[Débat] Votre réseau ferroviaire idéal (TGV, Intercités...)

[Ferro19]

Bonsoir ,
je poste ce sujet afin de proposer quel serait le réseau ferroviaire idéal (créer de nouvelles liaisons, en recréer certaines…). Et pourquoi ?

Pour ma part je commence :

-TGV Bruxelles-Nice: TGV fréquenté . Certes , il y a eu des problèmes de retard à cause des gares comme Lyon Part-Dieu , Marseille Saint-Charles... Mais je suis sûr qu'on pourrait le remettre une fois les travaux de la Part-Dieu finis ou même avant.
-Intercités Bordeaux-Lyon: Il est scandaleux d'avoir supprimé une liaison essentielle ( Est-Ouest ), desservant des départements ruraux.
-Intercités Francfort-Nice: Il me semble qu'il y avait une liaison entre ces 2 villes. Pourquoi ne pas la recréer , Nice serait désenclavée , mieux desservie depuis le Nord.
-TGV Strasbourg-Marseille: Je le trouvais très pratique , de plus , il était quand même assez plein ( exit les retards à cause de grandes affluences ).
-Intercités Madrid-Nice: A ma connaissance , il n'y a pas eu de liaison comme celle-ci. Puisqu'il y en une à partir de Marseille , pourquoi ne pas la prolonger jusqu'à Nice , mais en Intercités ( 2h40 pour faire Marseille-Nice ).
-Intercités Marseille-Rome: Une liaison comme celle-ci existait , elle desservirait la Méditérannée , et 2 grandes villes.
-Intercités Nice-Quimper: Voilà une liaison desservant Nice depuis toute la façade Atlantique.
-TGV Nantes / Rennes - Bruxelles: Seul l'Est de la France est privilégié pour les liaisons vers la Belgique , alors pourquoi pas l'Ouest ?
-TGV Toulouse / Bordeaux-Bruxelles: idem.

Voilà pour ma part. Avez vous d'autres idées de liaisons ?

[Arnaud68800]

Les TGV Strasbourg - Lyon - Marseille/Montpellier existent évidemment toujours :

Sens Nord - Sud :
- 2 Luxembourg - Montpellier
- 1 Nancy - Nice
- 1 Francfort - Marseille
- 1 Metz - Lyon (prolongé à Marseille les vendredis et dimanches soirs)

Sens Nord - Sud :
- 1 Marseille - Francfort
- 1 Marseille - Metz
- 1 Marseille - Luxembourg
- 1 Montpellier - Luxembourg
- 1 Montpellier - Strasbourg

Ces trains sont tous tracés par Strasbourg et la LGV Rhin-Rhône. Les TGV origine/destination Metz et Luxembourg empruntent la LGV Est entre Metz et Strasbourg. Le Nancy - Nice passe par contre intégralement par la ligne classique entre Nancy et Strasbourg.

[Anton]

Des lignes Intercités sur l'ensemble de la France :
- Paris/Tours/Angers/Nantes
- Paris/Bourges/Moulins/Clermont-Ferrand
- Paris/Orléans/Limoges/Toulouse
- Nantes/St Pierre/Bourges/Nevers/Clermont Ferrand
- Angers/St Pierre/Bourges/Lyon
- Tours/Bourges/Lyon/Grenoble
- Lyon/Dijon/Strasbourg
- Nantes/St Pierre/Bourges/Nevers/Dijon/Besançon
- Bordeaux/Toulouse/Marseille Blancarde/Nice
- Brest/Rennes/Le Mans/Tours
- Bordeaux/Pau

[Ferro19]

