[Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

[15063]

Les trains de la liste offrant le moins de services sont :
- Berlin-Stockholm (normal, c'est un low-cost saisonnier)
- Prague-Varsovie (pourquoi ?)
- Et notre ressuscité Paris-Nice, bien loin de feu le train Bleu !

[Mathieu]

Snälltåget, un "low-cost" ? Oh ?

[15063]

Le Berlin-Stockholm comporte une voiture restaurant sur le parcours suédois, ce que la SNCF est bien incapable de proposer. Donc, effectivement, pas "low-cost".

[OCCITAN]

Bonjour,

Je viens de recevoir un écho du voyage en couchette (1° cl.), d'une personne proche, montée à Marseille Blancarde hier soir, et qui vient d'arriver à Paris. Trois personnes occupaient le compartiment, dans lequel, elle a bien dormi...c'est vrai aussi qu'elle a le sommeil facile.

Loin de constituer une référence absolue, bien sûr, le train était correctement fréquenté, déversant un flot de voyageurs conséquent, constitué d'une part notable de familles.

Plus de douches à l'arrivée, mais, selon renseignements obtenus sur place, ces dernières seraient à nouveau installées prochainement.

Pour les passionnés de la chose ferroviaire : machine de remorque, 26050 !

[15063]

Ayant fait un petit tour dans la "revue de référence" ferroviaire des années 70, spécialiste en virages à 180 selon les désidératas de la direction générale de la SNCF (*), j'ai pu constater combien la SNCF aimait ses trains de nuit, faisant vanter le nouveau matériel Corail couchettes ou le défi des grands départs vers le ski qui faisait gagner une journée de vacances. Voir cette ardoise cocasse en gare de Lyon en 1979 "plus de couchettes ce soir". Sous entendu "à louer". Mais aussi par comparaison des choix décisifs de la DG de la SNCF lorsque la même revue vantait des fabrications de l'industrie française pour l'export, sur la base des Corail : voitures lits et restaurants, climatisés et montés sur Y32. Si la SNCF aimait alors ses trains de nuit, c'était quand même sur une base "bas de gamme" couchettes et places assises, considérant le marché "haut de gamme" WL et WR, condamné par l'aviation intérieure. Les années 80 allaient confirmer la disparition des appréciés services de restauration sur ces trains à longs cours et le vieillissement de l'offre lits.

Dans les années 70, le TGV n'était jugé pertinent que sur une base de 500 km et donc non concurrent de l'offre de nuit. Du reste, à l'époque on n'envisageait que la LGV Nord après Paris-Lyon.

La communication sur le TGV a été bien organisée pour justifier le passage au tout TGV : la démocratisation de la vitesse avec une majorité de places en seconde classe, Paris-Lyon en moitié moins de temps pour le même prix (uniquement sur cette première ligne et seulement dans la décennie 80). Bref, derrière le président fils de cheminot d'Angoulême, le TGV était de gauche, ringardisant le TEE giscardien. Le choix de l'Ouest pour la ligne 2, région notoirement sous équipée, ne pouvait que confirmer le caractère démocratique du TGV. Un TGV économique avec beaucoup de lignes réaménagées, avec des horaires un peu illusoires mais très enthousiasmant pour ceux qui empruntèrent ces premiers TGV directs Nantes ou Bordeaux qui allaient à fond. Ayant connu le célèbre 3777, le train de nuit des vacances de la Vendée avec ses OCEM et ses 5 heures sur Paris-Nantes, c'était un autre monde. Le train classique et singulièrement celui de nuit était ringardisé. La SNCF a été très patiente, attendant que le TGV SE soit ouvert pour être apprécié, cachant bien son jeu, y compris vis à vis de son personnel, et acceptant quelques arrangements temporaires avec les tarifs et les horaires pendant les 10 premières années (**).

(*) En ce qui concerne le service omnibus et le fret, c'est carrément un col hors catégorie tellement les virages éditoriaux s'accumulèrent rue de Milan.
(**) la SNCF a-t-elle envisagé sérieusement des voitures Corail à deux niveaux ? Ou cette communication ne servait-elle pas de test à un éventuel TGV 2N qui deviendra le Duplex ? Une voiture 2N aurait permis d'offrir le confort "voiture-lits" au tarif des couchettes.

