5

Cf. aussi cette video, entre 0:13 et 0:30 (après cela concerne un compartiment "traditionnel" à 4 lits, puis dès 0:44 un compartiment deluxe à 2 lits)
https://www.youtube.com/watch?v=RDK25Tda5w0


Bref, cela sera assez spartiate, et il ne faudra pas être claustrophobe, mais cela permet aussi d'avoir une vraie intimité dans sa capsule.

[Thor Navigator]

Le concept est astucieux et grâce au format à 4 lits/compartiment, on conserve une hauteur suffisante pour se tenir assis sur le lit avec les jambes à l'horizontale (du moins pour la majorité des adultes, si l'on mesure 1,90 m ou plus, ce sera sans doute plus difficile...). Par contre j'ai du mal à voir l'articulation entre les deux photos que chris2002 a mis en lien. Dans la seconde, positionnée à l'étage supérieur, est-ce une sorte de "fenêtre" qui permettrait de communiquer avec l'espace en face au même niveau ? Ce n'est manifestement pas la partie par laquelle on accède (fort heureusement vu l’exiguïté de l'espace), positionnée côté couloir. On n'aperçoit pas l'échelle qui plus est...

[chris2002]

La 2ème photo montre le fond de la capsule.

Elle montre une "fenêtre" permettant la communication entre deux capsules situées cote à cote, par exemple pour un couple. Mais effectivement, difficile de passer d'une capsule à l'autre par cette "fenêtre"...

Dans la video, à partir de 0:25, il y a une troisième image "prise" depuis "l'entrée" d'une capsule.

[Harold92]

On aura rarement fait aussi mal en terme de communication visuelle pour un produit nouveau devant relancer les liaisons de nuit à longue distance:
En effet dès que plus de deux personnes se posent des questions sur l'agencement spatial de la chose, c'est qu'elle est fort mal présentée.
Pourtant, avec des images de synthèse, on pourrait réellement faire partager la nouvelle offre de ces couchettes de façon très claire
N'importe quel cuisiniste ferait mieux...mais les OeBB ne recrutent pas chez les cuisinistes.
Par déduction je pense avoir compris comment ces compartiments à capsules sont organisés, mais je ne vais pas me remettre à la géométrie descriptive des classes préparatoires...
En résumé, les couchettes sont plus étroites côté couloir (et donc pieds des voyageurs) que côté tête.
Cela libère de l'espace pour un élargissement trapézoïdal du couloir avec au fond de ce trapèze la paroi équipée des marches d'accès aux deux couchettes de l'étage, paroi qui est en retrait du couloir d'environ 60 à 80 cm.
Derrière ces marches d'accès, il y a des espaces verrouillables pour les bagages ( c'est annoté ainsi à l'endroit des marches dans la video).
Les vues présentées ne permettent pas de se faire une idée du volume pour bagages offert à chacun des 4 voyageurs, c'est à dire de la profondeur "vide" derrière les marches.
Au fond, les deux couchettes d'un même niveau sont plus larges qu'à leur pied et se rejoignent donc quasiment, mais entre les deux il y a une paroi coulissante et verrouillable de chaque côté: pour qu'elle soit ouverte, il faut que de chaque côté le bouton soit sur la position du cadenas déverrouillé, et donc que les deux voyageurs en vis à vis soient d'accord pour son ouverture.
La largeur de la tête de chaque couchette permet de placer une petite fenêtre avec rideau occultant à 3 positions (ouvert, moitié ouvert, baissé).

Il suffisait de rajouter au moins une vue: ce que voient les yeux du voyageur allongé s'il lève la tête et regarde vers ses pieds, à savoir l'ensemble de l'espace qui lui est réservé (sauf la fenêtre qui est derrière sa tête, bien sûr): n'est-ce pas finalement ce qui intéresse le plus le client?