Ah oui , c'est vrai…

Ah et je rajoute:
-Intercités Bordeaux-Nice: dessert les grandes villes du Sud de la France.
-Intercités Marseille-Clermont-Ferrand: l'Auvergne serait désenclavée ( liaison existante auparavant ).
-Intercités Marseille-Bourg-Saint-Maurice: Accès facilité dans les Alpes depuis la Méditerranée.
-Intercités Marseille-Modane: Idem.
-Intercités Lyon-Milan: pour relier 2 grandes villes en désenclavant un peu plus les Alpes.
-Intercités Lyon-Venise: en raison de la situation géographique de Lyon , serait un prolongement du Lyon-Milan.
-Intercités Lyon-Rome: situation géographique de Lyon passage par les Alpes.
-Intercités Toulouse-Madrid: situation géographique de Toulouse , passage par les Pyrénées.
-Intercités Lisbonne-Paris: Pour relier par le rail 2 grandes villes européennes , en desservant toute la façade Atlantique.
-Intercités Madrid-Paris: Idem.
-Intercités Barcelone-Milan: Une transversale Ouest-Est , en passant soit par la Méditerranée , soit par l'Auvergne et les Alpes.
-TER Pertuis-Avignon: desserte du Luberon.

[cisalpin]

Au delà de ces listes à la Prévert , ou chacun énumère des lignes plus ou moins improbables qui lui tiennent à cœur , sur un plan plus général , je souhaiterais un réseau qui retrouve un maillage pertinent , avec une optimisation de l'effet 'toile d'araignée ' , permettant de desservir efficacement toutes les secteurs du territoire sans laisser de coté de vaste zones , ou obligeant à effectuer d'immense détours absurdes , comme actuellement ;

idéalement , chaque village , chaque hameau devrait pouvoir être desservi par une gare réellement active se trouvant à une distance maximum à définir ( 3O -40 km ? par ex ) , sauf situation particulière ;

et ces gares actives devraient être desservies sur le principe du cadencement , avec des fréquences susceptibles d'être réellement attractive et de constituer une alternative crédible au tout automobile pour une partie de la population ; toutes les heures , ou toutes les 2 heures , voir dans certains cas toutes les 3 heures …

toutes ces gares devraient pouvoir être reliées à Paris avec un changement maximum , et à toute autre gare du territoire avec 2 ou parfois 3 changements maximum , avec plusieurs possibilités par jour , sauf là encore situation particulière ;

[Ferro19]

Bonjour ,
oui effectivement , c'est vrai que j'ai tendance à énumérer des lignes me tenant à cœur , remarque très juste.

[sounilr21]

Bonsoir ,
je poste ce sujet afin de proposer quel serait le réseau ferroviaire idéal (créer de nouvelles liaisons, en recréer certaines…). Et pourquoi ?

Pour ma part je commence :

-TGV Bruxelles-Nice: TGV fréquenté . Certes , il y a eu des problèmes de retard à cause des gares comme Lyon Part-Dieu , Marseille Saint-Charles... Mais je suis sûr qu'on pourrait le remettre une fois les travaux de la Part-Dieu finis ou même avant.
-Intercités Bordeaux-Lyon: Il est scandaleux d'avoir supprimé une liaison essentielle ( Est-Ouest ), desservant des départements ruraux.
-Intercités Francfort-Nice: Il me semble qu'il y avait une liaison entre ces 2 villes. Pourquoi ne pas la recréer , Nice serait désenclavée , mieux desservie depuis le Nord.
-TGV Strasbourg-Marseille: Je le trouvais très pratique , de plus , il était quand même assez plein ( exit les retards à cause de grandes affluences ).
-Intercités Madrid-Nice: A ma connaissance , il n'y a pas eu de liaison comme celle-ci. Puisqu'il y en une à partir de Marseille , pourquoi ne pas la prolonger jusqu'à Nice , mais en Intercités ( 2h40 pour faire Marseille-Nice ).
-Intercités Marseille-Rome: Une liaison comme celle-ci existait , elle desservirait la Méditérannée , et 2 grandes villes.
-Intercités Nice-Quimper: Voilà une liaison desservant Nice depuis toute la façade Atlantique.
-TGV Nantes / Rennes - Bruxelles: Seul l'Est de la France est privilégié pour les liaisons vers la Belgique , alors pourquoi pas l'Ouest ?
-TGV Toulouse / Bordeaux-Bruxelles: idem.