[TGS]

la SNCF aimait ses trains de nuit et voulait encore plus les démocratiser (T2, cabine 8)

Il y a même eu les voitures à sièges inclinables, qui étaient très bien aussi, malgré quelques inconvénients (places collées deux par deux).

[kyah117]

Un très long article sur le train de nuit de Médiapart :

1 passager aérien sur 2 pourra bénéficier des trains de nuit, si l’Europe investit

Partie 1) La moitié des déplacements aériens sont réalisables en train de nuit

Quelle part du trafic aérien européen pourrait potentiellement être « reportée » sur les trains de nuit ? Pour répondre à cette question, nous avons cherché, parmi les 1,1 Milliards de passagers aériens en Europe en 2019, lesquels ont pris l’avion sur des trajets réalisables en train, avec une distance comprise entre 500 et 1500 kilomètres, qui peut donc être parcourue en une nuit de trajet. Nous considérons qu’au regard des discussions européennes sur l’année du rail 2021 et le Green Deal, le réseau ferroviaire - actuellement dégradé dans de nombreux pays – puisse être régénéré durant la décennie 2020 en vue d'améliorer la fiabilité du réseau et retrouver un bon niveau en terme de temps de parcours.

1.1 Sur les 30 premières lignes aériennes en Europe, 24 pourraient être proposées en trains de nuit et de jour
.

https://blogs.mediapart.fr/ouiautrainde ... e-investit

[cisalpin]

Cette étude interessante va dans le sens du vent , et contribue à laisser espérer une possible renaissance du train de nuit en Europe ;
Elle enfonce des portes ouvertes , car personne ne doute qu'il existe des relations à fort potentiel où un train de nuit nouvelle génération pourrait capter une part de clientèle ; en France , sur les relations internationales , viennent à l'esprit par exemple des relations entre Paris et les grandes capitales européennes situées à 1000 - 1800 km. : Madrid , Rome , Vienne , Budapest , Prague , Berlin , Varsovie , Copenhague ...

Evidemment , la question du financement est éludée .... ''mais c'est un détail ! ''

à propos des relations sur 2 nuits , là j'ai des doutes sur leur réelle pertinence , sauf quelques cas particuliers ( Paris - Moscou , ou des trains 'de croisière ' ....)-
leur existence en Russie ou pays limitrophes par ex , ne tient qu'à l'absence de relations grande vitesse , et à des tarifs modestes adaptés au faible pouvoir d'achat d'une grande partie de la population ...alors qu'en saut de nuit , on peut considérer que le train fait gagner du temps par rapport à l'avion , qu'il constitue une alternative crédible , et qu'il peut s'adresser à tout type de clientèle ....

par contre , tant qu'à rêver ,et /ou émettre des hypothèses , dommage de ne pas envisager un réseau de TGV de nuit. (TGV hôtel comme il en existe en Chine ) qui augmenterait sensiblement le rayon de pertinence d'un réseau nocturne (jusqu'à 2000 -2500 km ) , tout en ratissant encore plus large dans les plages horaires de départ et d'arrivée ....

[CC72052]

à propos des relations sur 2 nuits , là j'ai des doutes sur leur réelle pertinence , sauf quelques cas particuliers ( Paris - Moscou , ou des trains 'de croisière ' ....)-

Il vient justement d’être supprimé (ainsi que le Nice - Moscou) par les RZD.

[dyonisien]

Il vient justement d’être supprimé (ainsi que le Nice - Moscou) par les RZD.

Mais qui dans l'hexagone connaissait l'existence de ces trains? Sans doute pas grand monde dans un pays où l'option 'train de nuit' était systématiquement gommée de la tête des voyageurs (il en va de même dans les pays traversés). De plus ces liaisons LONGUES (et lentes) correspondaient à une culture qui n'a jamais beaucoup existé en Europe de l'ouest, sauf il y a 50ou 100 ans et bien sûr dans la littérature.
Les relations de nuit qui ne grignotent pas (ou pas trop) les journées encadrantes sont sans doute celles qui renaîtront le plus facilement.