[Jojo]

Il suffisait de rajouter au moins une vue: ce que voient les yeux du voyageur allongé s'il lève la tête et regarde vers ses pieds, à savoir l'ensemble de l'espace qui lui est réservé (sauf la fenêtre qui est derrière sa tête, bien sûr): n'est-ce pas finalement ce qui intéresse le plus le client?

Ou juste un plan montrant deux capsules séparées par le bout de couloir (avec les accès), l'échelle, les casiers à bagages et le rideau.

[Harold92]

Oui, bien sûr.
Mais les "têtes pensantes" de OeBB se sont dit que, de nos jours, qui savait encore lire un plan?
Et puis un plan de voiture , c'est un peu austère,pas très attractif...alors que de belles images de synthèse ça doit accrocher le futur client!
Sauf que là on lui montre juste ce qu'il faut pour qu'il ne comprenne pas tout ou du moins pas du premier coup.
Bref, manque de réflexion, et se mettre à la place du client c'est toujours un effort de plus, alors si on peut l'éviter...
Ces personnes du marketing ferroviaire autrichien n'ont probablement jamais vu les plans des voitures-lits Pillepich d'origine, avec les 20 compartiments d'une place, répartis en deux niveaux imbriqués les uns dans les autres.
C'était autrement plus complexe comme construction mécanique mais les plans sont juste limpides...sans aucune image de synthèse (mi-1950!).

[cisalpin]

Le volume étant un des facteurs limitants des trains de nuit , n'est il pas dommage de ne pas envisager un recours plus large aux voitures 2 niveaux ? les voitures lits 2 niveaux ex DB sont une belle réussite !
(voitures lits qui se rapprochent un peu des voitures lits P mentionnées ci dessus , par l'imbrication des compartiments et la présence d'un seul couloir )
le gabarit est il un un frein sur une partie du réseau européen susceptible d'être emprunté
par des trains de nuit à 2 niveaux ?

[15063]

La solution 2 niveaux pose un problème d'interopérabilité... pour nous français. L'Europe centrale au sens large, incluant Belgique et Pays-Bas, offre un gabarit généreux. L'Italie un peu moins. Et la France est le mauvais élève avec son gabarit restrictif, sans compter certaines lignes où le 2N est purement et simplement interdit.

[Thor Navigator]

Il me semble que le nouveau matériel, sans être du 2N, exploite assez largement le gabarit UIC 505-1. Rappelons-nous les ex-UIC couchettes, aux toits nettement plus élevés que leurs homologues destinées au trafic diurne...

Et voyons le côté positif : je trouve enthousiasmante la démarche engagée par les OeBB, qui a bénéficié de contributions publiques (le projet n'aurait pu voir le jour sans ces dernières). Hormis en Grande-Bretagne, aucun opérateur ne s'est lancé dans la commande de matériel neuf pour les relations de nuit. Le cas autrichien permet aussi de faire bouger un peu les choses ici en France, où le discours repris en permanence depuis les années 90 est que le TN n'a pas d'avenir... Au passage, il me semble avoir lu qu'une seconde tranche de NightJet (complétant les 13 segments en cours de construction) est prévue.

[Mathieu]

Hormis en Grande-Bretagne, aucun opérateur ne s'est lancé dans la commande de matériel neuf pour les relations de nuit.

VR en Finlande commande actuellement 2 dizaines de voitures : https://www.railjournal.com/fleet/new-r ... ht-trains/

[Jojo]

Le volume étant un des facteurs limitants des trains de nuit , n'est il pas dommage de ne pas envisager un recours plus large aux voitures 2 niveaux ? les voitures lits 2 niveaux ex DB sont une belle réussite !
(voitures lits qui se rapprochent un peu des voitures lits P mentionnées ci dessus , par l'imbrication des compartiments et la présence d'un seul couloir )
le gabarit est il un un frein sur une partie du réseau européen susceptible d'être emprunté
par des trains de nuit à 2 niveaux ?

Ces voitures allemandes utilisent toute la hauteur du gabarit allemand. En France ou en Italie, on risquerait d'avoir des compartiments très bas de plafond.