Voilà pour ma part. Avez vous d'autres idées de liaisons ?

Bonjour à toi.

Waow voilà un sujet qui va faire débat car on a chacun un point de vue propre sur telle ou telle liaison. Je trouve très intéressant de voir l'avis du chaque contributeurs à ce sujet.

Pour moi, à titre personnel, un réseau parfait serait pas nécessairement un réseau avec des trains directs mais des correspondances faciles, un minimum garanties et optimisées.

Dans mon cas, Namur et Bruxelles sont mes points départs vers mes voyages en France. Je trouve que l'offre GV depuis Bruxelles-Midi est déjà très complète au niveau grande vitesse (TGV, Thalys, Eurostar, ICE). Avec une correspondance à Paris ou Lyon, par exemple, on peut atteindre Brest, Genève ou même Milan.

[OCCITAN]

Bonjour,

Le maillage du réseau ferré "à l'ancienne", je redoute qu'on ne le plébiscite pas vraiment dans les programmes de "Sciences-Po", de l'ENA, et des écoles de commerce.... sans parler des milieux et des systèmes qui nous gouvernent.

Bien sûr, une révolution culturelle n'y suffirait pas, et les sommes englouties y seraient impressionnantes.

Hier, aux infos régionales sur la 3, un extrait de la réunion des maires à Souillac, a livré l'intervention d'une participante selon laquelle les ruraux dépensaient en carburant des sommes dont le calcul est bien plus vertigineux que le montant de leurs impôts directs..

J'en suis témoin, et j'en ai fait souvent part sur le forum : Combien d'exemples quasi quotidiens, pourrais je citer, de personnes qui accomplissent des centaines de kilomètres pour conduire un proche à Toulouse ou à Montpellier, ou pour maintes autres raisons, depuis le sud du Massif Central...
Tous ne pourraient se convertir en transports en commun, mais pour quantité d'autres, l'opportunité d'un réseau efficace existant serait la bienvenue pour éviter ces parcours routiers "parasites".

A contrario, l'offre ferroviaire telle qu'elle se présente aux occasionnels n'est guère encourageante, pour toutes les raisons déployées sur ce forum, et les premières expériences du train souvent assez douloureuses ne sont guère encouragées à se.renouveler.

Dans ce contexte peu favorable au train, beaucoup misent sur les nouvelles opportunités nées souvent de l'émergence d'internet.
J'y trouve quand même pas mal de temps à y investir, pour dénicher le mieux disant.
L'offre me semble introduire (pour les besoins hors grands axes), une part importante d'incertitude, de formules à géométrie variable, qui parfois peuvent faire regretter la pertinence d'une structure solide, pérenne, facile d'accès, sur laquelle s'appuyer pour engager un déplacement.

Pour beaucoup, nous n'avons que bien peu de lisibilité pour déterminer l'allure d'un réseau de transport public dans un avenir lointain.
Certains misent sur le "presque" tout routier, quand d'autres prétendent que l'on ne pourra pas faire l'économie du dévelopement du transport collectif...

Pour ma part, je reste dubitatif sur la nature des signaux discordants émis actuellement par la politique des transports ferroviaires.

Pardon pour le ratio longueur/évidence et intétêt du texte..

[gilles74]