[greg59]

par contre , tant qu'à rêver ,et /ou émettre des hypothèses , dommage de ne pas envisager un réseau de TGV de nuit. (TGV hôtel comme il en existe en Chine ) qui augmenterait sensiblement le rayon de pertinence d'un réseau nocturne (jusqu'à 2000 -2500 km ) , tout en ratissant encore plus large dans les plages horaires de départ et d'arrivée ....

Mais pour ça, il faut construire un réseau à grande vitesse dans l'UE, et le développer, je partage totalement ton avis, le TGV couchettes est une alternative sur des distances de 1 500 à 3 000 km, on peut très bien partir vers 18h et arriver le matin autour de 9h, soit 15h de trajet à 250km/h de moyenne ou même à 300km/h on peut faire largement les 4 500km !
D'ou le fait que construire des lignes à grandes vitesses peuvent aussi permettre sur la durée d'offrir ce type de service, et de fortement concurrencer l'avion sur ces liaisons aérienne au sein de l'UE

Pour le train de nuit classique, il a totalement sa pertinence sur des trajets autour des 1 500km, finalement le TGV couchettes et le train de nuit sont complèmentaires !

[chris2002]

La question est alors : quand est-ce qu'on entretien les LGV, si de jour elles sont fortement utilisées par les trains diurnes et de nuit, des circulations de trains de nuit à grande vitesse y ont lieu, y compris au coeur de la nuit.

Même si la maintenance pouvait se faire la nuit en fermant alternativement une seule des deux voies de la LGV, vu les restrictions de vitesse qu'il faudrait imposer aux trains au niveau des zones de travaux, pas sûr que l'emprunt des LGV soit si pertinent que cela, surtout vu les contraintes liées à la circulation sur LGV.

Là où il y a peut-être quelque chose à gratter, c'est au niveau de l'utilisation des LGV à la fin de la pointe du soir (durant la pointe les TGV diurnes utilisent déjà fortement les sillons disponibles...) et juste avant le début de la pointe du matin par des trains de nuit, qui ensuite emprunteraient des lignes classiques au coeur de la nuit.
Genre circulation sur LGV entre 20/21h (heure de départ) et 23h-minuit puis de nouveau dès 5-6h du matin, jusqu'à 7-8 heures (heure d'arrivée). De quoi faire Paris-Strasbourg/Lyon/Bruxelles via LGV puis de continuer sur ligne classique durant la nuit, avant de reprendre si nécessaire/possible d'autres lignes à grande vitesse à l'étranger.
Le problème resterait cependant que les trains de nuit ont déjà du mal à être rentables, alors utiliser du matériel GV seulement pour une partie du trajet risque d'empirer encore les choses (sans compter la question du coût des sillons sur LGV) sans forcément que la possibilité de circuler sur LGV apporte énormément de choses.

[P-Antoine 57]

à propos des relations sur 2 nuits , là j'ai des doutes sur leur réelle pertinence , sauf quelques cas particuliers ( Paris - Moscou , ou des trains 'de croisière ' ....)-
leur existence en Russie ou pays limitrophes par ex , ne tient qu'à l'absence de relations grande vitesse , et à des tarifs modestes adaptés au faible pouvoir d'achat d'une grande partie de la population ...alors qu'en saut de nuit , on peut considérer que le train fait gagner du temps par rapport à l'avion , qu'il constitue une alternative crédible , et qu'il peut s'adresser à tout type de clientèle ....