La solution 2 niveaux pose un problème d'interopérabilité... pour nous français. L'Europe centrale au sens large, incluant Belgique et Pays-Bas, offre un gabarit généreux.

La Belgique non, sauf sur les lignes adaptées pour les voitures M6 (mais c'est peut-être suffisant pour les principaux itinéraires internationaux).

L'Italie un peu moins. Et la France est le mauvais élève

Très peu de différence.

Au passage, il me semble avoir lu qu'une seconde tranche de NightJet (complétant les 13 segments en cours de construction) est prévue.

Oui, 20 autres segments de 7 voitures.

[cisalpin]

Je reste circonspect sur le concept des ''capsules '' ; c'est à la fois trés astucieux et pas trés attrayant au premier abord ; à voir quand elles seront en service ....
dans un genre assez différent , si les voitures lits 2 niveaux ex DB constituent le nec le plus ultra , les anciennes voitures lits T2 étaient également bien conçues et astucieuses ;
avec 18 petits compartiments imbriqués , elle offrait entre 18 et 36 places selon l'occupation solo ou duo des compartiments ;
36 places ? pas trés éloignée je suppose de la capacité d'une voiture ''capsule '' (si on compte 9 ou 10 ?? équivalents compartiments à 4 capsules ) ;
à 2 , une voiture T2 offre donc une capacité assez proche et un confort/espace sans commune mesure par rapport aux 'capsules ' ;
en solo , avec intimité préservée , l'avantage économique revient incontestablement aux capsules ' ....

[cisalpin]

Donc c'est théoriquement possible sur une même journée. L'Intercités Lyon-Nantes est le principal facteur limitant, et pour attraper celui de 9h38 (le seul qui permet ensuite des correspondances à Nantes vers la Bretagne administrative), le seul TGV qui arrive à Lyon-Part-Dieu en provenance de PACA avant 9h38 est l'IS 5054 qui arrive à 8h20, ce qui limite les options de TER Zou pour faire l'acheminement en amont. (Donc exit Var et Alpes-Maritimes, pas de trains arrivant à Marseille avant 6h36).
:

Je reprends ici la digression sur la liaison Méditerranée - Bretagne. C'est l'exemple type où un train de nuit serait à nouveau bienvenu : depuis Nice - Marseille vers Nantes - Quimper et pourquoi pas Rennes - Brest , dans le cas d'un bitranche avec itinéraire via Lyon, Vierzon... On pourrait même transgresser un tabou, et faire rouler ce train à 200 km/h sur la ligne TGV de Marseille à Lyon ou même Mâcon (puis Chagny, Nevers... évitant ainsi la dure rampe des Sauvages par Roanne), dans une tranche horaire ou le graphique est vide.

Marseille - Nantes pourrait ainsi être parcouru en 9 h !
Ca pourrait donner : Nice départ 20 h, Marseille 22h30, arrivée à Nantes 7h30, Quimper 10h00

[Arnaud68800]

On pourrait même transgresser un tabou, et faire rouler ce train à 200 km/h sur la ligne TGV de Marseille à Lyon ou même Mâcon (puis Chagny, Nevers... évitant ainsi la dure rampe des Sauvages par Roanne), dans une tranche horaire ou le graphique est vide.

Oh non, pas encore ce débat auquel plusieurs personnes bien informées (certes, je ne me souviens plus si c'était sur ce forum ou celui d'à côté... ou les deux !) ont déjà répondu et expliqué pourquoi ce n'est pas possible, ni même pertinent...

Marseille - Nantes pourrait ainsi être parcouru en 9 h !
Ca pourrait donner : Nice départ 20 h, Marseille 22h30, arrivée à Nantes 7h30, Quimper 10h00

Quel est l'intérêt de passer par Vierzon au vu des horaires présumés de passage dans les gares entre Lyon et Tours, si ce n'est compliquer l'exploitation (double relai traction, sauf à tracter en thermique de Nice à Nantes, lignes pas forcément ouvertes la nuit => je pense à Nevers - Chagny) et rendre l'équation économique encore plus fragile ?
Pour un train au long cours comme ce Nice - Nantes, ça me paraît plus pertinent de passer par l'IDF et Le Mans (via Melun, Corbeil, Juvisy, le cor de chasse, Massy Palaiseau, Versailles Chantiers => aucun rebroussement)
Pour une résurgence du Rhône Océan, ça peut par contre se discuter de passer par Vierzon.