De mon point de vue, je rejoins celui d'OCCITAN. Cohérence devrait être le maître mot de l'offre ferroviaire, et je l'étendrais même à toutes les offres de transports publics.
Nos "décideurs" font dans la simplicité, essayant de tout déconnecter, rendant autonomes chaque lignes sans liens entre elles. Avant de parler de nouvelles liaisons, il serait déjà bien d'améliorer l'existant, d'utiliser au maximum l'infrastructure pour introduire le cadencement ( le vrai, à la suisse ) à l'heure, ou au maximum, aux deux heures, mais pas plus! Utiliser les grandes gares, capitales régionales ou grandes agglomérations comme des points de correspondances, avec des arrivées groupées, et des départs idem, comme une respiration régulière. Pas obligé d'offrir le maximum de possibilités en trajets directs, mais par les combinaisons possibles, offrir le maximum de liaisons.
Je pense que la fréquence de l'offre est bien plus importante que la vitesse ( bien sur c'est un critère, mais à quoi bon "foncer", si c'est pour perdre du temps dans des attentes diverses? )
Dans mon réseau idéal, toutes les agglomérations sont reliées entre elles en ligne directe ( TGV ou intercités ), et si c'est possible, offrent des liaisons pertinentes en les raccordant, par exemple en diamétralisant, style Grenoble Lyon Dijon.... ou Rennes Caen Rouen Amiens Lille ( ce ne sont que des exemples à ne pas prendre au pied de la lettre ).
En ajoutant à ce maillage intercité et TGV des trains régionaux, et des lignes de cars de rabattement, on devrait arriver à un ensemble cohérent.....mais je ne suis pas décideur ni énarque
Je ne parlerais pas des tarifs à simplifier, et l'abandon de l'usine à gaz du " yeld management ", vaste fumisterie.

[sanglier08]

Un vrai réseau cadencé, même en région parisienne.

[djakk]

Salut ! Moi je rêve d'un réseau TGV et Intercités pour la France nord centré sur l'Île-de-France avec correspondance dans une seule gare ! En pratique il y aurait plusieurs gares franciliennes communes aux réseaux grandes lignes actuels, 2 dans Paris intra-muros et 4 ailleurs en Île-de-France, desservies par toutes les lignes et tous les trains. -> https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/tg ... .009/2.428
Ça ferait aéroport d'Orly - Vitry-sur-Seine (les Ardoines) (correspondance ligne circulaire métro 15) - gare de Lyon - place de la Concorde - la Défense (correspondance ligne circulaire métro 15) - aéroport Charles-de-Gaulle. Il faudrait creuser un tunnel à 4 voies (penser déjà aux opérations lourdes d'entretien) et reprendre les approches au large des radiales grandes lignes. Les gares parisiennes du 19ème siècle sont dévolues aux trains de banlieue et/ou à la reconversion urbaine (centre commercial + parc linéaire).

Le grandes lignes de Paris-Nord et de Paris-Est seraient déviées vers l'aéroport Charles-de-Gaulle pour entrer ensuite dans le tunnel, les grandes lignes de Saint-Lazare entreraient dans le tunnel à La Défense (pas de desserte de l'aéroport Charles-de-Gaulle), les grandes lignes de Montparnasse, d'Austerlitz et de Paris-Lyon entreraient dans le tunnel par l'aéroport d'Orly.

En effet, je pense qu'il est mieux de proposer un itinéraire à forte fréquence avec 1 correspondance facile (exemple : Rennes - Paris et Paris - Lille, 20 par jour) plutôt qu'un itinéraire direct mais avec avec une faible fréquence (Rennes - Lille direct, 4 par jour) : en cas de suppression d'un train c'est plus+ compliqué.

Inspiré du réseau TGV japonais : à Tokyo il y a 1 gare centrale pour les 2 lignes TGV, et chaque ligne TGV a une gare à 6km de la gare centrale (en correspondance avec la ligne circulaire urbaine Yamanote), et une gare à 20-30km de la gare centrale (Yokohama ou Omiya), gares desservies par tous les trains TGV. Hyper pratique pour relier toute la région au reste du pays !

[Jojo]

Il faudrait creuser un tunnel à 4 voies (penser déjà aux opérations lourdes d'entretien)

Est-ce que tu te rends compte qu'avec le trafic actuel TGV et TER/IC, 4 voies seraient loin de suffire ? Même 6 j'ai un doute vu le nombre de branches.
Ou alors c'est 4 voies par sens, peut-être... en les dédoublant dans les gares.
(actuellement, on utilise pour les trafics longue distance toute la capacité d'une paire de voies au sud-est (13 tph), une au sud-ouest (13 tph) et une au nord (15 tph) (TGV + TER/IC) et à peu près l'équivalent d'une paire pour les trafics est et normands hors Transilien).