En Russie et dans les "anciennes Républiques", c'est très souvent l'avion qui fait office de service public bon marché. Les trains de "2 nuits" ne sont pas forcément moins chers, pas forcément très commodes d'utilisation (parfois quelques trains/semaine vs plusieurs vols/jour), le maillage (et les performances) du réseau ne permet pas de couvrir décemment toutes les OD, sans compter parfois quelques tracas "administratifs" : un ressortissant de l'UE n'a pas exemple par le droit de franchir la frontière russo-biélorusse par voie terrestre, ce qui limite l'intérêt du Paris - Moscou.
Notons d'ailleurs que grâce au décalage horaire, il existe des vols en sauts de nuit "virtuels". Un vol Moscou - Novossibirsk dure 4 heures, mais l'avion décolle à 0h et atterrit à 8h.

Mais pour ça, il faut construire un réseau à grande vitesse dans l'UE, et le développer, je partage totalement ton avis, le TGV couchettes est une alternative sur des distances de 1 500 à 3 000 km, on peut très bien partir vers 18h et arriver le matin autour de 9h, soit 15h de trajet à 250km/h de moyenne ou même à 300km/h on peut faire largement les 4 500km !
D'ou le fait que construire des lignes à grandes vitesses peuvent aussi permettre sur la durée d'offrir ce type de service, et de fortement concurrencer l'avion sur ces liaisons aérienne au sein de l'UE

J'allais le dire : encore faut-il pouvoir rouler consécutivement sur 1500 km de LGV en UE. Les performances et l'état des réseaux est très variable d'un pays à l'autre. L'article évoque brièvement le Bucarest - Iasi, qui ne parcourt que 300 km. C'est vrai, mais le voyage dure 6h... dans des voitures pas forcément très avenantes... et attention au mal de mer vu l'état de la voie.
Et il reste l'éternel problème de l'interopérabilité du matériel roulant. Trouver des voitures RIC est assez facile. Pour le matériel moteur, surtout automoteur, ça se corse.

[Mathieu]

SJ a remporté l'appel d'offres du gouvernement suédois pour une liaison de nuit Stockholm-Hamburg :
- 4 ans, pouvant être prolongé de 2 ans
- Début le 1er août 2022
- 244 nuits par an
- DSB assure la traction au Danemark
- RDC fournit les voitures (sièges, couchettes, lits), le matériel roulant suédois était d'un gabarit trop important
- Départ de Stockholm en début de soirée, arrivée à Hamburg vers 6-7 heures
- Départ de Hamburg vers 21h, arrivée à Stockholm vers 10h
- Recours possible (de Snälltåget ?) jusqu'au 10 septembre
https://www.mynewsdesk.com/se/sj/pressr ... rg-3124136

Pour le Malmö-Bruxelles, appel d'offres infructueux.
https://www.trafikverket.se/om-oss/nyhe ... ill-europa

[Gil.Puy26]

IL est évoqué un peu plus haut le passage au tout TGV, et celui-ci à mis fin à des liaisons de nuit bien pratiques. Dans les années 80 on pouvait faire Strasbourg-Nice en couchette. Je ne me souvenais plus mais ça m'est revenu récemment : à l"époque je prenais régulièrement un train Lyon-Nice/Montpellier qui partait de Perrache en tout début de matinée (vers les 7 heures 7h30) et celui-ci acheminait en tête de rame une ou deux voitures couchettes d'un train de nuit qui arrivait de Strasbourg. Des trains de nuit de l'époque, il ne reste plus grand-chose mais de nos jours ce genre de manœuvre ne serait plus possible.

[cisalpin]

La question est alors : quand est-ce qu'on entretien les LGV, si de jour elles sont fortement utilisées par les trains diurnes et de nuit, des circulations de trains de nuit à grande vitesse y ont lieu, y compris au coeur de la nuit.
.