[Jojo]

Tu es au courant que les locomotives bimodes existent ?

[cisalpin]

Le détour par la région parisienne d'un hypothétique train de nuit Sud - Bretagne coûte environ 200 km, et nécessite entre Marseille et Nantes un trajet de 11 h dans une situation idéale, plutôt 12 -13 h dans les conditions actuelles. Certes au prix d'une simplification de l'exploitation.
Si on rejette, hélas, l'emprunt partiel de la LGV, le passage comme avant via Toulouse - Bordeaux reste pertinent, avec changement de traction à Toulouse, et un temps de parcours de 10 h. Mais on dessert de façon beaucoup moins favorable Rennes et la Bretagne Nord.
Le passage via Lyon, Roanne ou Chagny permet d'envisager une tranche Le Mans - Rennes - Brest depuis Tours (ou pourquoi pas Angers - Laval - Rennes - Brest) mais on double les relais traction. Comme toujours, avantages et inconvénients pour chaque option.

[Jojo]

S'il faut de toute façon une loco bimode pour passer par Roanne ou Chagny, on peut aussi passer avec entre Tours et Le Mans, pendant qu'une électrique emmène la deuxième tranche par Nantes.
Il faudrait vérifier quelles sont les capacités de traction d'une machine type Eurodual sur les lignes empruntées. Et si elles sont ouvertes la nuit...

[cisalpin]

S'il faut de toute façon une loco bimode pour passer par Roanne ou Chagny, on peut aussi passer avec entre Tours et Le Mans, pendant qu'une électrique emmène la deuxième tranche par Nantes.
Il faudrait vérifier quelles sont les capacités de traction d'une machine type Eurodual sur les lignes empruntées. Et si elles sont ouvertes la nuit...

ça pourrait effectivement être une solution intéressante , mais outre les contraintes techniques que j'ignore , est il réaliste d'envisager l'acquisition (location ?? ) de quelques locos pour une poignée de trains dispersés sur le territoire et potentiellement concernés ?
quelles sont les caractéristiques de ces locos en terme de puissance , vitesse , autonomie en mode thermique ?

[Jojo]

ça pourrait effectivement être une solution intéressante , mais outre les contraintes techniques que j'ignore , est il réaliste d'envisager l'acquisition (location ?? ) de quelques locos pour une poignée de trains dispersés sur le territoire et potentiellement concernés ?

SNCF loue bien une Traxx pour tirer le Paris-Vienne (et avant lui le Paris-Moscou).

quelles sont les caractéristiques de ces locos en terme de puissance , vitesse , autonomie en mode thermique ?

6000 kW en électrique, 3000 en Diesel. 160 km/h.
A priori tout-à-fait suffisant ici, sauf si on passe par les Sauvages (la masse remorquée risque d'être très limitée).

Enfin, à condition qu'on ne tombe pas sur une voie trop pourrie pour autoriser la circulation d'une loco de 130 tonnes...

[Harold92]

Enfin, à condition qu'on ne tombe pas sur une voie trop pourrie pour autoriser la circulation d'une loco de 130 tonnes...

Pour mémoire, les locos 2D2 9100 (électriques seulement bien sûr) pesaient 144 tonnes, c'est vrai que depuis cette époque reculée, "on" a fait beaucoup de progrès dans l'analyse de la valeur de la maintenance de certaines voies classiques...pour la réduire.

[adrien2]

Jusqu'au 31/12 les voyageurs qui avaient réservé en voitures "sièges inclinables" (chantier de rénovation en cours) voyageront en voitures équipées de sièges classiques.