Venant de toi qui veux 6 voies pour le "RER" de Rennes où on parle au mieux d'un train au quart d'heure sur trois branches, c'est cocasse !

[OCCITAN]

Djakk, tu as été, à mon avis, bien inspiré de commencer ta première phrase en employant le verbe "rêver".

Si tu savais comme nous sommes nombreux à imaginer une desserte ferroviaire nationale digne de faire oublier la voiture, lorsque elle n'est pas impérative....

Celà ferait même le bonheur des automobilistes obligés, ou plus simplement accros à leur véhicule.

Imaginer le concept d'une nouvelle approche d'un réseau plus fonctionnel et mieux adapté aux besoins, n'est pas à blamer, et je ne t'en blame pas !

[102.010]

Un Grand réseau GV, après tout la France a un grand territoire, et une localisation assez centrale en Europe.

Tranche 1:

- GPSO au complet ( y compris le barreau Dax-Irun)
- Montpellier-Perpignan (sans mixité Fret) + reprise des accès Montpellier St Roch
- RRE2 + Nouveau raccordement LN1 à Mâcon Ouest + V220 Dijon-Tournus
- Lancement du percement des 3 Tunnels de la LGV Transalpine (Epine, Belledonne, Ambin)
- LGV PCA du Muy à Nice
- Barreau Vendenheim-Achern


Tranche 2:

- LNPN de Paris à Mantes + Gare Rouen-St Sever
- LGV Bordeaux-Narbonne
- LGV Lyon-Turin (avec ligne 100% voyageurs de Satolas à Avressieux)
- LGV PCA intégrale (y/c Nice-Italie)
- LGV IS Sud Massy-Orly-Villecresnes
- Paris-Angerville
- Lyon-St Etienne
- Metz-Nancy


Tranche 3:

- LNPN Intégrale (avec Tracé C, permettant des liaisons Le Havre-Rouen)
- LGV IS Ouest-Nord (de LNPN à CDG)
- Paris-Troyes-Dijon-Mâcon
- Mâcon-Genève
- Genève-Annecy-Chambéry
- Rennes-Nantes
- St Etienne-Clermont-Montluçon-Bourges
- Bettembourg-Metz
- Strasbourg-Lutterbach
- Barreau LN4-Rives-Moirans


Tranche 4

- LGV IS Ouest (de LNPN à Massy)
- LGV Angerville-Orléans-Bourges
- Clermont-Limoges-Angoulême
- Bordeaux-Nantes
- Rennes-Caen
- Rouen-Amiens - LN3
- Nantes-Poitiers-Limoges
- Nancy-Épinal-Vesoul-Besançon
- Orléans-Courtalain
- Mont de Marsan-Pau-Tarbes
- Rennes-St Brieuc/Vannes
- Brest-Quimper


Tranche 5:

- TCP
- Paris-Amiens-Calais
- Guérêt-Limoges-Tulle-Cahors-Montauban-Bressols
- Nice-Turin
- Sénart-Orly

[102.010]

Des réseaux RER à

- Lille et Bassin Minier
- Rouen
- Rennes
- Nantes
- Tours
- Orléans
- La Rochelle-Rochefort
- Bordeaux
- Dax-Hendaye
- Toulouse
- Clermont Ferrand
- Montpellier
- Marseille
- Nice
- Grenoble
- Lyon
- Mulhouse
- Strasbourg
- Nancy-Metz
- Dijon

[Jojo]

Strasbourg-Lutterbach

Alors quitte à faire une LN en plaine d'Alsace, autant aller à Mulhouse au plus court, c'est-à-dire par le nord (on peut utiliser pour la fin le tracé de la ligne vers Bantzenheim et l'Allemagne, très rectiligne).
Ça mettrait enfin en ligne Strasbourg, Mulhouse et la LGV Rhin-Rhône, sans avoir à construire une gare nouvelle au milieu des terrils. Mais tracer une LGV dans cette région avec un village tous les 2km n'est pas chose facile, même si le terrain plat est un avantage.