Dans l'hypotheses de TGV de nuit , le but n'est pas forcément de rouler à 300 km / h en continu toute une nuit ;

d'abord , sur nombre de trajets , les lignes nouvelles sont discontinues ;

d'autre part , question confort , et sauf retard , est il souhaitable de rouler à de telles vitesses engendrant bruit et vibrations , question confort nocturne ...?

et surtout , une vitesse 'réduite ' , par exemple 160 -200 km/h , sur les tronçons grande vitesse en pleine nuit , donne une bonne marge de régularité , essentielle si on veut une fiabilité correcte de ces liaisons trés longue distance ; (on ne peut espérer capter une clientèle professionnelle avec des retards réguliers de plusieurs heures tels qu'on les connaissaient sur les thello ou anciennement artésia )
(nb : serait il envisageable que des trains roulant habituellement à vitesse moins élevée sur LGV engendrent des péages moins élevés ? )

de plus des détentes doivent être systématiquement prévue pour pouvoir contourner certains segments de ligne GV en travaux , en admettant bien sûr que tous les segments ne soient pas hors service en même temps (ce qui nécessiterait une concertation entre réseaux , voeux pieux .certes ...

par ex : sur Paris -Rome : dpt Paris 21 h00 , Lyon 23 h ;
arr Florence 7h15. , Rome 9 h 00
le trajet Lyon -Florence pourrait être effectué en théorie en 6 h , ce qui dans l'horaire proposé , laisse plus de 2 h de marge de régularité ...
la vitesse max pratiquée aux extrémités permet d'accroitre la zone de desserte des trains à des heures favorables ...

[chris2002]

Si c'est pour exploiter les LGV "à minima" (faible vitesse sur la majorité du parcours, marge de détournement, etc.) est-ce que cela vaut vraiment la peine de se compliquer la vie à les emprunter tout court ? (en tout cas pour les LGV à la française (en France, en Italie, voir en Espagne notamment), pour les NBS à l'allemande (vitesse plus limitée, profil plus facile, etc.) c'est un peu différent)
En particulier pour les lignes où la ligne classique "parallèle" est relativement performante.

En effet, outre les questions de maintenance, de péage, etc. circuler sur les LGV "à la française" implique d'avoir :
- du matériel capable de redémarrer dans des pentes de 35/1000 (ie : les rames tractées ne sont pas idéales)
- du matériel dont la charge à l'essieu ne dépasse idéalement pas les 17 tonnes/essieu (note : des locomotives plus lourdes sont autorisées pour la maintenance, voir à une époque les messagerie à grande vitesse, mais cela reste des exceptions)
- du matériel équipé de la TVM
- etc.

au final, cela fait beaucoup de surcoûts, pour des gains de temps au final assez faibles...

[Aig]

Si c'est pour exploiter les LGV "à minima" (faible vitesse sur la majorité du parcours, marge de détournement, etc.) est-ce que cela vaut vraiment la peine de se compliquer la vie à les emprunter tout court ? (en tout cas pour les LGV à la française (en France, en Italie, voir en Espagne notamment), pour les NBS à l'allemande (vitesse plus limitée, profil plus facile, etc.) c'est un peu différent)
En particulier pour les lignes où la ligne classique "parallèle" est relativement performante.

En effet, outre les questions de maintenance, de péage, etc. circuler sur les LGV "à la française" implique d'avoir :
- du matériel capable de redémarrer dans des pentes de 35/1000 (ie : les rames tractées ne sont pas idéales)
- du matériel dont la charge à l'essieu ne dépasse idéalement pas les 17 tonnes/essieu (note : des locomotives plus lourdes sont autorisées pour la maintenance, voir à une époque les messagerie à grande vitesse, mais cela reste des exceptions)
- du matériel équipé de la TVM
- etc.

au final, cela fait beaucoup de surcoûts, pour des gains de temps au final assez faibles...

Pourtant ça s'est fait avec le train Baygon même si ça n'a pas duré (en évitant toutefois les rampes les plus dures)

Bonne soirée.

[rail45]

De mémoire le Baygon Vert était un train de marchandises autorisé à 160 qui restait sur la ligne classique.
Il partait en début d'après-midi de la région parisienne et passait par la ligne Impériale. Il acheminait notamment la presse et était tracté par une BB 26000.
Les rares messageries empruntant la LGV Sud-Est (MVGV) devaient quand-même affronter des rampes de 35 mm/m sur la section nord entre Lieusaint et Pasilly, même s'ils évitaient la traversée du Morvan. Cela dit, leurs wagons étaient également de couleur verte mais d'un type différent. Et ils étaient limités à 300 t (tractés par une BB 22200 équipée TVM). Sans doute pas très rentable par rapport à un Messagerie Express tracé à 160 via la ligne classique (gain de seulement 15 minutes entre Paris et Dijon)

[dyonisien]

Si c'est pour exploiter les LGV "à minima" [...]