[102.010]

Strasbourg-Lutterbach

Alors quitte à faire une LN en plaine d'Alsace, autant aller à Mulhouse au plus court, c'est-à-dire par le nord (on peut utiliser pour la fin le tracé de la ligne vers Bantzenheim et l'Allemagne, très rectiligne).
Ça mettrait enfin en ligne Strasbourg, Mulhouse et la LGV Rhin-Rhône, sans avoir à construire une gare nouvelle au milieu des terrils. Mais tracer une LGV dans cette région avec un village tous les 2km n'est pas chose facile, même si le terrain plat est un avantage.

Cette LGV pourrait fort bien être construite le long de la L3...

[Jojo]

Cette LGV pourrait fort bien être construite le long de la L3...

En pleines villes ?

[102.010]

Cette LGV pourrait fort bien être construite le long de la L3...

En pleines villes ?

Cf La LGV Karlsruhe-Offenbourg

[Arnaud68800]

Cette LGV pourrait fort bien être construite le long de la L3...

L'intérêt d'arriver à Mulhouse par le Nord est de supprimer le rebroussement pour continuer vers la LGV Rhin-Rhône en cas de desserte de cette gare, et ce qu'on la rejoigne à Petit-Croix comme aujourd'hui ou à Lutterbach en cas de construction de la phase 2.

Les TER200 Strasbourg - Bâle continueraient à emprunter la ligne classique pour ne pas devoir cette fois rebrousser eux à Mulhouse...

Mais ne rêvons pas, il n'y aura jamais de ligne nouvelle Strasbourg - Mulhouse. A la rigueur, on pourrait miser sur un barreau Rouffach - Sausheim longeant l'A35, pour supprimer ce fameux rebroussement à Mulhouse (pouvant aussi être emprunté par des TER Strasbourg - Belfort - Besançon), mais pas sur l'intégralité du tracé entre Strasbourg et Mulhouse. Je mise plutôt sur un quadruplement classique.

[102.010]

Entre un quadruplement classique te la construction d'une LGV parallèle, la différence ce coût ne doit pas être énorme non plus.

Dans la mesure où j'ai inclus RRE2 dans la Tranche 1, ça fait tout à fait du sens de faire aboutir cette LGV Plaine d'Alasace à Lutterbach. Avec des raccordement appropriés, on pourrait même envisager que les TER200 fassent un coude à Lutterbach TGV avant de desservir Mulhouse proprement dite.

[Jojo]

Entre un quadruplement classique te la construction d'une LGV parallèle, la différence ce coût ne doit pas être énorme non plus.

Ça dépend s'il est plus facile de construire à côté de l'existant (qui traverse les villes, donc) ou ailleurs (où il y a potentiellement d'autres villes qu'on doit entièrement éviter, ou des obstacles naturels).
Ou alors on creuse un tunnel sous la ligne existante, comme à Rasta... euh, non, rien .

[102.010]

Entre un quadruplement classique te la construction d'une LGV parallèle, la différence ce coût ne doit pas être énorme non plus.

Ça dépend s'il est plus facile de construire à côté de l'existant (qui traverse les villes, donc) ou ailleurs (où il y a potentiellement d'autres villes qu'on doit entièrement éviter, ou des obstacles naturels).
Ou alors on creuse un tunnel sous la ligne existante, comme à Rasta... euh, non, rien .

Il y a quand-même souvent la place pour construire une LGV le long de la L3 en plaine d'Alsace

[102.010]

Dans le même registre idéal, rêvons à la mise en place ou réouverture de tout un tas de ligne transfrontalières

- UIC de Irun à San Sebastian

- prolongement du Topo de Euskotren jusque Bayonne, avec desserte fine de la Côte d'Argent (dont Bidart) et de l'aéroport de Biarritz

- liaison ferroviaire mixte à dominante Fret entre St Etienne du Baïgorry et Pampelune, avec Tunnel de 9-10 km via Aldudes

- réouverture intégrale de Pau-Canfranc, avec UIC jusque Huesca

- liaison ferroviaire sous le Port de la Salau

- Desserte ferroviaire de l'Andorre avec LN Tarascon sur Ariège - Andorre et au-delà