Effectivement les tracés "en pleine nuit" peuvent être par les lignes historiques si l'usage des LGV est à vitesse réduite et aléatoire (c.à d. les contraintes LGV sans les avantages).
Dans l'exemple très intéressant de cisalpin, il s'agirait de TGV nocturnes qui circuleraient sur LGV sur plus de 1000 km (Paris-Lyon,~430km, et Milan(sans arrêt)-Rome, ~630km) sur un total de ~1500km, soit 2/3 du parcours. Un tel train desservirait, à une extrémité Paris, Lyon, Chambéry et à l'autre Bologne, Florence et Rome (voire Naples). Dans un monde de rêve, dans un premier temps la rame de 200m pourrait être jumelée de Paris à Lyon ou Chambéry avec une rame diurne tardive, de même de Bologne à Naples, et dans un second temps deux rames nocturnes seraient nécessaires. Mais nous ne vivons pas dans un monde de rêve et jusqu'à présent les compagnies ne sont pas coopérantes et rames ne sont pas couplables...
Comme 'on' n'est pas capable de ressusciter même le Palatino dans ses meilleurs horaires et comme même Paris-Rome en "train croisière" n'attirera pas les foules, l'emprunt des LGV aux deux extrémités mérite d'être considéré.
Ce type de question se posera sur bien des relations. Mais il faut savoir ce qu'on veut, moins de CO2 ou...
Le pur marché, la concurrence libre et non faussée se moquent de la production de CO2 (déjà avec le kérosène détaxé, la TVA offerte et les niches fiscales des low-cost la concurrence non faussée a un coup dans l'aile)

[Thor Navigator]

De mémoire le Baygon Vert était un train de marchandises autorisé à 160 qui restait sur la ligne classique.
Il partait en début d'après-midi de la région parisienne et passait par la ligne Impériale. Il acheminait notamment la presse et était tracté par une BB 26000.
Les rares messageries empruntant la LGV Sud-Est (MVGV) devaient quand-même affronter des rampes de 35 mm/m sur la section nord entre Lieusaint et Pasilly, même s'ils évitaient la traversée du Morvan. Cela dit, leurs wagons étaient également de couleur verte mais d'un type différent. Et ils étaient limités à 300 t (tractés par une BB 22200 équipée TVM). Sans doute pas très rentable par rapport à un Messagerie Express tracé à 160 via la ligne classique (gain de seulement 15 minutes entre Paris et Dijon)

Bonsoir,
oui les "Baygon vert" étaient des MV160 (qui ont remplacé les éphémères ME160, dont les wagons modifiés étaient équipés du FEP). Il n'y a eu que 2 A/R MGMV, dont celui du S-E qui dans son itinéraire initial rejoignait la LGV (en fait la branche ouest du barreau d'interconnexion) à Valenton. Les 22200 étaient bien à la peine malgré les 300 t au crochet, du fait des fortes rampes (en sens impair, il y a du 35 mm/m dès la seconde partie du tunnel de Limeil-Brévannes, juste après le raccordement franchi au mieux à 90 km/h [peut-être même 80 pour ce type de convoi] et suivi d'une marche sur l'erre, conséquence du changement de tension). Des 26000 auraient été plus adaptées mais aucune n'étaient équipée de la TVM (Fret utilisait des 22200 de l'Infra à bogies V200 et dotées du cab). Tram21 a conduit régulièrement ce train.