- déviation de la ligne Latour-Puigcerdà via Bourg-Madame et création d'un nouveau point-frontière dans cette localité

- Réorientation du Train Jaune sur Puigcerda

- mise en UIC de Puigcerda à Vic et de Portbou à Figueras


- Tunnel de Montgenèvre


- réouverture de la la ligne du Tonkin

- Jonction Divonne-Nyons (contournement de l'agglo Genevoire)

- prolongement du NyStC de la Cure aux Rousses, puis Morez

- prolongement de CF de la Vallée de Joux du Brassus aux Rousses

- Réouverture de Pontarlier-Vallorbe

- Prolongement du Tram Genevois à St-Julien, St Genis-Poouilly et Ferney-Voltaire

- prolongement du Tram Bâlois à St-Louis (T11) et à Helsingue (T6)


- Réouverture de Colmar-Fribourg

- Réouverture de Rooshwoog-Rastatt

- Réouverture de Lauterbourg-Wörth am Rhein

- Liaison Forbach-Voelklange via Petite-Rosselle et Grossrosseln

- Réouverture de Hargathen-Falck - überherrn (Voelklange)

- Réouverture de Bouzonville-Guerstling (Dillingen)


- Réouverture de Fontoy/Longwy-Audun le Tiche-Esch

- Réouverture de Virton-Ecouviez (Montmédy)

- Réouverture de Carignan-Messempré-Bertrix

- Réouverture de Charleville-Givet

- LN Charleville-Rocroi-Couvin (Charleroi)

- Réouverture de Valenciennes-Quiévrain

- Réouverture de St Amand les Eaux - Antoing

- Réouverture de Tourcoing-Halluin-Ménin

- Réouverture de Comines-Comines

- Réouverture de Comines-Armentières

- Réouverture de Poupeline-Hazebrouck

- Réouverture de La Panne-Dunkerque

- Prolongement du Métro Lillois de Tourcoing à Mouscron


- Raccordement ferroviaire de la Guyane vers le Brésil, Belém et Manaus, et vers le Suriname)

En France métropolitaine, nous avons actuellement:

- 27 points frontière RFN UIC hors LGV ouverts au trafic régulier (Tourcoing, Blandain, Quévy, Jeumont, Mont-St Martin, Petange, Zouftgen, Apach, Forbach, Sarreguemines, Wissembourg, Kehl, Chalampé, Bâle, Delle, Le Locle, Les Verrières, Vallorbe, La Plaine, Annemasse-CEVA, Modane, Tende, Vievola, Vintimille, Portbou, La Tour de Carol, Hendaye-Irun, dont 1 uniquement en Fret (Mont St-Martin)

- 3 points-frontière LGV (Eurotunnel, Wannehain, Le Perthus)

- 1 point frontière RFN à voie métrique (Vallorcine-Le Châtelard)

- 4 point frontières de CF urbain (Tramway Strasbourg-Kehl, Bâle-St Louis, Genève-Annemasse et Topo à hendaye


Avec les projets listes plus hauts (et les LGV listées dans un message précédent), on passerait à

- 48 points frontières RFN en LC UIC

- 2 points-frontières RFN à Voie métrique

- 1 point frontière de CF métrique étranger non-urbain (Nyon-St Cergue)

- 9 points-frontières de CF urbain

- 11 points-frontière LGV/ LN à vitesse élevée

- 5 points frontières sur LN/nouveaux Tunnels à vitesse plus faible

- 3 points frontière en DOM (Guyane)

[Arnaud68800]

A moins que j'aie raté un épisode, la ligne Lauterbourg - Wörth n'est pas fermée, ce qui nous permet de rajouter Lauterbourg en tant que 28ème point frontière de ta liste.

De même, je pense que tu voulais évoquer la réouverture de Givet - Dinan, et non de Charleville - Givet, qui n'a jamais été fermée (et qui n'est pas transfrontalière puisque Givet est en France).