Si l'on voulait tirer parti des LGV pour circuler avec les derniers/premiers TAGV commerciaux, il faudrait du matériel aux caractéristiques adaptées à la grande vitesse, ce qui imposerait le recours à des compositions de type automoteur, donc double surcoût (un matériel adapté au trafic de nuit étant déjà par nature plus cher à l'achat et encore plus à exploiter, vu sa capacité plus faible qu'un train de jour). Une solution intermédiaire pourrait être du matériel de type Nightjet, apte au moins à 200 km/h (il me semble que celui commandé par les OeBB devrait être apte à 230 comme la version RailJet dont il dérive - avec l'infra actuelle du réseau autrichien, les sections réellement parcourables à plus de 160 km/h représentent un linéaire modeste sur la Westbahn), avec une locomotive de forte puissance (et même avec 6,4 MW à la jante, on ne ferait pas des prouesses dans les fortes rampes, heureusement pas très longues sur la LGV 1).

[rail45]

Pour avoir déjà emprunté les Railjet à plusieurs reprises, si l'aménagement intérieur est au top, par contre la qualité de roulement est tout de même assez moyenne au-delà de 160 km/h jusqu'à 200 et même médiocre à 230.
Donc question confort pour les voyageurs, je ne suis pas sûr que cela soit vraiment la solution.
Cela dit, en admettant que ces rames puissent être engagées sur une ligne à grande vitesse, par exemple sur la LGV-Est entre Paris et Strasbourg pour le Paris - Vienne, combien de temps gagnerait-on en roulant à 200 km/h par rapport à la ligne classique où à la belle époque les meilleurs trains mettaient environ 3h50 ?
Et si le soir au départ de Paris il n'y aurait sans doute pas trop de problème d'insertion compte-tenu su trafic relativement faible de la LGV-Est, le matin au retour on tomberait forcément sur la pointe et cela risquerait d'être plus problématique.

[chris2002]

Sans compter les limitations réglementaires (en France) qui limitent il me semble la vitesse des trains dont la traction est assurée par plusieurs locomotives.
(limitations qui peuvent bien sûr sauter, mais cela rajoute une complication de plus à la chose)

Au final, techniquement il est sûrement possible de faire circuler des trains de nuit (construits spécifiquement pour) sur LGV en France, au moins en début et fin de nuit. La vraie question est de savoir si les nombreuses contraintes imposées par la circulation sur LGV peuvent être compensées par des gains de performance suffisants pour que cela soit rentable par rapport à une circulation, (légèrement) plus lente via les lignes classiques...

A ce niveau, les NBS allemandes (sauf celle ou celles réservées aux ICE 3/4 du fait de leur pente importante) et les LAV italiennes (en tout cas certaines) semblent avoir un profil plus adapté à ce genre de trains (pentes maximales plus faibles). L'emprunt de NBS par des trains de nuit existant il me semble d'ailleurs déjà en Allemagne.
Et l'accès à Barcelone, au minimum, se fera par la ligne à grande vitesse Perpignan-Figueras-Barcelone.

[Jojo]

Le gros problème de la LGV-Est, c'est que le profil est archi-compliqué... Il faudrait une loc bien puissante (pas les Taurus, non-homologuées en France) avec au maximum 6-7 voitures au crochet pour espérer seulement franchir celles-ci. Avec plus, il faudrait de la pousse. Et je doute qu'on finisse par y gagner beaucoup de temps car on roule en parrallèle d'une ligne au profil facile et qui admet des Vmax à 160 sur la plupart de son parcours.

Je rappelle qu'avec "seulement" 12 200 kW et 407 kN au démarrage, on fait rouler à 300 sur LGV une rame TMST qui dépasse 750 tonnes en charge.
Idéalement il faudrait du matériel remorqué léger, comme les rames Talgo.

[chris2002]

A propos des TMST, vu les courbes d'effort de traction*, je serai curieux de voir la capacité d'accélération de ces rames au dessus de 200 km/h, vu qu'on passe assez rapidement en dessous des 200 kN d'effort de traction disponible, alors que la résistance à l'avancement augmente elle au carré de la vitesse.**


*disponibles ici : https://documents.epfl.ch/groups/t/tr/t ... ch0512.pdf

**pour une rame DASYe/POS cela donne ça : https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01 ... M_v1_3.pdf (p. 47 et suivantes, ainsi que 54)